Audi Q7

Audi Q7

4.2 FSI

Робочий об'єм — 4163 куб. см

Віддача — 350 к.с. при 6800 об/хв

Піковий крутний момент — 440 Н·м при 3500 об/хв

Максимальна швидкість — 248 км/год

Спринт до сотні — 7,4 секунди

Коробка: 6-діапазонний «автомат»

Tiptronic, повний привід quattro

Паливний апетит (Аі-98):

у місті — 19,5 л/100 км

на шосе — 10,2 л/100 км

у змішаному циклі — 13,6 л/100 км

Габарити:

Довжина — 5086 мм

Ширина — 1983 мм

Висота — 1737 мм

Дорожній просвіт: від 204,8 до 239,8 мм

Споряджена маса: 2240 кг

Шини: 255/55R18

Альфред Шагеєв, генеральний директор компанії «Єврошина», за кермом 22 роки.

Вперше я помітив Audi Q7 у телевізійному ролику. Симпатична машина. Велика решітка радіатора, плавна лінія даху та рельєфні боковини поєднуються з плоскими стеклами — виходить гармонійний сплав спортивності та розкоші. Тож бажання випробувати цей автомобіль було величезним.

Оскільки я щодня їжджу на Toyota Prado, то й сприймав Q7 крізь призму порівняння зі своїм авто. Перше, що мене вразило, — двигун. У мене під капотом 4 літри, у «ку-сьомого» — 4,2. Здавалося б, різниця дріб'язкова, але за відчуттями — прірва. Зовсім інший крутний момент: машина просто злітає вперед з неймовірною швидкістю. Особливо якщо увімкнути спортивний режим. Справжній ураган. Можна їхати спокійно та розмірено, але варто почути під капотом той самий оксамитовий рик, схожий на гул злітаючого лайнера, — одразу хочеться дати волю педалі газу.

При своїх габаритах і вазі Q7 чудово слухається керма. На ньому легко лавірувати в потоці, ніби за кермом спритного хетчбека, — запасу динаміки вистачає. І в поворотах він, на відміну від Prado, не крениться. На асфальті перевага однозначно за Q7.

Для перевірки позашляхових талантів я обрав дорогу, якою зазвичай їжджу на дачу. Увімкнули режим offroad. І тут Q7 повівся гірше, ніж у стандартному режимі. Схоже, цей режим розрахований не на легке бездоріжжя, а на серйозні випробування. По путівцю Prado йде м'якше. Можливо, справа в низькопрофільній гумі, яка стояла на Audi, — у мене на машині шини простіші.

У салоні порадувала шумоізоляція: на трасі я розганявся до 170 км/год, і в машині було тихо. Оздоблення — добротна шкіра. Регулювань та індикаторів — маса. З одного боку, це плюс, з іншого — половиною цих функцій не користуєшся. Взяти ту ж 6-ступінчасту АКПП: вона вміє працювати і як «автомат», і як «механіка». Але коли є такий «автомат», переходити на ручний режим уже не тягне. Тим більше що коробка у Q7 відмінна — динаміка шикарна, затримок не відчувається.

Ціна Q7, звісно, вражає. За ці гроші можна взяти дві нові Prado і ще залишиться пристойна сума. Але коли дивишся на те, чим нашпигована машина, розумієш: вона своїх грошей варта. Це автомобіль для тих, у кого вже все є і хто може дозволити собі такий каприз.

Коли я повернувся у свій Prado, мені здалося, що він просто не їде. Немає того приємного гарчання під капотом, тієї шаленої динаміки при розгоні… Як кажуть, до хорошого швидко звикаєш.

Вадим, стаж водіння 9 років. Комерційний директор газети «Автоклуб-Казань».

Ще до того, як сісти за кермо, ми з колегою обговорювали дві речі: ефектну зовнішність і космічну ціну. Зовні Q7 справді вражає: потужний, спортивний, з виразною решіткою радіатора. І ціна не залишає байдужим — одразу закрадається думка: чи не забагато? Щоб знайти відповідь, потрібно як слід вивчити салон і оцінити, як машина їде.

Перший очевидний плюс нам показали прямо біля автосалону: пневмопідвіска змінює кліренс з 205 до 240 мм! Повірте, це вражає. У пневми є ще одна зручна функція: щоб простіше вантажити речі, можна приспустити задню частину. До речі, двері багажника закриваються електроприводом. До оздоблення салону претензій немає — все зроблено на найвищому рівні. Єдине, що виглядає трохи дивно, — центральна консоль між задніми сидіннями: там є два повітропроводи, але немає чотиризонного клімат-контролю. Щоправда, це особливість саме цієї комплектації. Дуже зручним виявився інтерфейс MMI. Ми побіжно знайомилися з ним на A6 (див. «Автоклуб-Казань» № 96, вересень 2006), і тоді він здався складнуватим. А зараз — ніби все життя з ним мали справу!

Ну що ж, надивилися — пора в путь. Двигун 4.2 FSI V8 перекочував на Q7 з гоночного Audi R8. Мотор настільки добре збалансований, що видає і пристойну потужність на верхах (350 к.с., розгін до сотні за 7,4 сек), і відмінну тягу на низах (85% пікового моменту доступні вже при 2000 об/хв). І витрата для такого об'єму цілком скромна — 19,5 л/100 км у місті. Машина справді жвава, причому в будь-якому режимі — не обов'язково втискати педаль у підлогу. Після тесту ми покаталися на Land Cruiser з мотором 4.0. Зрозуміло, що це різні машини: кросовер Q7 і рамний позашляховик LC. Але різниця в розгоні при майже однаковому літражі — як небо і земля. Найбільше мене здивували чисто «легкові» повадки в прискоренні та маневрах. Повороти проходяться з неймовірною легкістю!

