Каждый из этих автомобилей — отдельная вселенная. Небесное тело размером с человеческое «я». Не о них ли писал Экзюпери? Они несут своих седоков сквозь время и расстояние, пробивают дождливую завесу городов — и капли света от фонарей оседают на фильтрах шторок, не нарушая тишину и покой.
Но одинок ли хозяин лимузина? У него нет прекрасной розы, но есть водитель. Эти двое всегда на разных полюсах, а экватор — по средней стойке. Когда у руля день, на пассажирском месте — ночь. Что одному благо, другому — неудобство. Но нам, наблюдателям со стороны, ясно: каждый из них прав. Каждый по-своему.
Наш гид по этой «планетной системе» полуторагодичной давности (см. АР №20, 2005), где мы сравнивали Audi A8 L 4.2 quattro, BMW 750Li, Volkswagen Phaeton 4.2 4Motion Long и два Мерседеса S 500 L — старый полноприводный W220 и новый W221 с задним приводом, не потерял актуальности, но кое-что поменялось. Так, новый S-класс обзавелся полным приводом и, кажется, шасси его перенастроили. Он больше не стремится быть похожим на BMW, его характер стал более «мерседесовским» — и звезда на капоте засверкала сильнее. «Семерка», наоборот, поблекла: из явного фаворита превратилась в «просто призера». Алюминиевый A8 L наконец приехал к нам в богатой комплектации с раздельными задними креслами, хотя с 335 «силами» под капотом ему непросто догонять более мощных соперников. Раньше у длиннобазной Audi был мощный аргумент — огромный запас пространства для ног сзади (больше только у Phaeton), но теперь на горизонте появился Lexus LS 460L — там сзади места не меньше.
Lexus LS 460L неидеален, но даже со своими огрехами он цельный
Lexus, словно «Звезда смерти» из «Звездных войн», возник будто из ниоткуда — и начал бить точно в цель. У Audi непосредственный впрыск? У Lexus двойной. У Mercedes семиступенчатая коробка? У Lexus — восьмиступенчатая. Плюс три режима подвески, девять режимов «автомата», электрогидравлические тормоза, рулевое управление с переменным передаточным отношением — и все это объединяет передовая система стабилизации VDIM. Вдобавок у Lexus самый большой экран, самый замысловатый массажер, лучшая аэродинамика… И при этом он на $5300 дешевле самого доступного из соперников — Daimler! Этого достаточно, чтобы назвать Lexus лучшим? Нет.
 |  |
| Замки и двигатель можно активировать, не доставая ключ, — как в Mercedes или Audi | В салоне Lexus пластика многовато… На боковине кресла пассажира — кнопки для сдвигания его вперед. Такое есть только в Lexus и Mercedes |
Пересев в Lexus из технократичных «немцев», не сразу понимаешь, за что заплатил почти полтораста тысяч: интерьер японца неожиданно строг. Простые шкалы приборов, множество клавиш на консоли, дисплеи... Материалы не впечатляют: они и выглядят, и на ощупь синтетикой. Даже кожа слишком гладкая и нежная — будто «под натуральную». А крышка «бардачка» висит с зазором...
| Lexus LS 460L | Daimler Super Eight | Audi A8 L |
 |  |  |
| Крупные оптитронные шкалы, эффектно вспыхивающие в темноте, читаются легко. Но не простоваты ли? | Компактные и сдержанные приборы. Жаль, не видно режимов «автомата» | Эмоциональная, запоминающаяся панель. Стильно, но не всегда удобно |
| BMW 750Li | Mercedes-Benz S 500 L | |
 |  | |
| Красиво и удобно. Дополнительные данные — на дисплеях под основными шкалами | «Анимированный» спидометр — на огромном экране, куда можно вывести картинку с камеры ночного видения |
Нет, ярких эмоций стоит искать сзади. Опуститься в низкое кресло и сразу взяться за «клавиатуру» кнопок регулировок. Затем достать из подлокотника два пульта — для мультимедиа и массажа. Одним включить интенсивный шиацу, который удивляет силой и разнообразием приемов, другим — запустить фильм — и пусть водитель в белой рубашке мчит не спеша.
 |  |  |
| У водителя Lexus под рукой — клавиши управления трансмиссией, подвеской, стабилизацией, даже задними сиденьями… | Во время проверки систем Lexus показывает короткий ролик | Японские кресла удобные, в меру жесткие, но не дают полной свободы в настройке посадки |
Но загляните в BMW — самый противоречивый из «немцев»: даже с темным салоном и хаотичной смесью цветов и фактур, вас сразу обволакивает чувство чего-то плотного, добротного и настоящего. Ощущается, как подогнаны панели, как блестит дерево, как рельефна перфорированная кожа. Здесь пахнет качеством. Закройте дверь — и «семерка» создаст вокруг вас непроницаемую тишину.
А Mercedes? Помимо «чувства качества», его интерьер еще и элегантен. Смутило лишь полированное «дерево» на передней панели — оказалось, это пластик.
