Audi Q7
Мотор: бензиновый, V8
4.2 FSI
Рабочий объём — 4163 куб. см
Отдача — 350 л.с. при 6800 об/мин
Пиковый крутящий момент — 440 Н·м при 3500 об/мин
Максимальная скорость — 248 км/ч
Спринт до сотни — 7,4 секунды
Коробка: 6-диапазонный «автомат»
Tiptronic, полный привод quattro
Топливный аппетит (Аи-98):
в городе — 19,5 л/100 км
на шоссе — 10,2 л/100 км
в смешанном цикле — 13,6 л/100 км
Габариты:
Длина — 5086 мм
Ширина — 1983 мм
Высота — 1737 мм
Дорожный просвет: от 204,8 до 239,8 мм
Снаряжённая масса: 2240 кг
Шины: 255/55R18
Альфред Шагеев, генеральный директор компании «Еврошина», за рулём 22 года.
Впервые я заметил Audi Q7 в телевизионном ролике. Симпатичная машина. Крупная решётка радиатора, плавная линия крыши и рельефные боковины сочетаются с плоскими стёклами — выходит гармоничный сплав спортивности и роскоши. Так что желание опробовать этот автомобиль было огромным.
Поскольку я каждый день езжу на Toyota Prado, то и воспринимал Q7 сквозь призму сравнения со своим авто. Первое, что меня поразило, — мотор. У меня под капотом 4 литра, у «ку-седьмого» — 4,2. Казалось бы, разница пустяковая, но по ощущениям — пропасть. Совершенно иной крутящий момент: машина просто взмывает вперёд с невероятной скоростью. Особенно если включить спортивный режим. Настоящий ураган. Можно ехать спокойно и размеренно, но стоит услышать под капотом тот самый бархатный рык, похожий на гул взлетающего лайнера, — сразу хочется дать волю педали газа.
При своих габаритах и весе Q7 отлично слушается руля. На нём легко лавировать в потоке, будто за рулём юркого хэтчбека, — запаса динамики хватает. И в поворотах он, в отличие от Prado, не кренится. На асфальте преимущество однозначно за Q7.
Для проверки внедорожных талантов я выбрал дорогу, по которой обычно езжу на дачу. Включили режим offroad. И тут Q7 повёл себя хуже, чем в стандартном режиме. Похоже, этот режим рассчитан не на лёгкое бездорожье, а на серьёзные испытания. По просёлку Prado идёт мягче. Возможно, дело в низкопрофильной резине, которая стояла на Audi, — у меня на машине шины попроще.
В салоне порадовала шумоизоляция: на трассе я разгонялся до 170 км/ч, и в машине было тихо. Отделка — добротная кожа. Регулировок и индикаторов — масса. С одной стороны, это плюс, с другой — половиной этих функций не пользуешься. Взять ту же 6-ступенчатую АКПП: она умеет работать и как «автомат», и как «механика». Но когда есть такой «автомат», переходить на ручной режим уже не тянет. Тем более что коробка у Q7 отличная — динамика шикарная, задержек не чувствуется.
Цена Q7, конечно, впечатляет. За эти деньги можно взять две новые Prado и ещё останется приличная сумма. Но когда смотришь на то, чем начинена машина, понимаешь: она своих денег стоит. Это автомобиль для тех, у кого уже всё есть и кто может позволить себе такой каприз.
Когда я вернулся в свой Prado, мне показалось, что он просто не едет. Нет того приятного рычания под капотом, той бешеной динамики при разгоне… Как говорится, к хорошему быстро привыкаешь.
Вадим, стаж вождения 9 лет. Коммерческий директор газеты «Автоклуб-Казань».
Ещё до того, как сесть за руль, мы с коллегой обсуждали две вещи: эффектную внешность и космическую цену. Снаружи Q7 действительно впечатляет: мощный, спортивный, с выразительной решёткой радиатора. И цена не оставляет равнодушным — сразу закрадывается мысль: не многовато ли? Чтобы найти ответ, нужно как следует изучить салон и оценить, как машина едет.
Первый очевидный плюс нам показали прямо у автосалона: пневмоподвеска меняет клиренс с 205 до 240 мм! Поверьте, это впечатляет. У пневмы есть и ещё одна удобная функция: чтобы проще грузить вещи, можно приспустить заднюю часть. Кстати, дверь багажника закрывается электроприводом. К отделке салона претензий нет — всё сделано на высшем уровне. Единственное, что смотрится немного странно, — центральная консоль между задними сиденьями: там есть два воздуховода, но нет четырёхзонного климат-контроля. Правда, это особенность именно данной комплектации. Очень удобным оказался интерфейс MMI. Мы мельком знакомились с ним на A6 (см. «Автоклуб-Казань» № 96, сентябрь 2006), и тогда он показался сложноватым. А сейчас — будто всю жизнь с ним имели дело!
Ну что ж, насмотрелись — пора в путь. Двигатель 4.2 FSI V8 перекочевал на Q7 с гоночного Audi R8. Мотор настолько хорошо сбалансирован, что выдаёт и приличную мощность на верхах (350 л.с., разгон до сотни за 7,4 сек), и отменную тягу на низах (85% пикового момента доступны уже при 2000 об/мин). И расход для такого объёма вполне скромный — 19,5 л/100 км в городе. Машина действительно резвая, причём в любом режиме — не обязательно утапливать педаль в пол. После теста мы прокатились на Land Cruiser с мотором 4.0. Понятно, что это разные машины: кроссовер Q7 и рамный внедорожник LC. Но разница в разгоне при почти одинаковом литраже — как небо и земля. Больше всего меня удивили чисто «легковые» повадки в ускорении и манёврах. Повороты проходятся с невероятной лёгкостью!
