В мюнхенском аэропорту, где даже самолеты гудят словно бы вполголоса, начинается мое знакомство с обновленным Audi A8. Тишина в салоне — абсолютная. Вешаю куртку на крючок под потолком, усаживаюсь поудобнее в кресло с кожаной обивкой, трогаюсь с парковки… и тут же слышу какой-то скрежет. Откуда он взялся?
Внешне рестайлинговый A8 выдает не так много: противотуманки из круглых стали вытянутыми, в зеркалах появились поворотники, на дверных ручках — хром, а сзади — светодиодные фонари. Но новые легкосплавные диски, пяти- или десятиспицевые, замечаешь сразу — они великолепны. Как говорят, колеса для автомобиля — как ножки для женщины.
Салон не тронули, и правильно. Здесь идеальный баланс качества, эргономики и сдержанной роскоши, который не нуждается в корректировках.
Начинаю с версии 4.2 TDI quattro — это полный привод и дизель на 326 сил. Момент в 650 Нм — цифра, от которой захватывает дух: это на 70 Нм больше, чем у бензинового флагмана W12! Ускорение буквально вдавливает в кресло, хотя «автомат» на низких передачах иногда дергается, не поспевая за мощным двигателем. При этом аппетит — всего 8 литров солярки на сотню. Вот только в России такая версия недоступна: из-за капризного сажевого фильтра, который не выносит нашего топлива, у нас продают только младший A8 3.0 TDI, который таких проблем не знает.
Но тот самый скрежет не давал покоя. Выхожу, осматриваю машину — все в порядке. Трогаюсь — звук возвращается. Причем он слышен даже при боковых перегрузках, а они здесь приличные: на узких дорогах Баварии, петляющих меж кукурузных полей, тяжелая «восьмерка» позволяет многое. Инженеры говорят, что пневмоподвеску перенастроили в сторону комфорта, снизив трение в стойках на 20%. Но я разницы не ощутил — как A8 был эталоном сочетания управляемости и плавности, так им и остался.
Только вот скрежет… Что это — непонятно.
А еще руль вибрирует в руках. Тут все ясно: это Line Assist — система, которая камерой у зеркала следит за разметкой. Когда перестраиваешься без поворотника (я проверял, разумеется, в исследовательских целях!), электроника начинает трясти руль, причем амплитуду можно выбрать из трех вариантов в меню MMI. Полезно и для борьбы с сонливостью, и для воспитания вежливости на дороге. Правда, Honda Legend и Lexus LS с такими системами умеют еще и сами подруливать, удерживая авто в полосе.
На корпусах зеркал иногда вспыхивают светодиоды Side Assist — это радарный помощник при перестроениях, перекочевавший на A8 с Q7.
Наконец останавливаюсь на «кофе-паузу», чтобы пересесть в другую машину. Глушу дизель, тянусь за курткой… И вот она, разгадка! Это замок молнии скреб по алюминиевой решетке динамика Bang&Olufsen. В тишине салона этот металлический скрип был слышен так, будто его усиливали.
Теперь — самая скромная версия, переднеприводный A8 с новым V6 2.8 FSI на 210 л.с. Мотор этот дебютировал еще в декабре на Audi A6, и главная его фишка — система Audi Valve Lift, по сути клон хондовской i-VTEC. На каждый впускной клапан — по два кулачка: один «экономичный», другой «мощностной». Но, в отличие от японцев, немцы максимально сокращают фазу впуска, снижая насосные потери. При малых нагрузках до 4000 об/мин один клапан поднимается на 5,7 мм, а второй лишь на 2 мм — это создает завихрения в цилиндре. На полном газу шесть соленоидов, по одному на цилиндр, сдвигают муфты на «мощностные» кулачки, и оба клапана открываются уже на 11 мм.
Двигатель — прелесть! Тянет с низов отменно, голос — с благородной металлической ноткой, и крутится ровно до отсечки на 7200 об/мин. Разгон до сотни — восемь секунд по паспорту. На автобане динамики хватало с запасом, а расходомер показал всего 11 литров на сотню — очень достойно при такой езде. Тут и AVL сказывается, и снижение внутреннего трения на 20%, и масляный насос переменной производительности — немцы обещают 15% экономии против старого мотора 2.8. Но в России и такой вариант не заказать для представительских нужд: минимальная доступная версия — A8 3.2 FSI (260 л.с.) за 78504 евро, которая в городе пьет на три литра больше и разгоняется до сотни лишь на 0,3 секунды быстрее.
В чем причина? В маркетинге — немцы боятся за имидж. В России Audi и без бюджетных версий лидирует среди немецкой тройки. Да, A8 (507 проданных машин за полгода) заметно уступает Mercedes S-класса (1995), но обгоняет BMW «семерку» (421). Обновленные машины появятся у дилеров в октябре, цены вырастут на 2%, и только на флагманские S8 (от 121185 евро) и 6.0 W12 (от 136885 евро) — за счет люка в базе.
К слову, в прошлом году Audi стала самой прибыльной маркой среди немецких производителей, опередив даже Porsche и Volkswagen. У завода уже вырос огромный клиентский центр: тестовая площадка, ресторан Avus в гоночном стиле, детская зона… А еще музей с полной коллекцией Audi, Horch, Auto Union, NSU, мотоциклов и велосипедов DKW. Хочешь — экскурсия по заводу, пожалуйста. Приезжай семьей, смотри, вдохновляйся. И уезжай довольным на новеньком Audi. Неудивительно, что каждый четвертый проданный в Германии Audi — именно отсюда. Спрашиваю у экскурсовода, не планируют ли тестовую трассу, как у Porsche в Лейпциге? В ответ — уверенный кивок. Вот так и надо продавать автомобили с историей.