Софт, хард и спорт. Audi S3

Сбывшаяся мечта! Посреди мюнхенского аэродрома — размеченное конусами пространство, за рулем Audi S3, и никаких запретов! Откатав полтора часа в свое удовольствие, я отправился к инженерам с вопросом: «Что нового в машине?» Они в один голос твердят, что главное изменение — это программное обеспечение: алгоритмы работы электроусилителя руля, электрогидравлической муфты Haldex и системы стабилизации. Кое-что поменяли и в «железе», но чаще всего звучало слово «софт». По-моему, оно прекрасно характеризует и характер машины, ведь «soft» в переводе с английского — «мягкий».

Audi S3 — самая мощная (265 л.с.) и резвая «трешка» из Ингольштадта. Но не самая дорогая: флагманом линейки числится A3 с атмосферным V6 объемом 3.2 литра (250 л.с.), которому в пару предлагают либо механику, либо роботизированную DSG. А вот обладателю S3 выбирать не приходится: только «механика»! Видимо, спорт есть спорт. Или софт есть софт?

Про многие спортивные машины говорят, что ехать на них медленно просто невозможно. Но Audi S3 спокойно катится и с черепашьей скоростью! Впрочем, никто не мешает и лететь сломя голову.

Первое, что намекает на универсальность, — педаль сцепления: у «злых» спорткаров она обычно тугая. А здесь — легкая, но неудобная. Ход педали слишком длинный (сказалось увеличенное плечо), и после того как диски сомкнулись, ногу приходится высоко задирать.

Внешняя скоростная характеристика двигателя Audi S3	Двигатель 2.0 TFSI для S3: усиленные поршни, шатуны и блок цилиндров, увеличенный турбокомпрессор. Головка блока стала легче, давление наддува поднялось с 0,9 до 1,2 атм. По сравнению с исходным вариантом мотора 2.0 TFSI (200 л.с.) мощность выросла на 65 л.с., крутящий момент — на 70 Нм

Если жать на газ не слишком сильно, буква S — будь то Soft или Sport — ничем о себе не напоминает: плавность хода немногим хуже, чем у стандартной «трешки», руль не встречает нарочитой остротой, и мотор не провоцирует. Но стоит нажать посильнее…

В отличие от сцепления, отклик на газ отменный: нажал — и получил. После 3500 об/мин ощущения становятся ярче — мощный подхват! А за 4800 об/мин, под залихватский свист турбины, стрелка тахометра просто выстреливает в ограничитель! Передачи включаются коротко и четко, подхватывая эстафету разгона. По паспорту, сотня достигается за 5,7 секунды (это на секунду с лишним быстрее прежней S3), но оценить этот порыв некогда — что там сотня, когда до двухсот подать рукой!

Такой динамикой машина обязана самой мощной версии турбомотора 2.0 TFSI: 265 л.с. (раньше лидером была 220-сильная модификация для Audi A4 DTM Edition). И дело не только в софте с подросшим наддувом (с 0,9 до 1,2 атм), но и в «железе». Тут и усиленные блок цилиндров, поршни с шатунами, облегченная головка блока, увеличенные турбокомпрессор и интеркулер. В итоге полка крутящего момента хоть и стала уже, чем у исходной 200-сильной версии 2.0 TFSI, зато поднялась выше: было 280 Нм, а стало 350 Нм. Высокое отношение отдачи к массе (265 л.с./152 кг) не оставило атмосферникам никаких шансов на место под капотом S3. Но почему тогда инженеры Audi не взяли за основу «дважды наддутый», но более легкий Twincharger (1,4 л, 170 л.с.) от «подогретого» хэтчбека Golf GT?

— О, это отличный мотор! — улыбнулся Вольфганг Уль, один из инженеров, работавших над силовым агрегатом S3. — Но пусть лучше Volkswagen берет наши моторы, как было с двигателем 2.0 TFSI для Гольфа GTI, а не мы его. К тому же улучшать свое дешевле и приятнее, чем чужое.

Руль со скошенной нижней кромкой и великолепные «анатомические» кресла quattro GmbH — за доплату	Алюминиевые корпуса зеркал — отличительная черта спортивных Audi	Стандартные кресла красивы и вполне удобны, но спортивные «ковши» — лучше

Внутренняя конкуренция в действии! А что насчет внешней? Почему, например, сильно переработанный мотор TFSI сохранил прежнюю схему непосредственного впрыска с боковым расположением форсунок, в то время как фирмы BMW и Mercedes посчитали ее неэффективной и на новых двигателях расположили форсунки строго по центру камеры сгорания?

— Ну, это как настроить, — ухмыляется Уль. — Мы уверены в будущем нынешней концепции впрыска FSI и в других не нуждаемся.

Да уж, и во сне не привидится, чтобы кто-то из подтянутых немецких инженеров произнес что-нибудь типа: «Знаешь, мы с этим мотором облажались по полной программе и теперь вот гадаем, у кого бы из конкурентов слямзить что-нибудь получше. Не подскажешь?» Помнится, что, когда двигатели FSI еще работали на обедненной смеси (сейчас все они «стехиометрические»), специалисты Audi тоже ни в чем не нуждались. Впрочем, какие претензии — мотор-то отличный!

