У мюнхенському аеропорту, де навіть літаки гудуть нібито напівголосно, починається моє знайомство з оновленим Audi A8. Тиша в салоні — абсолютна. Вішаю куртку на гачок під стелею, вмощуюся зручніше в крісло зі шкіряною оббивкою, рушаю з паркування… і тут же чую якесь скреготіння. Звідки воно взялося?

Зовні рестайлінговий A8 видає не так багато: протитуманки з круглих стали витягнутими, у дзеркалах з’явилися покажчики повороту, на дверних ручках — хром, а ззаду — світлодіодні ліхтарі. Але нові легкосплавні диски, п’яти- або десятиспицеві, помічаєш одразу — вони чудові. Як кажуть, колеса для автомобіля — як ніжки для жінки.

Салон не чіпали, і правильно. Тут ідеальний баланс якості, ергономіки та стриманої розкоші, який не потребує коригувань.

Починаю з версії 4.2 TDI quattro — це повний привід і дизель на 326 сил. Момент у 650 Нм — цифра, від якої перехоплює подих: це на 70 Нм більше, ніж у бензинового флагмана W12! Прискорення буквально втискає в крісло, хоча «автомат» на низьких передачах іноді смикається, не встигаючи за потужним двигуном. При цьому апетит — лише 8 літрів солярки на сотню. Ось тільки в Росії така версія недоступна: через примхливий сажовий фільтр, який не виносить нашого палива, у нас продають лише молодший A8 3.0 TDI, який таких проблем не знає.

Але те саме скреготіння не давало спокою. Виходжу, оглядаю машину — все гаразд. Рушаю — звук повертається. Причому він чутний навіть при бічних перевантаженнях, а вони тут пристойні: на вузьких дорогах Баварії, що петляють поміж кукурудзяних полів, важка «вісімка» дозволяє багато. Інженери кажуть, що пневмопідвіску переналаштували в бік комфорту, знизивши тертя в стійках на 20%. Але я різниці не відчув — як A8 був еталоном поєднання керованості та плавності, так ним і залишився.

Тільки от скреготіння… Що це — незрозуміло.

А ще кермо вібрує в руках. Тут усе ясно: це Line Assist — система, яка камерою біля дзеркала стежить за розміткою. Коли перебудовуєшся без покажчика повороту (я перевіряв, звісно, в дослідницьких цілях!), електроніка починає трясти кермо, причому амплітуду можна обрати з трьох варіантів у меню MMI. Корисно і для боротьби з сонливістю, і для виховання ввічливості на дорозі. Щоправда, Honda Legend і Lexus LS з такими системами вміють ще й самі підрулювати, утримуючи авто в смузі.

На корпусах дзеркал іноді спалахують світлодіоди Side Assist — це радарний помічник при перебудовах, який перекочував на A8 з Q7.

Нарешті зупиняюся на «кава-паузу», щоб пересісти в іншу машину. Глушу дизель, тягнуся за курткою… І ось вона, розгадка! Це замок блискавки скрипів по алюмінієвих ґратах динаміка Bang&Olufsen. У тиші салону цей металевий скрип було чути так, ніби його підсилювали.

Тепер — найскромніша версія, передньопривідний A8 з новим V6 2.8 FSI на 210 к.с. Цей мотор дебютував ще в грудні на Audi A6, і головна його фішка — система Audi Valve Lift, по суті клон хондовської i-VTEC. На кожен впускний клапан — по два кулачки: один «економний», інший «потужнісний». Але, на відміну від японців, німці максимально скорочують фазу впуску, знижуючи насосні втрати. При малих навантаженнях до 4000 об/хв один клапан піднімається на 5,7 мм, а другий лише на 2 мм — це створює завихрення в циліндрі. На повному газу шість соленоїдів, по одному на циліндр, зсувають муфти на «потужнісні» кулачки, і обидва клапани відкриваються вже на 11 мм.

Двигун — краса! Тягне з низів чудово, голос — з благородною металевою ноткою, і крутиться рівно до відсічки на 7200 об/хв. Розгін до сотні — вісім секунд за паспортом. На автобані динаміки вистачало із запасом, а витратомір показав лише 11 літрів на сотню — дуже гідно при такій їзді. Тут і AVL позначається, і зниження внутрішнього тертя на 20%, і масляний насос змінної продуктивності — німці обіцяють 15% економії проти старого мотора 2.8. Але в Росії і такий варіант не замовити для представницьких потреб: мінімальна доступна версія — A8 3.2 FSI (260 к.с.) за 78504 євро, яка в місті п’є на три літри більше і розганяється до сотні лише на 0,3 секунди швидше.

У чому причина? У маркетингу — німці бояться за імідж. У Росії Audi і без бюджетних версій лідирує серед німецької трійки. Так, A8 (507 проданих машин за пів року) помітно поступається Mercedes S-класу (1995), але обганяє BMW «сімку» (421). Оновлені машини з’являться в дилерів у жовтні, ціни зростуть на 2%, і тільки на флагманські S8 (від 121185 євро) і 6.0 W12 (від 136885 євро) — за рахунок люка в базі.

До речі, минулого року Audi стала найприбутковішою маркою серед німецьких виробників, випередивши навіть Porsche і Volkswagen. У заводу вже виріс величезний клієнтський центр: тестовий майданчик, ресторан Avus у гоночному стилі, дитяча зона… А ще музей з повною колекцією Audi, Horch, Auto Union, NSU, мотоциклів і велосипедів DKW. Хочеш — екскурсія заводом, будь ласка. Приїжджай родиною, дивись, надихайся. І їдь задоволеним на новенькому Audi. Не дивно, що кожен четвертий проданий у Німеччині Audi — саме звідси. Питаю в екскурсовода, чи не планують тестову трасу, як у Porsche в Лейпцигу? У відповідь — впевнений кивок. Ось так і треба продавати автомобілі з історією.