Японские дизайнеры создали одновременно мощный и динамичный облик: новый LS цитирует уже не только Mercedes, но и BMW
В Audi дерево натуральное, но его темный тон делает салон скучнее. Зато по качеству подгонки и материалов Audi недосягаема для Lexus. В целом все «европейцы» ощущаются современнее японца.
Но есть и такие авто, как Daimler Super Eight — самый дорогой Jaguar XJ. Вот где «старая школа» доведена до предела! Оказаться тут после «японца» — как пересесть из Ту-160 в «Илью Муромца». В Jaguar приборы — это действительно «просто приборы», а кнопки — «просто кнопки». Но даже с простенькой отделкой Daimler — это «натур продукт». Количество и качество орехового шпона с инкрустацией — как в мебели. Лак, хром. Сиденья чуть небрежно сшиты из добротной кожи и украшены вышивкой. Он старомоден, но породист. А именно породы и не хватает Lexus.
| Неровно посаженная крышка перчаточного ящика в авто за $148600 обескураживает | |
 | |
| А натуральная кожа отличной выделки так гладка и упруга, что выглядит неестественно | Сзади в Lexus просторно, но низкое сиденье удобно скорее людям среднего роста. А вот многочисленные «игрушки» понравятся всем... |
 |  |
| В едином блоке заднего подлокотника — управление аудиосистемой, задним климат-контролем и… креслом переднего пассажира |  |
| BMW 750Li | |
 |  |
| Сзади в BMW много места, но сиденье коротковато для рослых пассажиров | Пульт в заднем подлокотнике управляет мультимедиа и климатом |
Когда у тебя на тесте одновременно пять представительских седанов, каждый из которых стоит как небольшая квартира, поневоле начинаешь искать между ними не различия, а сходство. Но эти машины, при всей их внешней похожести, на поверку оказываются совершенно разными по характеру. И дело не только в том, что один быстрее, другой тише, а третий комфортнее. У каждого свой подход к, казалось бы, одинаковым вещам.
Взять хотя бы задние сиденья. В BMW и Mercedes-Benz пассажирам сзади предлагают целый арсенал регулировок и электрических сервоприводов. Сиденья в «семерке» и «эс-классе» можно настроить под себя с точностью до миллиметра: наклон спинки, длина подушки, поясничный подпор — все это двигается и подстраивается, превращая поездку в своеобразный SPA-сеанс. В Мерседесе, правда, за дополнительные функции вроде массажа или вентиляции нужно доплачивать, но сам принцип — сделать жизнь задних пассажиров максимально комфортной — тут очевиден.
Lexus LS 460L в этом плане предлагает нечто особенное — заднее сиденье-оттоманку с массажером. Но, как выяснилось, вытянуться на нем в полный рост могут только люди невысокого роста. Для высокорослых пассажиров места для ног оказывается недостаточно, и вся эта роскошь превращается в красивую, но бесполезную игрушку. Зато в подлокотнике нашлось место сразу для двух пультов: проводной отвечает за массаж, а беспроводной управляет мультимедиа с 9-дюймовым экраном, который выезжает из потолка.
Daimler, при том что это самый длинный автомобиль в тесте, внутри кажется самым компактным. Посадка здесь самая низкая — и спереди, и сзади. Из всех эргономических ухищрений — только регулируемый педальный узел. Кресло водителя имеет лишь базовые настройки, но их оказывается достаточно, чтобы устроиться с не меньшим комфортом, чем в BMW или Mercedes с их навороченными мультиконтурными сиденьями. А обзорность у британца — лучшая в компании.
 |  |
| Если включен режим hold, электромеханический ручник держит автомобиль до тех пор, пока водитель не нажмет газ | В предельных режимах Lexus заметно кренится, связь с рулем теряется, и только отменная система стабилизации не дает машине уйти в занос |
С водительским местом в Лексусе не все так гладко. Тем, кто привык сидеть вертикально, не хватает диапазона наклона спинки. А удлиняя подушку, вы выдвигаете ее целиком, из-за чего между ней и спинкой со временем появляется провал. Рулевая колонка при изменении высоты слишком сильно меняет угол наклона. Обзор через заднее стекло практически нулевой. Камеры заднего вида, как на Audi или Mercedes, тут нет — при парковке приходится полагаться только на парктроники и боковые зеркала, которые размером с два кухонных телевизора. Нет в Лексусе и универсального контроллера вроде iDrive, Comand или MMI — второстепенными функциями управляешь либо физическими кнопками, либо через сенсорный экран. Так же, как в Daimler. Островной менталитет? Зато в Лексусе и Daimler подрулевые переключатели находятся на привычных местах — без мерседесовских и бээмвэшных изысков.
