Любая поездка на французский трек Paul Ricard — уже событие. А тут двойной праздник: под капотом универсала Audi RS6 Avant скрывается пятилитровый V10, выдающий 580 «лошадей». Это на 73 силы больше, чем у BMW M5, и на 66 — чем у Mercedes E63 AMG с его V8. Вдобавок — полный привод, где 60% момента уходит на заднюю ось. Словом, Avant во всей красе.
Снаружи RS6 выдают не только эмблемы: «сота» радиаторной решетки в хроме, более рельефные бамперы и расширители арок, отсылающие к первым quattro. Без расширителей никак — шины 255/40 R19, а опционально доступны 20-дюймовые, 275/35 R20. Конечно, не обошлось и без светодиодных «ресничек» дневных ходовых огней, фирменной фишки новых Audi.
Внутри главные отличия — спортивные кресла и баранка. Если в базе руль — обычный круг, то за доплату его делают с плоским низом, а для самых требовательных — еще и с замшевой отделкой обода. Сиденья — выразительные мультиконтурные, с тиснением «RS6» и полным электроприводом. Но есть и «гоночные» ковши — с широкими «плечами» и отдельной регулировкой боковой поддержки. Естественно, вариантов отделки масса: разные цвета и материалы — от карбона до дерева.
 |  |  |
| Спидометр RS6 размечен до 320 км/ч, но электроника режет скорость на отметке 250 км/ч. Правда, за доплату лимит поднимают до 280 км/ч | Карбоновые вставки — стандарт для RS6, а вот приплюснутый спортивный руль — уже опция | В списке опций есть подвеска с регулируемой жесткостью амортизаторов |
Однако всё это — лишь обрамление, а вот сердце… Помню, два года назад, когда представляли «заряженный» универсал RS4 (АР №18, 2005), ребята из quattro GmbH уверяли: наддув им не нужен, мол, докажем, что умеем выжимать мощность и без турбин. Но в RS6 они вернули две турбины. И роптать — грех.
Боже, какой голос у этого мотора! Булькающий, с легкой неровностью на холостых… Настоящий спортивный рык! Разве что слегка приглушенный. Самые злые ноты — с 3000 до 6000 оборотов, а когда при переключении мотор «выстреливает»… Полный Avant!
 |  |  |
| Базовое сиденье (справа) имеет полный электропривод, а «гоночное» (слева) — только частичный. Зато оно регулируется по ширине: «ушки» боковой поддержки настраиваются и на подушке, и на спинке | Задний диван профилирован под двоих пассажиров | |
Знакомый по другим Audi шестиступенчатый «автомат» tiptronic переработали под RS6: сблизили ряды передаточных чисел, вдвое ускорили переключения, а гидротрансформатор теперь чаще работает с заблокированной муфтой. Кружа по серпантинам у подножия трека, я ни разу не пожалел об отсутствии «механики»: с ней я бы, наверное, сломал рычаг, пытаясь щелкать передачи так же быстро. Да и моменты коробка выбирает идеально — в поворотах не переключается (за этим следит особая программа), на обгонах не тупит, а в режиме Sport мотор крутится до 6000 оборотов, даже если едешь спокойно.
В итоге двухтонный универсал почти пятиметровой длины ощущается очень легким. Легко разгоняется, легко тормозит, легко входит в поворот. И хотя руль делает от упора до упора всего 2,3 оборота, излишней остроты или нервозности я не заметил. Машина уверенно держит прямую и на 80, и на 180 км/ч, не реагирует на боковой ветер и не дергается на неровностях. Всё как надо: это же Audi.
«Горячая» RS6 в семействе A6 появилась в 2002 году (на снимке). Тогда выпускали и седаны, и универсалы с 4.2 V8 Biturbo мощностью 450 л.с., а позже вышла спецсерия RS6 Plus с 480 силами.
Теперь — трек.
— Вам дается четыре круга, первый — за пейс-каром, он покажет линию.
