Будь-яка поїздка на французький трек Paul Ricard — вже подія. А тут подвійне свято: під капотом універсала Audi RS6 Avant ховається п'ятилітровий V10, що видає 580 «коней». Це на 73 сили більше, ніж у BMW M5, і на 66 — ніж у Mercedes E63 AMG з його V8. До того ж — повний привід, де 60% моменту йде на задню вісь. Словом, Avant у всій красі.
Ззовні RS6 видають не лише емблеми: «стільник» радіаторної решітки в хромі, більш рельєфні бампери та розширювачі арок, що відсилають до перших quattro. Без розширювачів ніяк — шини 255/40 R19, а опційно доступні 20-дюймові, 275/35 R20. Звісно, не обійшлося і без світлодіодних «вій» денних ходових вогнів, фірмової фішки нових Audi.
Усередині головні відмінності — спортивні крісла та баранка. Якщо в базі кермо — звичайне коло, то за доплату його роблять із пласким низом, а для найвибагливіших — ще й із замшевим оздобленням обода. Сидіння — виразні мультиконтурні, з тисненням «RS6» та повним електроприводом. Але є й «гоночні» ковші — з широкими «плечима» та окремим регулюванням бічної підтримки. Звісно, варіантів оздоблення безліч: різні кольори та матеріали — від карбону до дерева.
 |  |  |
| Спідометр RS6 розмічений до 320 км/год, але електроніка ріже швидкість на позначці 250 км/год. Щоправда, за доплату ліміт піднімають до 280 км/год | Карбонові вставки — стандарт для RS6, а ось приплюснуте спортивне кермо — вже опція | У списку опцій є підвіска з регульованою жорсткістю амортизаторів |
Однак усе це — лише обрамлення, а ось серце… Пам'ятаю, два роки тому, коли представляли «заряджений» універсал RS4 (АР №18, 2005), хлопці з quattro GmbH запевняли: наддув їм не потрібен, мовляв, доведемо, що вміємо вичавлювати потужність і без турбін. Але в RS6 вони повернули дві турбіни. І нарікати — гріх.
Боже, який голос у цього мотора! Булькітливий, із легкою нерівністю на холостих… Справжній спортивний рик! Хіба що трохи приглушений. Найзліші ноти — з 3000 до 6000 обертів, а коли при перемиканні мотор «вистрілює»… Повний Avant!
 |  |  |
| Базове сидіння (праворуч) має повний електропривод, а «гоночне» (ліворуч) — лише частковий. Зате воно регулюється по ширині: «вушка» бічної підтримки налаштовуються і на подушці, і на спинці | Задній диван спрофільований під двох пасажирів | |
Знайомий за іншими Audi шестиступінчастий «автомат» tiptronic переробили під RS6: зблизили ряди передавальних чисел, удвічі прискорили перемикання, а гідротрансформатор тепер частіше працює із заблокованою муфтою. Кружляючи серпантинами біля підніжжя треку, я жодного разу не пошкодував про відсутність «механіки»: з нею я, мабуть, зламав би важіль, намагаючись клацати передачі так само швидко. Та й моменти коробка обирає ідеально — у поворотах не перемикається (за цим стежить особлива програма), на обгонах не тупить, а в режимі Sport мотор крутиться до 6000 обертів, навіть якщо їдеш спокійно.
У підсумку двотонний універсал майже п'ятиметрової довжини відчувається дуже легким. Легко розганяється, легко гальмує, легко входить у поворот. І хоча кермо робить від упору до упору лише 2,3 оберта, зайвої гостроти чи нервозності я не помітив. Машина впевнено тримає пряму і на 80, і на 180 км/год, не реагує на бічний вітер і не смикається на нерівностях. Усе як треба: це ж Audi.
«Гаряча» RS6 у сімействі A6 з'явилася в 2002 році (на знімку). Тоді випускали і седани, і універсали з 4.2 V8 Biturbo потужністю 450 к.с., а пізніше вийшла спецсерія RS6 Plus із 480 силами.
Тепер — трек.
— Вам дається чотири кола, перше — за пейс-каром, він покаже лінію.