| Audi A8 L | |
 |  |
| Направление и силу обдува задаешь кнопками, а значение выставляешь одной вращающейся ручкой — не самое удобное решение | |
| BMW 750Li | |
 |  |
| Рукоятками на панели можно лишь выбрать температуру или скорость вентилятора, а за распределением потоков придется лезть в iDrive | |
| Mercedes-Benz S 500 L | |
 | |
| Климат-контроль в основном управляется «живыми» клавишами, и лишь некоторые функции спрятаны в меню Comand | |
| Lexus LS 460L | Daimler Super Eight |
 |  |
| Lexus и Daimler позволяют управлять бортовой электроникой через сенсорный экран | |
В немецких автомобилях чувствуется общая порода: пересаживаясь из BMW или Mercedes в Audi, инстинктивно тянешься к рычажку «дворников», чтобы включить Drive. В Лексусе или, тем более, в Ягуаре такая ошибка невозможна — они другие. Английский хромированный рычаг в J-образной прорези ходит как засов в ладони апостола Петра: приятно, увесисто. Каждое промежуточное положение отзывается железным причмокиванием, чтобы затем намертво зафиксироваться в «Драйве». И первый отклик 400-сильного компрессорного мотора, наверное, сродни первому взгляду на райские врата. Правда, в следующее мгновение вышитая буква D вполне материально отпечатывается у вас на затылке: Daimler единственный, кто истово жжет резину на старте, со вкусом покачивая «бедрами». Он, алюминиевый, самый легкий и самый мощный — 100-километровую отметку проходит раньше всех: лучший результат наших замеров — 6,36 с! При этом разгон обходится без рывков: шестиступенчатый «автомат» ZF мягко, виток за витком, навивает спираль ускорения. Через сто метров на спидометре почти 100 км/ч, через триста — 140, через километр — 200. Двигатель не рычит — он стонет. Низко, сладострастно. Этот плотский звук отвлекает от остальных шумов: кажется, что ветер пробивается в салон гораздо позже, чем в «немцах» или Лексусе. Даже на максимальной скорости уровень шума остается на удивление низким — неплохо для автомобиля с аэродинамикой кушетки.
Во внешности Лексуса много оригинальных элементов, которые не сразу бросаются в глаза. Например, изящный стык заднего крыла и бампера, зеркально отраженный в контуре фонаря
Lexus почти так же быстр: 250 км/ч — как орех разгрызть. Но его разгон забывается, едва вы набрали скорость. Приятный баритон двигателя звучит тише, и уже после 130 км/ч с ним спорят аэродинамические шумы.
«Автомат» тоже плавно меняет передачи, а когда, катясь на высшей, вы прожимаете педаль до «кик-дауна» — перескакивает сразу на несколько ступеней вниз. Но ощущения непрерывного потока момента не возникает. Дополнительные режимы лишь делают связь мотора с колесами едва жестче или мягче, но даже в «мощностном» и «скорострельном» режиме Power коробке не всегда удается вовремя найти из восьми передач нужную.
Обилие хрома — особенность версии Daimler: Jaguar владеет этим брендом с 1960 года
| Настоящая вышивка! Нынче это редкость: все чаще ее заменяют тиснением |
Mercedes на разгоне вклинивается между Даймлером и Лексусом. Чему удивляться: самый большой литраж, больший, чем у Лексуса, крутящий момент... Но вы сперва попробуйте сдвинуть эту махину с места! Речь не о снаряженной массе, хотя Mercedes тяжелее Ягуара на 400 кг, — педаль газа неестественно тяжела и задемпфирована. Это, конечно, кстати, когда с заднего дивана молвят: «Трогай». Но когда нужно ускориться действительно резко, усилие на педали мешает. Старт получается ударный, на грани пробуксовки, но в следующее мгновение водитель теряет ощущение разгона. Mercedes самый тихий: двигатель едва слышен. Ветра больше, но, достигнув некоего максимума к 150 км/ч, шум уже не усиливается. Коробка работает подчеркнуто плавно, с задержками. Если бы не показания мультяшного спидометра, ни за что не догадаешься об истинной скорости!
В Audi ощущения иные. Пусть это самый медленный автомобиль из пяти, но он достоин хвоста кометы — сгусток скорости! На спидометр можно не смотреть вовсе. Во-первых, мотор отсчитывает передачи в полный голос: рев оборвался во второй раз — это 110 км/ч, когда кончилась третья — 170, четвертая — 230. Во-вторых, скорость можно определять по ступенчатому нарастанию аэродинамических шумов. А в-третьих, более чем пятикилометровая динамометрическая дорога все равно заканчивается раньше, чем Audi достигает максимальной скорости: мы раскочегарили «ингольштадтский экспресс» до 258 км/ч и в опасной близости к разворотной петле приступили к торможению.
 |  |  |
| В классическом интерьере Даймлера непостижимым образом уживаются великолепный ореховый шпон и второсортный пластик мелких кнопок | Кнопки на торце подрулевых рычажков из пластика «под хром» и бесполезные «грыжи» на скользком деревянном руле вызывают улыбку… | Такие детали стоят тонны дешевой пластмассы |
Эмоции BMW — вовсе не в цифрах разгона («семерка» обгоняет Audi лишь на доли секунды), а в голосе двигателя. У конкурентов он звучит по-разному: у Daimler — экзотично, у Audi — агрессивно, у Mercedes — приглушенно. А здесь — просто красиво. Мерный, пульсирующий баритон идеально сопровождает энергичный, но при этом плавный набор скорости. Коробка-автомат переключается не так шустро, как у Audi, однако за счет толстых стекол в салоне заметно тише. Точнее, шумовая картина воспринимается иначе: от внешних раздражителей — ветра или шума шин — остается лишь приятная низкочастотная составляющая, которая добавляет автомобилю основательности.
