Кожен з цих автомобілів — окремий всесвіт. Небесне тіло розміром з людське «я». Чи не про них писав Екзюпері? Вони несуть своїх сідоків крізь час і відстань, пробивають дощову завісу міст — і краплі світла від ліхтарів осідають на фільтрах шторок, не порушуючи тишу і спокій.
Але чи самотній господар лімузина? У нього немає прекрасної троянди, але є водій. Ці двоє завжди на різних полюсах, а екватор — по середній стійці. Коли за кермом день, на пасажирському місці — ніч. Що одному благо, іншому — незручність. Але нам, спостерігачам з боку, ясно: кожен з них правий. Кожен по-своєму.
Наш гід по цій «планетній системі» півторарічної давності (див. АР №20, 2005), де ми порівнювали Audi A8 L 4.2 quattro, BMW 750Li, Volkswagen Phaeton 4.2 4Motion Long і два Мерседеси S 500 L — старий повнопривідний W220 і новий W221 із заднім приводом, не втратив актуальності, але дещо змінилося. Так, новий S-клас обзавівся повним приводом і, здається, шасі його переналаштували. Він більше не прагне бути схожим на BMW, його характер став більш «мерседесівським» — і зірка на капоті засяяла сильніше. «Сімка», навпаки, потьмяніла: з явного фаворита перетворилася на «просто призера». Алюмінієвий A8 L нарешті приїхав до нас у багатій комплектації з роздільними задніми кріслами, хоча з 335 «силами» під капотом йому непросто наздоганяти потужніших суперників. Раніше у довгобазної Audi був вагомий аргумент — величезний запас простору для ніг ззаду (більше тільки у Phaeton), але тепер на горизонті з'явився Lexus LS 460L — там ззаду місця не менше.
Lexus LS 460L неідеальний, але навіть зі своїми огріхами він цілісний
Lexus, немов «Зірка смерті» з «Зоряних воєн», виник ніби з нізвідки — і почав бити точно в ціль. У Audi безпосереднє впорскування? У Lexus подвійне. У Mercedes семиступінчаста коробка? У Lexus — восьмиступінчаста. Плюс три режими підвіски, дев'ять режимів «автомата», електрогідравлічні гальма, рульове керування зі змінним передавальним відношенням — і все це об'єднує передова система стабілізації VDIM. До того ж у Lexus найбільший екран, найхимерніший масажер, найкраща аеродинаміка… І при цьому він на $5300 дешевший за найдоступнішого з суперників — Daimler! Цього достатньо, щоб назвати Lexus найкращим? Ні.
 |  |
| Замки і двигун можна активувати, не дістаючи ключ, — як у Mercedes або Audi | У салоні Lexus пластику забагато… На боковині крісла пасажира — кнопки для зсування його вперед. Таке є тільки в Lexus і Mercedes |
Пересівши в Lexus із технократичних «німців», не одразу розумієш, за що заплатив майже півтори сотні: інтер'єр японця несподівано суворий. Прості шкали приладів, безліч клавіш на консолі, дисплеї... Матеріали не вражають: вони і виглядають, і на дотик синтетикою. Навіть шкіра надто гладка і ніжна — ніби «під натуральну». А кришка «бардачка» висить із зазором...
| Lexus LS 460L | Daimler Super Eight | Audi A8 L |
 |  |  |
| Великі оптронні шкали, ефектно спалахуючі в темряві, читаються легко. Але чи не простоваті? | Компактні і стримані прилади. Шкода, не видно режимів «автомата» | Емоційна, запам'ятовувана панель. Стильно, але не завжди зручно |
| BMW 750Li | Mercedes-Benz S 500 L | |
 |  | |
| Красиво і зручно. Додаткові дані — на дисплеях під основними шкалами | «Анімований» спідометр — на величезному екрані, куди можна вивести картинку з камери нічного бачення |
Ні, яскравих емоцій варто шукати ззаду. Опуститися в низьке крісло і одразу взятися за «клавіатуру» кнопок регулювань. Потім дістати з підлокітника два пульти — для мультимедіа і масажу. Одним увімкнути інтенсивний шиацу, який дивує силою і різноманітністю прийомів, іншим — запустити фільм — і нехай водій у білій сорочці мчить не поспішаючи.
 |  |  |
| У водія Lexus під рукою — клавіші керування трансмісією, підвіскою, стабілізацією, навіть задніми сидіннями… | Під час перевірки систем Lexus показує короткий ролик | Японські крісла зручні, в міру жорсткі, але не дають повної свободи в налаштуванні посадки |
Але загляньте в BMW — найсуперечливіший із «німців»: навіть із темним салоном і хаотичною сумішшю кольорів і фактур, вас одразу обволікає відчуття чогось щільного, добротного і справжнього. Відчувається, як підігнані панелі, як блищить дерево, як рельєфна перфорована шкіра. Тут пахне якістю. Закрийте двері — і «сімка» створить навколо вас непроникну тишу.