І крени зовсім невеликі — багатьом кросоверам таке й не снилося. Фірмовий привід quattro з перерозподілом тяги та самоблоківним міжосьовим диференціалом роблять машину зрозумілою і на асфальті, і на ґрунті.

Про оснащення Q7 можна писати окрему статтю: тут і адаптивні фари, які «зазирають» у поворот, і система допомоги при перестроюванні, що помічає машину в мертвій зоні. Усього не перелічити. Тож після поїздки на Q7 можу впевнено сказати: він повністю виправдовує свій цінник.

Альфред, стаж водіння 11 років. Випусковий редактор газети «Автоклуб-Казань».

На стіл преміальних позашляховиків подали нову гарячу страву. Прошу покуштувати! Воно щедро нашпиговане електронікою та полите гострим соусом зі швидкості, драйву, багатофункціональності та престижу.

Q7 викликає повагу вже своїми велетенськими розмірами. Для довідки: це найбільший європейський SAV. Його довжина — понад п'ять метрів, ширина — майже два метри. Побудований він на подовженій платформі VW Touareg і оснащений бензиновим V8 об'ємом 4,2 літра та потужністю 350 к.с.

Посадка за кермом — як у звичайному легковому автомобілі: лобове скло сильно нахилене, тому немає тієї «джипівської» вертикальної посадки. Зовнішність, до речі, неоднозначна. Є в ній щось хиже — ніби фантастичний ящір припав на задні лапи та готується до стрибка. А ось інтер'єр — у традиційно стриманому стилі AUDI, на найвищому рівні. Впізнаю знайомі лінії, ну звісно ж! Приладова панель практично один в один перекочувала зі старого A6, який ми нещодавно тестували. І та сама кнопка відкривання бардачка, яку не одразу й знайдеш, теж на місці. Система MMI з кольоровим екраном уже стала майже рідною, от тільки російської мови їй бракує. З її допомогою можна творити «чудеса». Наприклад, змінювати режими пневмопідвіски: «комфорт», «динаміка», «позашляховий» або «підйом» — усе вибирається вручну, а можна просто ввімкнути автопідлаштування. Якщо вибрати режим підйому, автомобіль підніметься на 25 мм — цього вистачить, щоб сміливо штурмувати серйозні перешкоди. У місті машина виявилася простою та зрозумілою. Я зрозумів це одразу, хоча почав знайомство з Q7 із заднього сидіння і всю дорогу бачив у дзеркалі задоволене обличчя іншого учасника тесту. Було очевидно, що машина йому до вподоби.

Не описуватиму пасажирські враження, окрім простору та комф… стоп, а це що?! Тааак! У машині такого класу такий «косяк». Немає ввімкнення обдуву для задніх пасажирів. Зате навіщось цілих два прикурювачі. Мда.

Нарешті мені довелося опинитися за кермом. Знову ловлю себе на думці, що внутрішнє оздоблення сильно нагадує A6 — і це може трохи засмутити власників А8, адже за схожої ціни саме А8 пропонує розкішніший салон. Починаю рух і знову помічаю: лише посадка та погляд зверху вниз видають, що це SAV. Що тут сказати — машина їде, і їде чудово. Зовсім не відчувається, що під тобою майже дві тонни ваги та п'ятиметровий кузов. Цікаво, наскільки задоволеним я зараз виглядаю в дзеркалі. До речі, про салонне дзеркало: не хочеться починати з негативу, але воно відверто не сподобалося — в ньому видно лише підголівники, і більше нічого. Рятують бічні дзеркала з індикатором небезпеки в «мертвій зоні». Намагаюся перевірити їх у справі: вмикаю поворотник і під'їжджаю впритул до сусідньої машини. За логікою, датчик мав би замигати, попереджаючи про небезпечне зближення. Але сусіди, побачивши мій поворотник, просто шарахаються вбік, ніби я їх налякав. Приємне відчуття переваги, мабуть, стане постійним супутником власника такого авто. Гаразд, не буду випробовувати долю і просто повірю виробнику на слово — вважатимемо, що функція справді зручна. Знайомий 6-ступінчастий Tiptronic працює як завжди бездоганно. Перемикання абсолютно непомітні, без ривків, а швидкість набирається стрімко. Уперше в житті я випадково зловив «зелену хвилю» на Південній трасі — сам не помітив, як розігнався до 140 км/год. Саме випадково: усе відбувається так плавно і швидко, що не встигаєш стежити за спідометром, і здається, ніби машина рухається силою думки. Перемикатися в ручний режим зовсім не хочеться, але перевірити його треба. І ось тут «ручна терапія» виявляється марнуванням часу. Водієві не дають повної свободи: втручаються і швидкість, і оберти двигуна. А воно взагалі потрібне? Повертаюся у звичайний режим, точніше в Sport, і знову вражений темпераментом машини. Електроніки тут стільки, що за пару годин її не освоїти. Наприклад, я ніяк не міг змусити задню вісь «присісти», щоб зручніше було завантажувати багажник. Виявилося, для активації цієї функції потрібно, щоб усі двері були зачинені.

Дуже хотілося б покататися вночі і подивитися, як ксенонові фари повертаються за кермом.

Чого, на мою думку, цій машині поки бракує, так це розкрученості. Вона поступається в цьому Х5, Porsche Cayenne і VW Touareg, але цілком здатна і готова потіснити їх на ринку.