Daimler — самый длинный, самый легкий, самый мощный и самый изящный автомобиль в нашем квинтете
И вот что любопытно… На большой скорости BMW заметно расширяет свой динамический коридор — проще говоря, начинает «гулять» по трассе. Зона «нуля» у большого руля размыта настолько, что при малых отклонениях баранки никакого возвратного усилия не ощущается. Но машина при этом реагирует на каждый поворот! Вот и выписывает «биммер» на асфальте пунктирную синусоиду мокрыми шинами. Раньше такого не замечал.
 |  |
| Именные часы: в других версиях на циферблате написано «Jaguar» | Столик изящен, но невелик: ноутбук сюда не поместится — разве что пара газет |
 |  |
| В Даймлере самая низкая — и весьма удобная — посадка. Педальный узел — регулируемый | Чтобы совладать с Даймлером в нештатной ситуации, нужно мастерство. На помощь туповатой электроники лучше не рассчитывать |
У руля Lexus тоже нет четкого «автобанного» нуля, но уже небольшой поворот сопровождается предсказуемым ростом реактивного усилия. При этом даже на предельной скорости баранка полностью избавлена от лишней дрожи, а прямую Lexus держит лучше всех в компании. Но в целом обратной связи не хватает. Руль — единственный более-менее информативный источник. Нельзя сказать: я еду по дороге. Я еду в кузове, который парит на пневмоподушках, те сидят на амортизаторах, к ним прикреплены колеса, и вот они-то и едут по дороге…
 |  |  |
| Блок климат-контроля для задних пассажиров прост, удобен и расположен самым удачным образом | У задних кресел регулируется только угол наклона спинки, но их исходная форма удобнее и универсальнее, чем в Лексусе | Super Eight означает, что двигатель V8 оснащен механическим нагнетателем — как и на Ягуарах с индексом R |
Пока вы не делаете резких движений, управляемость Lexus не вызывает претензий. Но стоит крутануть руль побыстрее, например для срочного перестроения, — и возникают заметные, с задержкой, крены: сначала кузов валится набок, и лишь потом автомобиль меняет траекторию. При любом активном маневре Lexus норовит сорваться в занос, а выйдя на новую полосу, делает еще пару неприятных колебаний. Стабилизация, конечно, всё контролирует. Но мы и представить не могли, насколько она важна для этой машины! Без электронного ошейника Lexus дьявольски «избыточен», и занос этот плохо управляем: руль уже вернул машину на курс, а она всё еще продолжает скользить… Так что систему отключать точно не стоит.
Даже в длиннобазной версии Audi A8 остается самым простым и понятным в управлении представительским седаном. На «переставке» Audi показал самую высокую предельную скорость — 80,1 км/ч
Водитель Audi чувствует машину как продолжение себя. Ни один другой автомобиль в этом тесте не позволяет так легко лететь по загородной трассе. Руль «прозрачен» — на нем буквально читаются все силы, действующие на колеса. Поэтому Audi кажется живее, подвижнее, словно она меньше своих габаритов. И реакции логичны: машина мгновенно откликается на поворот руля, затем кренится — и уверенно завершает маневр. Правда, руль стоило бы получше изолировать от вибраций — на него приходит слишком много «мусора», а на высокой скорости баранку ощутимо подергивает из стороны в сторону.
 |  |  |
| Дактилоскоп на кнопке стартера не противоугонное средство, а способ распознать водителя, чтобы активировать персональные настройки вроде положения сиденья или любимой радиостанции | Жесткие сиденья удобны и оснащены массажером | Черно-коричневая гамма выглядит мрачновато, но интерьер Audi по-прежнему самый спортивный и один из самых качественных |
Audi не нуждается в подстраховке стабилизации так, как Lexus, у которого активная безопасность целиком построена на электронике. У Audi она заложена в саму конструкцию шасси. В предельном повороте машина скользит всеми четырьмя колесами. Главное — не переборщить со скоростью, чтобы не спровоцировать злополучный снос, против которого ESP бессильна.
 |  |
| На скорости Audi «липнет» к дороге, тщательно повторяя профиль покрытия | Сзади в Audi — полноценный блок «климата». Жаль, что вентилятор обдува только один (у Лексуса их два) |
 |  |
| Жесткость сидений гармонирует с плотной кожей | Сидеть сзади удобно, но из развлечений — только шторки с сервоприводом |
Руль BMW «чище»: здесь меньше мелкой вибрации, хотя на крупных неровностях амплитуда колебаний больше. Зато как только машина выходит с прямой на дугу, реактивное усилие возвращается — и чем круче поворот, тем тяжелее баранка. Курс меняется по малейшему требованию, молниеносно, почти без кренов. Однако в предельных режимах «семерка» показалась нам «тяжелее», чем раньше: фаза сноса растянута, почти как у полноприводной «а-восьмой».