А управляемость? Естественно, «ездовая» настройка хэтчбека велась на Нюрбургринге — без этого нынче не обходятся даже минивэны. По словам Ханса-Мартина Гасса, инженера из отдела доводки шасси, именно заездам по Северной петле было уделено основное внимание, а на езду по обычным дорогам пришлась лишь треть испытаний. Очень интересно. Тем более что управляемость Audi S3 предыдущей версии восторга не вызвала: в большинстве ситуаций муфта Haldex блокировалась не полностью, отчего в «силовом скольжении» автомобиль излишне активно вываливался передними колесами за пределы траектории. А порой по воле электронных «мозгов» реакции менялись и вовсе непредсказуемо. Теперь, говорят, «мозги», то есть софт, машине вправили. И чего добились?

«По аэродрому, по аэродрому...» Скоростная «змейка» — моя любимая забава! «Загрузка передка, поворот, тяга…» Вспоминая уроки Евгения Васина, начинаю вкатываться. Крены минимальные, реакции точные, по-кошачьи мягкие. С ростом скорости «выставляю» машину все раньше, руль стараюсь поворачивать как можно меньше. Вот уже «кончается» вторая передача, а это около 100 км/ч… Конечно, не все было так радужно: несколько раз я ошибался и спрямлял траекторию газом. И вот что отметил: стоит «выставить» машину чуть сильнее и увеличить подачу топлива, как сразу ощущается помощь задней оси: буксуя четырьмя колесами, можно прописать всю дугу, что раньше было сделать крайне трудно. Кроме того, хэтчбек приятно ввинчивается в поворот под сброс газа, с высокой точностью «угловой» дозировки. Жаль, руль «пустоват»: с ростом скорости он хоть и наливается усилием, но не покидает ощущение, что теперь ты размешиваешь уже не обезжиренную, а нормальную сметану.

Поначалу я ездил с отключенной ESP, а потом убедился, что быстрой и безошибочной езде система стабилизации не мешает и даже пытается помогать. Как и на Гольфе GTI, она подтормаживает разгруженное переднее колесо и пусть грубовато, но вполне уместно имитирует блокировку переднего дифференциала. А вот если при включенной системе тебе нужно очень быстро вращать руль на большие углы, то электроусилитель руля начинает «подкусывать». Софт? Хард? Но не Спорт.

Характерные отличия Audi S3 от обычных Audi A3 quattro	К тормозам — никаких претензий

Audi S3 — это удачный компромисс между спортивностью и комфортом: с одной стороны — плавность реакций, с другой — точность. Принципиальных изменений подвеска не претерпела: спереди стойки McPherson с алюминиевыми рычагами и поворотными кулаками (взамен стальных), сзади — многорычажка. Автомобиль присел на 25 мм, передние сайлент-блоки стали жестче, а задние не изменились. «Ужесточились» пружины и амортизаторы. Причем если амортизаторы для обычных Audi А3 поставляются фирмами Monroe и Sachs, то для S3 концерн VAG их делает самостоятельно. А почему для хэтчбека S3 не предлагается электронноуправляемых амортизаторов Magnetic Ride, знакомых нам по новому купе TT?

— Потому что в случае с S3 нам не нужно угождать всем и сразу, — говорит Гасс, имея в виду возможность работы «магнитной» подвески в разных режимах. — Хэтчбек S3 — это все-таки более «узконаправленный» автомобиль, чем ТТ.

Жаль, не удалось расспросить инженеров про подвеску ТТ, не лучшим образом проявившую себя во время нашего недавнего теста (см. АР №16, 2006), — говорят, доводкой ТТ занималась другая команда испытателей…

Немецкий производитель считает главными соперниками для Audi S3 баварскую «единичку» BMW 130i (265 л.с.) и Volkswagen Golf R32 (250 л.с.). В этот список они добавили и Subaru Impreza WRX, но, на мой взгляд, зря: у японской модели совсем другое соотношение комфорта и драйва. А вот с BMW потягаться вполне реально — здесь и мотор мощный, и цена адекватная, и, в отличие от конкурента из Мюнхена, есть полный привод. На немецком рынке за S3 просят от 35150 евро, что на 2500 евро больше, чем за BMW 130i и Golf R32. В базовое оснащение уже входит любопытная «гоночная» опция — лэп-таймер. Из дополнительных радостей — складные кресла-ковши (стандартные сиденья тоже ничего, но эти просто шикарны) и руль со скошенным низом, хотя это уже на любителя.

Кузов у Audi S3 — только трехдверный. Маркетологи говорят, что ниша слишком узкая, и нужно точно попасть в своего клиента. А портрет у такого покупателя такой: мужчина 38 лет, с приличным достатком, который хочет каждый день ездить на хорошо оснащенном компактном спортивном авто. Много ли таких у нас? Сорокалетних — полно! С деньгами — тоже хватает. А вот тех, кто захочет отдать круглую сумму за маленький хэтчбек… За все время выпуска первого поколения S3 (1999–2003) из 32 тысяч покупателей хэтчбеков в России нашлось лишь десять владельцев «заряженной» версии. Для сравнения: только за 1999 год Subaru Impreza Turbo разошлась тиражом вдвое больше.

Что же нас ждет в России сейчас?

Главный вопрос — цена, но она пока не объявлена, так что приходится гадать. Если ориентироваться на Германию, где S3 стоит чуть дешевле полноприводной A3 с мотором 3.2 V6 (у нас она продается за 45255 евро), то выходит довольно дорого. Впрочем, даже те, кто готов выложить любые деньги, подождут до следующего года: немцы переживают, как форсированный 2.0 TFSI переварит наш бензин АИ-98, и сейчас собирают образцы топлива для тестов.