А Mercedes? Окрім «відчуття якості», його інтер'єр ще й елегантний. Збентежило лише поліроване «дерево» на передній панелі — виявилося, це пластик.
Японські дизайнери створили одночасно потужний і динамічний образ: новий LS цитує вже не тільки Mercedes, а й BMW
В Audi дерево натуральне, але його темний тон робить салон нуднішим. Зате за якістю підгонки і матеріалів Audi недосяжна для Lexus. Загалом усі «європейці» відчуваються сучаснішими за японця.
Але є й такі авто, як Daimler Super Eight — найдорожчий Jaguar XJ. Ось де «стара школа» доведена до межі! Опинитися тут після «японця» — як пересісти з Ту-160 в «Іллю Муромця». У Jaguar прилади — це дійсно «просто прилади», а кнопки — «просто кнопки». Але навіть із простеньким оздобленням Daimler — це «натур продукт». Кількість і якість горіхового шпону з інкрустацією — як у меблях. Лак, хром. Сидіння трохи недбало пошиті з добротної шкіри і прикрашені вишивкою. Він старомодний, але породистий. А саме породи і бракує Lexus.
| Нерівно посаджена кришка речового ящика в авто за $148600 бентежить | |
 | |
| А натуральна шкіра відмінної вичинки така гладка і пружна, що виглядає неприродно | Ззаду в Lexus просторо, але низьке сидіння зручне радше для людей середнього зросту. А от численні «іграшки» сподобаються всім... |
 |  |
| В єдиному блоці заднього підлокітника — керування аудіосистемою, заднім клімат-контролем і… кріслом переднього пасажира |  |
| BMW 750Li | |
 |  |
| Ззаду в BMW багато місця, але сидіння закоротке для високих пасажирів | Пульт у задньому підлокітнику керує мультимедіа і кліматом |
Коли у тебе на тесті одночасно п'ять представницьких седанів, кожен з яких коштує як невелика квартира, мимоволі починаєш шукати між ними не відмінності, а схожість. Але ці машини, при всій їхній зовнішній схожості, на повірку виявляються абсолютно різними за характером. І справа не лише в тому, що один швидший, інший тихіший, а третій комфортніший. У кожного свій підхід до, здавалося б, однакових речей.
Візьмімо хоча б задні сидіння. У BMW і Mercedes-Benz пасажирам ззаду пропонують цілий арсенал регулювань та електричних сервоприводів. Сидіння в «сімці» та «ес-класі» можна налаштувати під себе з точністю до міліметра: нахил спинки, довжина подушки, поперековий підпір — усе це рухається і підлаштовується, перетворюючи поїздку на своєрідний SPA-сеанс. У Мерседесі, щоправда, за додаткові функції на кшталт масажу чи вентиляції потрібно доплачувати, але сам принцип — зробити життя задніх пасажирів максимально комфортним — тут очевидний.
Lexus LS 460L у цьому плані пропонує щось особливе — заднє сидіння-оттоманку з масажером. Але, як з'ясувалося, витягнутися на ньому на повний зріст можуть лише люди невисокого зросту. Для високорослих пасажирів місця для ніг виявляється недостатньо, і вся ця розкіш перетворюється на гарну, але марну іграшку. Зате в підлокітнику знайшлося місце одразу для двох пультів: дротовий відповідає за масаж, а бездротовий керує мультимедіа з 9-дюймовим екраном, який виїжджає зі стелі.
Daimler, при тому що це найдовший автомобіль у тесті, всередині здається найкомпактнішим. Посадка тут найнижча — і спереду, і ззаду. З усіх ергономічних хитрощів — лише регульований педальний вузол. Крісло водія має лише базові налаштування, але їх виявляється достатньо, щоб влаштуватися з не меншим комфортом, ніж у BMW чи Mercedes з їхніми навороченими мультиконтурними сидіннями. А оглядовість у британця — найкраща в компанії.
 |  |
| Якщо увімкнено режим hold, електромеханічне ручне гальмо тримає автомобіль доти, доки водій не натисне газ | У граничних режимах Lexus помітно крениться, зв'язок із кермом втрачається, і лише чудова система стабілізації не дає машині піти в занос |
З водійським місцем у Лексусі не все так гладко. Тим, хто звик сидіти вертикально, бракує діапазону нахилу спинки. А подовжуючи подушку, ви висуваєте її цілком, через що між нею та спинкою з часом з'являється провал. Рульова колонка при зміні висоти надто сильно змінює кут нахилу. Огляд через заднє скло практично нульовий. Камери заднього виду, як на Audi чи Mercedes, тут немає — під час паркування доводиться покладатися лише на парктроніки та бічні дзеркала, які розміром із два кухонні телевізори. Немає в Лексусі й універсального контролера на кшталт iDrive, Comand або MMI — другорядними функціями керуєш або фізичними кнопками, або через сенсорний екран. Так само, як у Daimler. Острівний менталітет? Зате в Лексусі та Daimler підрульові перемикачі знаходяться на звичних місцях — без мерседесівських та бемвешних вишукувань.