 |  |  |
| Комфортный режим подвески удовлетворит задних пассажиров только на хорошей дороге | Недостаток системы MMI — большой разброс «периферийных» кнопок, ради которых нужно отрывать взгляд от дороги |
После рестайлинга внешность «семерки» стала более спокойной — и менее спорной
| Audi A8 L | |
 |  |
| Подчеркнутая функциональность, лучший пластик, двери обиты замшей | |
| Mercedes-Benz S 500 L | |
 |  |
| Кожа, дерево и фурнитура из холодящего руку алюминия. Пластик спрятан под черным лаком | |
| Lexus LS 460L | |
 |  |
| Струящиеся линии внутренней панели не гармонируют со стандартной пластмассовой фурнитурой | |
| Daimler Super Eight | |
 |  |
| То красиво, то чудовищно… | |
| BMW 750Li | |
 | |
| Металла — больше, кожа — грубее, дерево — естественнее, пластик — хуже, а усилия на клавишах и ручках — выше | |
Полноприводный Mercedes мчится боком в вираже «горной дороги» — шасси позволяет творить чудеса!
 |  |
| Наиболее востребованные кнопки управления аудиосистемой и «командом» скрыты от водителя «грибом» телефонной клавиатуры | У «цельноалюминиевого» блока управления светом всего один недостаток — его не видно из-за руля |
 |  |
| Повторим еще раз: универсальный подрулевой рычаг Мерседеса неудобен! | Часы хочется забрать с собой |
 |  |
| Графика и простота интерфейса системы Comand — вне конкуренции | Сиденья Мерседеса великолепны — они даже автоматически поддувают боковые валики в поворотах |
 |  |
| Мини-кресло на двери — идеальное решение. Тонкие настройки — через понятное меню системы Comand | Интерьер Мерседеса — самый красивый, причем не во вред качеству. Но натуральность «дерева» мы ставим под сомнение |
 |  |
| Компромисс между качеством выделки и ощущением натуральной кожи выдержан, но шьют японцы лучше |
Первое знакомство: цена и комплектация
Начнем с прайс-листов, ведь в этом классе деньги — не просто цифры, а способ заявить о статусе. Самым доступным оказался Lexus с ценником в 120 300 долларов за базовую версию. Чуть дороже — Audi (141 186), затем BMW (145 905) и Daimler (153 900). А вот Mercedes перевалил за отметку в 153 029 долларов, но это только старт — наш тестовый экземпляр с опциями раздулся до невероятных 216 145 долларов. При этом щедрость базового оснащения разная. Lexus и Audi радуют обилием стандартного оборудования, включая адаптивную подвеску и полный привод (у Audi). BMW и Mercedes предлагают многое за доплату, а Daimler в этом плане выглядит довольно скромно, но компенсирует это уникальным шармом.Внутри: кто король роскоши?
Каждый автомобиль встречает вас по-своему. Audi A8 L — это воплощение сдержанной технологичности. Салон безупречно собран, все кнопки на своих местах, а огромная центральная консоль с MMI покоряет логикой. Отделка кожей и деревом — эталонная, но в ней чувствуется некоторая прохлада. Зато сзади — настоящий простор, особенно с удлиненной колесной базой. Подголовники с электроприводом и регулировка переднего сиденья с места пассажира добавляют очков. BMW 750Li — это другой подход. Здесь все подчинено водителю: удобная посадка, оптимальная эргономика. Сиденья с активной боковой поддержкой (опция) отлично держат в поворотах. Задним пассажирам тоже неплохо, но чувствуется, что машина создана прежде всего для того, чтобы ею управляли. Клавиши управления АКПП на руле — отличная находка. Daimler Super Eight — это дань традициям. Салон отделан кожей и деревом так, как это делали в старые добрые времена. Передняя панель кожаная, потолок — замшевый. Здесь нет навязчивого мультимедийного перфекционизма, зато есть шарм и ощущение причастности к истории. Задние сиденья с электрорегулировкой спинок и даже отдельный холодильник — приятные штрихи. Но технически он устарел: нет ни адаптивной подвески, ни современных систем безопасности. Lexus LS 460L — это японский взгляд на роскошь. Салон невероятно тихий и уютный. Задние сиденья с массой регулировок, вентиляцией и даже опциональным сиденьем Ottoman превращают поездку в удовольствие. Подушка защиты коленей водителя и пассажира — приятная забота о безопасности. Однако мультимедийная система с джойстиком требует привыкания. Mercedes-Benz S 500 L — это эталон. Здесь все сделано с размахом. Мультиконтурные сиденья с массажем, активная боковая поддержка, вентиляция — все это не опции, а необходимые атрибуты. Задние пассажиры могут управлять передним сиденьем, а откидывающиеся подголовники с электроприводом добавляют комфорта. Отделка передней панели кожей — в базе. Словом, S-класс знает, как впечатлить.За рулем: характер каждого
Audi A8 L с полным приводом и адаптивной пневмоподвеской — это уверенность в любых условиях. Он словно приклеен к дороге, даже на скользком покрытии. Рулевое управление точное, но немного ватное. Разгон с 4,2-литровым двигателем — бодрый, но без эмоций. Это автомобиль-транспорт, который доставит вас из точки А в точку Б с максимальным комфортом и безопасностью. BMW 750Li — это драйверский автомобиль в этом классе. Он не такой огромный и неповоротливый, как конкуренты. Рулится великолепно, а 4,4-литровый V8 с турбонаддувом не оставляет равнодушным. Подвеска, даже в комфортном режиме, немного жестче, чем хотелось бы, но это плата за управляемость. Клавиши переключения передач на руле позволяют активно играть с коробкой. Daimler Super Eight — это мягкость и плавность. Он словно плывет по дороге, проглатывая неровности. Но за это приходится платить кренами в поворотах и отсутствием обратной связи на руле. 4,2-литровый V8 работает бархатно, но его мощности не хватает для активных обгонов. Это автомобиль для неспешной езды, для удовольствия от процесса, а не от скорости. Lexus LS 460L — это тишина и плавность. Он словно изолирует вас от внешнего мира. 4,6-литровый V8 работает бесшумно, а 8-ступенчатая АКПП переключается незаметно. Подвеска, даже в спортивном режиме, слишком мягкая. Он не хочет быть быстрым, он хочет быть комфортным. И в этом его главное преимущество. Mercedes-Benz S 500 L — это компромисс между комфортом и управляемостью. Он может быть и мягким, как Daimler, и собранным, как BMW. Адаптивная подвеска с предиктивным сканированием дороги (опция) — это магия. 5,5-литровый V8 — это мощь и эластичность. Он разгоняется до сотни за 5,4 секунды, но делает это настолько плавно, что вы не замечаете скорости. Это лучший автомобиль в этом тесте.Итоги: кто победил?