И крены совсем небольшие — многим кроссоверам такое и не снилось. Фирменный привод quattro с перераспределением тяги и самоблокирующимся межосевым дифференциалом делают машину понятной и на асфальте, и на грунте.
Об оснащении Q7 можно писать отдельную статью: тут и адаптивные фары, которые «заглядывают» в поворот, и система помощи при перестроении, замечающая машину в мёртвой зоне. Всего не перечислить. Так что после поездки на Q7 могу уверенно сказать: он полностью оправдывает свой ценник.
Альфред, стаж вождения 11 лет. Выпускающий редактор газеты «Автоклуб-Казань».
На стол премиальных внедорожников подали новое горячее блюдо. Прошу отведать! Оно щедро нашпиговано электроникой и полито острым соусом из скорости, драйва, многофункциональности и престижа.
Q7 вызывает уважение уже своими исполинскими размерами. Для справки: это самый крупный европейский SAV. Его длина — более пяти метров, ширина — почти два метра. Построен он на удлинённой платформе VW Touareg и оснащён бензиновым V8 объёмом 4,2 литра и мощностью 350 л.с.
Посадка за рулём — как в обычном легковом автомобиле: лобовое стекло сильно наклонено, поэтому нет той «джиповской» вертикальной посадки. Внешность, кстати, неоднозначная. Есть в ней что-то хищное — будто фантастический ящер припал на задние лапы и готовится к прыжку. А вот интерьер — в традиционно сдержанном стиле AUDI, на самом высоком уровне. Узнаю знакомые линии, ну конечно же! Приборная панель практически один в один перекочевала из старого A6, который мы недавно тестировали. И та самая кнопка открывания бардачка, которую не сразу и найдёшь, тоже на месте. Система MMI с цветным экраном уже стала почти родной, вот только русского языка ей не хватает. С её помощью можно творить «чудеса». Например, менять режимы пневмоподвески: «комфорт», «динамика», «внедорожный» или «подъём» — всё выбирается вручную, а можно просто включить автоподстройку. Если выбрать режим подъёма, автомобиль приподнимется на 25 мм — этого хватит, чтобы смело штурмовать серьёзные препятствия. В городе машина оказалась простой и понятной. Я понял это сразу, хотя начал знакомство с Q7 с заднего сиденья и всю дорогу видел в зеркале довольное лицо другого участника теста. Было очевидно, что машина ему по душе.
Не буду описывать пассажирские впечатления, кроме простора и комф… стоп, а это что?! Тааак! В машине такого класса такой «косяк». Нет включения обдува для задних пассажиров. Зато зачем-то целых два прикуривателя. Мда.
Наконец-то мне довелось оказаться за рулём. Снова ловлю себя на мысли, что внутреннее убранство сильно напоминает A6 — и это может немного расстроить владельцев А8, ведь при схожей цене именно А8 предлагает более роскошный салон. Начинаю движение и вновь замечаю: только посадка и взгляд сверху вниз выдают, что это SAV. Что тут сказать — машина едет, и едет отлично. Совершенно не чувствуется, что под тобой почти две тонны веса и пятиметровый кузов. Интересно, насколько довольным я сейчас выгляжу в зеркале. Кстати, о салонном зеркале: не хочется начинать с негатива, но оно откровенно не понравилось — в нём видно только подголовники, и больше ничего. Выручают боковые зеркала с индикатором опасности в «мертвой зоне». Пытаюсь проверить их в деле: включаю поворотник и подъезжаю вплотную к соседней машине. По логике, датчик должен был замигать, предупреждая об опасном сближении. Но соседи, увидев мой поворотник, просто шарахаются в сторону, как будто я их спугнул. Приятное ощущение превосходства, видимо, станет постоянным спутником владельца такого авто. Ладно, не буду испытывать судьбу и просто поверю производителю на слово — будем считать, что функция и правда удобная. Знакомый 6-ступенчатый Tiptronic работает как всегда безупречно. Переключения абсолютно незаметны, без рывков, а скорость набирается стремительно. Впервые в жизни я случайно поймал «зеленую волну» на Южной трассе — сам не заметил, как разогнался до 140 км/ч. Именно случайно: всё происходит так плавно и быстро, что не успеваешь следить за спидометром, и кажется, будто машина движется силой мысли. Переключаться в ручной режим совсем не хочется, но проверить его надо. И вот тут «ручная терапия» оказывается пустой тратой времени. Водителю не дают полной свободы: вмешиваются и скорость, и обороты двигателя. А оно вообще нужно? Возвращаюсь в обычный режим, точнее в Sport, и снова поражаюсь темпераменту машины. Электроники тут столько, что за пару часов её не освоить. Например, я никак не мог заставить заднюю ось «присесть», чтобы удобнее было загружать багажник. Оказалось, для активации этой функции нужно, чтобы все двери были закрыты.
Очень хотелось бы прокатиться ночью и посмотреть, как ксеноновые фары поворачиваются вслед за рулём.
Чего, на мой взгляд, этой машине пока не хватает, так это раскрученности. Она уступает в этом Х5, Porsche Cayenne и VW Touareg, но вполне способна и готова потеснить их на рынке.