| Audi A8 L | |
 |  |
| Напрямок і силу обдування задаєш кнопками, а значення виставляєш однією поворотною ручкою — не найзручніше рішення | |
| BMW 750Li | |
 |  |
| Рукоятками на панелі можна лише обрати температуру або швидкість вентилятора, а за розподілом потоків доведеться лізти в iDrive | |
| Mercedes-Benz S 500 L | |
 | |
| Клімат-контроль в основному керується «живими» клавішами, і лише деякі функції заховані в меню Comand | |
| Lexus LS 460L | Daimler Super Eight |
 |  |
| Lexus і Daimler дозволяють керувати бортовою електронікою через сенсорний екран | |
У німецьких автомобілях відчувається спільна порода: пересідаючи з BMW або Mercedes в Audi, інстинктивно тягнешся до важеля «двірників», щоб увімкнути Drive. У Лексусі або, тим більше, в Ягуарі така помилка неможлива — вони інші. Англійський хромований важіль у J-подібному прорізі ходить як засув у долоні апостола Петра: приємно, ваговито. Кожне проміжне положення відгукується залізним прицмокуванням, щоб потім намертво зафіксуватися в «Драйві». І перший відгук 400-сильного компресорного мотора, напевно, споріднений із першим поглядом на райські врата. Щоправда, наступної миті вишита літера D цілком матеріально відбивається у вас на потилиці: Daimler єдиний, хто завзято палить гуму на старті, зі смаком похитуючи «стегнами». Він, алюмінієвий, найлегший і найпотужніший — 100-кілометрову позначку проходить раніше за всіх: найкращий результат наших замірів — 6,36 с! При цьому розгін обходиться без ривків: шестиступінчастий «автомат» ZF м'яко, виток за витком, навиває спіраль прискорення. Через сто метрів на спідометрі майже 100 км/год, через триста — 140, через кілометр — 200. Двигун не гарчить — він стогне. Низько, солодко. Цей плотський звук відволікає від решти шумів: здається, що вітер пробивається в салон набагато пізніше, ніж у «німцях» чи Лексусі. Навіть на максимальній швидкості рівень шуму залишається напрочуд низьким — непогано для автомобіля з аеродинамікою кушетки.
У зовнішності Лексуса багато оригінальних елементів, які не одразу впадають в око. Наприклад, витончений стик заднього крила та бампера, дзеркально відображений у контурі ліхтаря
Lexus майже такий самий швидкий: 250 км/год — як горіх розкусити. Але його розгін забувається, щойно ви набрали швидкість. Приємний баритон двигуна звучить тихіше, і вже після 130 км/год з ним сперечаються аеродинамічні шуми.
«Автомат» теж плавно змінює передачі, а коли, котлячись на вищій, ви прожимаєте педаль до «кік-дауна» — перескакує одразу на кілька ступенів униз. Але відчуття безперервного потоку моменту не виникає. Додаткові режими лише роблять зв'язок мотора з колесами ледь жорсткішим або м'якшим, але навіть у «потужному» та «швидкострільному» режимі Power коробці не завжди вдається вчасно знайти з восьми передач потрібну.
Рясність хрому — особливість версії Daimler: Jaguar володіє цим брендом з 1960 року
| Справжня вишивка! Нині це рідкість: дедалі частіше її замінюють тисненням |
Mercedes на розгоні вклинюється між Даймлером і Лексусом. Чому дивуватися: найбільший літраж, більший, ніж у Лексуса, крутний момент... Але ви спершу спробуйте зрушити цю махіну з місця! Мова не про споряджену масу, хоча Mercedes важчий за Ягуар на 400 кг, — педаль газу неприродно важка та задемпфована. Це, звісно, доречно, коли із заднього дивана мовлять: «Рушай». Але коли потрібно прискоритися справді різко, зусилля на педалі заважає. Старт виходить ударний, на межі пробуксовки, але наступної миті водій втрачає відчуття розгону. Mercedes найтихіший: двигун ледь чутно. Вітру більше, але, досягнувши певного максимуму до 150 км/год, шум уже не посилюється. Коробка працює підкреслено плавно, із затримками. Якби не покази мультяшного спідометра, нізащо не здогадаєшся про справжню швидкість!
В Audi відчуття інші. Нехай це найповільніший автомобіль із п'яти, але він гідний хвоста комети — згусток швидкості! На спідометр можна не дивитися зовсім. По-перше, мотор відлічує передачі на повний голос: рев обірвався вдруге — це 110 км/год, коли скінчилася третя — 170, четверта — 230. По-друге, швидкість можна визначати за ступінчастим наростанням аеродинамічних шумів. А по-третє, більш ніж п'ятикілометрова динамометрична дорога все одно закінчується раніше, ніж Audi досягає максимальної швидкості: ми розігнали «інгольштадтський експрес» до 258 км/год і в небезпечній близькості до розворотної петлі приступили до гальмування.
 <\/a><\/td> |  <\/a><\/td> |  <\/a><\/td><\/tr> |