Каждый из этих автомобилей — вершина инженерной мысли своего времени. Но выбрать можно только один. Lexus — самый доступный и комфортный, но ему не хватает драйва. Daimler — олдскульный шарм, но техника устарела. Audi — надежность и полный привод, но без души. BMW — драйв и управляемость, но жестковат. Mercedes — бескомпромиссный лидер, объединяющий все лучшее. Если бы я выбирал автомобиль для себя, я бы взял Mercedes-Benz S 500 L. Он просто лучший. Но если бы я выбирал автомобиль для водителя, который любит рулить, я бы посмотрел на BMW. А если бы я хотел просто расслабиться в тишине и покое, я бы выбрал Lexus. Выбор за вами.Чуть меньше
У Lexus LS, как и у большинства одноклассников, есть укороченная модификация, у которой колёсная база меньше на 122 мм. Такой автомобиль в среднем на 40 кг легче, а топовая версия с короткой базой стоит почти на 20 000 долларов дешевле длиннобазной. Мы устроили им сравнение, и если отбросить в сторону невзрачную серую отделку салона, то именно короткая машина пришлась нам по душе больше. Да, здесь меньше опций: нет ни массажа, ни экрана для задних пассажиров, зато по цене одного авто можно получить сразу три разных характера. Всё дело в том, что у удлинённого Lexus амортизаторы жёстче — так инженеры пытались компенсировать вялость реакций из-за увеличенной базы, но и диапазон настроек у него уже. А тут подвеска меняется от абсолютно плавной до по-настоящему жёсткой. Правда, на наших дорогах из трёх режимов жизнеспособен только средний — Normal, и он ощущается как Comfort на длинной версии. Минусы — заметная вертикальная раскачка на любой, даже небольшой, волне и ощутимые вибрации от неподрессоренных масс.
Но главное — короткий Lexus больше не имеет той опасной склонности к заносу. Руль у него менее острый, зато шасси настроено куда лучше, и лишь в предельных режимах машина демонстрирует лёгкую избыточную поворачиваемость. Это понятно, ожидаемо и потому вполне безопасно. А вот «электронная» педаль тормоза здесь отрегулирована хуже: нет той чёткой грани между свободным ходом и началом торможения, которая есть у длиннобазной версии. В итоге сначала усилие на педали не соответствует замедлению: жмёшь и жмёшь, а автомобиль продолжает катиться, а затем ни с того ни с сего резко клюёт носом.
И еще одна деталь: на короткой версии Lexus мы заметили ту же самую провисшую крышку перчаточного ящика, что и на удлиненной. Выглядит это, мягко говоря, странно.
Любить ушами
Аудиосистема Mark&Levinson с 19 динамиками — самая важная опция в Лексусе. Благодаря ей вы откроете для себя совершенно иной мир звуков
Наш редакционный эксперт по звуку, Леонид Голованов, еще до начала теста убеждал нас, что у Lexus лучшая аудиосистема. Но мы решили не полагаться на авторитеты и устроили собственное прослушивание, захватив с собой целую коллекцию разнообразных записей и выставив все регулировки частот и психоакустики в нейтральное положение.
И он оказался абсолютно прав! По широте диапазона и детализации Lexus не имеет себе равных. Однако есть один нюанс: звучание кажется неестественным. Сидя за рулем, начинаешь слышать то, что в реальной жизни уху недоступно. Фортепиано рассыпается на отдельные удары молоточков по струнам — слушаешь не столько музыку, сколько представляешь механику инструмента. Это невероятно увлекательно! Слышно, как дирижер сопит в Чайковском, или что у гитариста в джазовой пьесе струны над ладами натянуты слишком низко. Но когда рассматриваешь звуковой спектр под микроскопом, теряется гармония — некоторые композиции просто не собираются обратно из этих мельчайших частиц в единое целое. Рок-музыка и вовсе становится невыносимой: инструменты звучат так, будто развешаны по разным веткам огромного дерева, а старые записи кажутся плоскими, как из телевизора. Никогда еще Deep Purple не звучал так жалко. Зато хип-хоп — совсем другое дело...