Символично — четыре кольца на эмблеме — но мало. Впрочем, после своих кругов я понял: хватит. Если на обычных дорогах RS6 казался легким, то на гоночной трассе универсал оказался неповоротливым — в самом буквальном смысле. Сколько бы инженеры ни расписывали победы над весом, алюминиевые крылья и капот, пятилитровый мотор весом всего 278 кг, — на крутых виражах машине тяжело. На плавной дуге всё отлично, но на шпильке под вторую передачу универсал упирается и скользит передней осью — не помогает ни газ, ни сброс. И всё же четвертый круг я прошел именно так, как мечтал. Сначала качнул рулем в противофазу (то самое контрсмещение), спровоцировал легкий снос — и прошел вираж в управляемом заносе всеми четырьмя колесами. Вот тут-то и почувствовалось смещение момента на заднюю ось.
 |  |  |
| Двигатель V10 TFSI с прямым впрыском (давление — 120 бар) имеет две турбины (наддув — 0,7 бара). Блок цилиндров и поршни — алюминиевые, смазка — с «сухим» картером, что позволяет мотору держать боковые перегрузки до 1,2 g. Все четыре распредвала имеют регулировку фаз в диапазоне 42 градуса, что при высокой максимальной мощности позволяет снизить паспортный расход до 14 л/100 км. Впрочем, в трековом режиме борткомпьютер показал 40 литров на сотню. Хорошо, что это АИ-95, который для RS6 — основной. Причем производитель допускает и 91-й! По словам двигателистов, это сделано для рынков «третьих» стран, где хороший бензин найти трудно | ||
И всё же не зря руководитель проекта RS6 Йенс Кох напоминал: машина не для «кольца», и советовал не отключать ESP. Если с развесовкой всё в порядке (по словам Йенса, идеальные 50:50), то момент инерции вокруг вертикальной оси, конечно, великоват: тяжелый мотор сильно вынесен вперед, а сзади — «универсальный» хвост, утяжеленный аккумулятором ради лучшего распределения массы. Так что всё закономерно.
 |  | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Вокруг селектора КПП — россыпь кнопок: тут и «стартер», и стояночный тормоз, и управление мультимедиа MMI. Кнопки большие, пользоваться ими удобно | Уже в базе RS6 оснащена системой Dynamic Ride Control. Амортизаторы соединены попарно по диагонали гидромагистралью, и при кренах (боковых или продольных) клапаны перекрывают магистраль, увеличивая сопротивление нагруженного амортизатора | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 |  | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Багажник до уровня стекол — 565 литров, а со сложенными спинками задних сидений — 1660 литров (под крышу) Отдельного упоминания заслуживают тормоза — помню, раньше это было слабым местом «заряженных» Audi. На первом и на четвертом круге замедление было практически одинаковым. Правда, на всех трековых машинах стояла керамика, а это дорогая опция — в Германии за неё просят 6000 евро. Регулируемая подвеска, спортивные кресла, 20-дюймовые диски и более громкий выхлоп — всё это тоже опции.
Если в Германии базовый RS6 стоит 106900 евро, то сколько попросят за него в России? Это станет известно в апреле, когда дилеры начнут принимать заказы.
Разумеется, в России найдутся поклонники марки, готовые отдать за такой универсал 120–130 тысяч евро. Но сколько их? Судя по прошлогодним результатам, единицы: на 435-сильный S6 нашлось 45 покупателей, а на RS4 с 420 силами — всего 25. Похоже, такой формат воспринимают как искусственный. Ведь имея те же деньги, можно присмотреться к среднемоторному купе R8. Да и для повседневной семейной жизни необязательно брать экстремальную машину — хватит обычного универсала или кроссовера. Идея «всё в одном» не работает: состоятельные люди, кроме разве что нуворишей, обычно предпочитают «одно в одном». Не зря российскую квоту на 50 купе R8 раскупили почти сразу. А RS6 — это «полный Avant». Хотя по обычным дорогам едет он отлично и, похоже, действительно набирает сотню за 4,6 секунды.
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