Символічно — чотири кільця на емблемі — але мало. Втім, після своїх кіл я зрозумів: досить. Якщо на звичайних дорогах RS6 здавався легким, то на гоночній трасі універсал виявився неповоротким — у найбуквальнішому сенсі. Скільки б інженери не розписували перемоги над вагою, алюмінієві крила та капот, п'ятилітровий мотор вагою лише 278 кг, — на крутих віражах машині важко. На плавній дузі все чудово, але на шпильці під другу передачу універсал упирається і ковзає передньою віссю — не допомагає ні газ, ні скидання. І все ж четверте коло я пройшов саме так, як мріяв. Спочатку хитнув кермом у протифазу (те саме контрзміщення), спровокував легкий знос — і пройшов віраж у керованому заносі всіма чотирма колесами. Ось тут-то й відчулося зміщення моменту на задню вісь.
 |  |  |
| Двигун V10 TFSI з безпосереднім уприскуванням (тиск — 120 бар) має дві турбіни (наддув — 0,7 бара). Блок циліндрів і поршні — алюмінієві, змащення — із «сухим» картером, що дозволяє мотору тримати бічні перевантаження до 1,2 g. Усі чотири розподільні вали мають регулювання фаз у діапазоні 42 градуси, що при високій максимальній потужності дозволяє знизити паспортну витрату до 14 л/100 км. Втім, у трековому режимі бортовий комп'ютер показав 40 літрів на сотню. Добре, що це АІ-95, який для RS6 — основний. Причому виробник допускає і 91-й! За словами двигунобудівників, це зроблено для ринків «третіх» країн, де хороший бензин знайти важко | ||
І все ж недарма керівник проєкту RS6 Єнс Кох нагадував: машина не для «кільця», і радив не вимикати ESP. Якщо з розважуванням усе гаразд (за словами Єнса, ідеальні 50:50), то момент інерції навколо вертикальної осі, звісно, завеликий: важкий мотор сильно винесений уперед, а ззаду — «універсальний» хвіст, обтяжений акумулятором задля кращого розподілу маси. Тож усе закономірно.
 |  | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Навколо селектора КПП — розсип кнопок: тут і «стартер», і стояночне гальмо, і керування мультимедіа MMI. Кнопки великі, користуватися ними зручно | Вже в базі RS6 оснащена системою Dynamic Ride Control. Амортизатори з'єднані попарно по діагоналі гідромагістраллю, і при кренах (бічних або поздовжніх) клапани перекривають магістраль, збільшуючи опір навантаженого амортизатора | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 |  | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Багажник до рівня стекол — 565 літрів, а зі складеними спинками задніх сидінь — 1660 літрів (під дах) Окремої згадки заслуговують гальма — пам'ятаю, раніше це було слабким місцем «заряджених» Audi. На першому і на четвертому колі уповільнення було практично однаковим. Щоправда, на всіх трекових машинах стояла кераміка, а це дорога опція — у Німеччині за неї просять 6000 євро. Регульована підвіска, спортивні крісла, 20-дюймові диски та гучніший вихлоп — усе це теж опції.
Якщо в Німеччині базовий RS6 коштує 106900 євро, то скільки попросять за нього в Росії? Це стане відомо в квітні, коли дилери почнуть приймати замовлення.
Звісно, в Росії знайдуться шанувальники марки, готові віддати за такий універсал 120–130 тисяч євро. Але скільки їх? Судячи з минулорічних результатів, одиниці: на 435-сильний S6 знайшлося 45 покупців, а на RS4 з 420 силами — лише 25. Схоже, такий формат сприймають як штучний. Адже маючи ті ж гроші, можна придивитися до середньомоторного купе R8. Та й для повсякденного сімейного життя не обов'язково брати екстремальну машину — вистачить звичайного універсала або кросовера. Ідея «все в одному» не працює: заможні люди, окрім хіба що нуворишів, зазвичай віддають перевагу «одне в одному». Недарма російську квоту на 50 купе R8 розкупили майже одразу. А RS6 — це «повний Avant». Хоча звичайними дорогами їде він чудово і, схоже, дійсно набирає сотню за 4,6 секунди.
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