Если на передних местах звуковая картина распадается на атомы, то сзади она более целостная — и это лучше. Тем более что в Lexus звуковой фокус настроен на пассажира с ювелирной точностью, как ни в одном другом авто. Но частотный диапазон напоминает работу подвески: верхние частоты острые, а низы немного мягковаты. Зато субниз пробирает до мурашек, словно праздничный салют, от которого вибрируют пол и стены.
На второе место мы ставим аудиосистему BMW «семерки»: честное, почти мониторное, но какое-то холодное звучание. У передних пассажиров наблюдается небольшой перебор высоких частот, а у задних — наоборот, их нехватка. Пассажир сзади смотрит на сцену уже не из царской ложи, а из директорской — немного сбоку.
Mercedes отстает прежде всего по максимальным возможностям: предел громкости, говоря по-английски, разумно достаточный. Зато система с динамиками Alpine радует теплым звуком и неплохой детализацией, хотя частотный диапазон кажется несколько суженным.
А вот Harman-Kardon в S-классе — настоящий враг музыканта. Она уничтожает то самое звукоизвлечение, над которым исполнитель работал всю жизнь. Звуки возникают из ниоткуда, как обрывки новостной ленты. Это не музыка, а просто поток звуковой информации. Хорошо хоть, что задний пассажир получает ее в том же объеме, что и водитель, — сцена сзади достаточно универсальная.
Пассажиру Audi, даже если применить цифровой «зум» и сфокусировать звук на себе, все равно хочется прочистить уши. Очевидно, что большая часть полезной информации, которая чудом прорвалась сквозь динамики Bose, сосредоточена в водительском углу. Этот автомобиль целиком для водителя — даже звук.
Иван Кленов
Топ-менеджер крупного инвестиционного банка
Рост 175 см
Автомобили — символ нашего успеха.
А пробки, в которых мы изнываем, — его следствие. Вот ведь...
Audi A8 L 4.2 FSI quattro
|
| Audi: меньше регулировок только у Daimler |
Дверь Audi распахивается шире всех — это несомненный плюс. Но внутри все слишком рационально, без излишеств, и душа не лежит — это минус. Блок управления климатом размещен удобнее, чем у всех конкурентов. Сиденья неплохи, но, как только садишься, сразу хочется что-то подправить. Регулировки спрятаны где-то в щели между креслом и дверью: помимо наклона спинки и положения подушки, есть изменяемый поясничный подпор и простенький массажер. Спинка почему-то отклоняется только верхней половиной — вскоре ловлю себя на том, что голова запрокинута неестественно назад. Подушка перемещается не менее странно, по какой-то параболе. Смысл такой гимнастики мне пока не ясен. Единственная радость: если вы перемудрили с настройками, то при открытии двери все возвращается в исходное положение, облегчая выход.
Подлокотник лишен электронной начинки, зато аптечка под рукой. А еще в нем обнаружился дребезжащий подстаканник — явная жертва экономии. Как в салоне автомобиля за полтораста тысяч оказалась эта пластмассовая погремушка?
Audi A8 — самый жесткий и шумный представительский седан. И самый, черт возьми, «драйверский»: господину Петровскому, который вызвался быть моим водителем на время теста, хуже всего дается роль шофера. Из всех настроек подвески я выбираю режим Comfort, потому что только в нем в недрах подлокотника замолкает тот самый подстаканник.
BMW 750Li
 |
| У задних пассажиров BMW есть свой iDrive с семидюймовым экраном |
Внешне «семерка» BMW подавляет конкурентов: глядя на нее, с трудом верится, что она может быть быстрой и юркой. Но это обман зрения — мы снова несемся. В BMW тише, будто вокруг автомобиля образовалась дополнительная звукоизоляционная оболочка. Не выдержав медленного течения вечерних пробок, водитель вдавливает педаль газа — и машина мгновенно бросается в образовавшуюся прореху. Рык мотора становится настолько явным, что водитель даже виновато оглядывается. Не переживай, все в порядке — это правильный звук! Я бы назвал это ощущением честно потраченных денег. В такие моменты понимаешь, ради чего покупал BMW. Хотя одно точно — водителю я не позволю так ездить. Я сам буду за рулем.
Чуть не покалечившись массивным подлокотником, обнаружил за ним холодильник, на котором уместно смотрелась бы надпись «designed by ЗиЛ» — вполне органичное дополнение к «бакинскому» кондиционеру на потолке.
Мораль: я не против бээмвэшных «гаджетов» вроде «ай-драйва», но до сих пор не понимаю, почему инженеры BMW заставляют меня думать только о моторе и руле, когда я хочу быть просто пассажиром?
Mercedes-Benz S 500 L 4Мatic
На мой взгляд, Mercedes — безусловный лидер. Властитель наших тщеславных менеджерских душ. Но заказывать его нужно с обвесом AMG — «накрашенный» он уже не такой пугающий.
Дверь почему-то не фиксируется в крайнем положении, а если инстинктивно попытаться открыть ее шире, она вызывающе возвращается на свои несколько градусов. Чем резче дергать за ручку, тем выше шанс получить «отдачей» по ноге.
Внутри уютно. Салон Mercedes не кажется огромным, здесь отличное сочетание кожи, алюминия и дерева. Хочется верить, что это настоящее дерево — деньги-то плачены за «натуру»!
 |  |
| Mercedes: сломанный столик приходится держать на коленях | В крыше S-класса — две застекленные секции, но сдвигается только «водительская» часть. Для пассажирской предусмотрена шторка с сервоприводом |
Ах, эта стеклянная крыша: у задних пассажиров собственный клочок звездного неба — романтика! Кстати, кто-нибудь уже продает звезды? Забавная тема…
Сзади меня расстраивают... передние кресла — они разные! Левое с элегантными выточками для коленей и кармашком, правое — с врезанным в пластиковый массив столиком. Столик выглядит кустарно. Вдобавок он уже сломан — приходится придерживать коленом.
На фоне низкого шумового фона резко выделяется звук работающего «поворотника»: мои мобильные собеседники могут подумать, что я сам сел за руль, — упс!
А еще Mercedes каким-то образом превратил Петровского в нормального водителя, но дверь все равно приходится открывать самому. Приятная мелочь: дверь разблокируется и открывается одним движением ручки, а в BMW ее приходится дергать дважды.
Lexus LS 460L
Вот из-за чего весь сыр-бор! Из-за миллиона кнопочек на моей индивидуальной центральной консоли, из-за двух миллионов динамиков, подглядывающих за мной из своих укрытий, и из-за кресла-оттоманки, которое сейчас сломает мне ступни, застрявшие под передним сиденьем. Не калечьте — я и так отдам Lexus второе место! Хотя эти часы в салоне... Не наручные, которые хозяин, сняв ремешок, увековечил в Mercedes, а панель от калькулятора «Электроника» родом из восьмидесятых.
Главное преимущество Lexus — это светлый салон: жизнь прекрасна! И затейлива, как этот столик, извлекаемый из недр пассажирской консоли. По размеру он невелик, но удобен — на нем можно и ноутбук поставить, и обед накрыть. Михаил, а когда будут разносить напитки?
 |  |
| У вибромассажера в Lexus есть несколько алгоритмов. Самый убедительный — шиятсу: словно в спинке сиденья работают чьи-то локти и колени |
Столик у Lexus оказался самым практичным из всех — это я отметил сразу.
Поскольку дисков с фильмами под рукой не оказалось, я развлекался электрическими шторками на окнах: поднимаю, потом на середине пути отменяю команду. Привод так деликатно «сдаёт назад», будто у него внутри настоящая автоматическая коробка с гидротрансформатором.
Полет в целом проходит нормально, почти на мерседесовском уровне. В салоне стоит мягкий, ровный гул. Но чтобы обойти Мерседес, Lexus должен обзавестись тихим гибридным мотором. Возможно, тогда и плавность хода подтянется? А пока на кузов передаётся стыков и неровностей не меньше, чем у Audi или BMW.
Впрочем, какое мне дело до вибраций неподрессоренных масс, о которых всё твердит водитель, когда подо мной ходит ходуном всё кресло. Массаж шиацу — рекомендую всем!
Daimler Super Eight
 |
| С наушниками каждый из задних пассажиров Даймлера может выбрать свой источник звука: радио, CD, телевизор или внешний аудио/видеовход |
Снаружи Daimler настолько элегантен и стремителен, что возникает вопрос: почему остальные такие большие и пухлые? Но я бы выбрал обычный Jaguar XJ — там нет столько кричащего хрома снаружи, а салон не увешан логотипами спортивного общества «Динамо». И интерьер тут должен быть только светлым, чтобы подчеркнуть особую живость классического дизайна. Ведь здесь не просто удобно — субъективно просторнее, чем в гигантах из Штутгарта и Мюнхена!
Daimler архаичен: шторки без сервоприводов, массажа нет, даже доводчиков дверей не предусмотрено. Но нужны ли они — эти алюминиевые «скорлупки» и так закрываются под собственным весом. Крутить пухлое колёсико климат-контроля приятнее, чем возиться с мелкими кнопками: нажал — и получишь результат, как в прогнозе профессора Беляева.
Особого внимания заслуживает блок управления мультимедиа. Чёрная матовая коробочка с крупными кнопками, спрятанная в подлокотник, больше похожа на взрывную машинку — не хватает только ручки индуктора...
Daimler шумнее Мерседеса и Лексуса, но тише Audi, а компрессорный двигатель на разгоне приятно вибрирует — эта музыка интереснее даже храпа BMW. Ягуар громко проходит крупные стыки, но его «громко» отчасти компенсируется собранностью подвески. А вообще, тут я бы с удовольствием поменялся с Петровским местами — за одно это Daimler уже достоин «бронзы».
Прогноз читателей Авторевю
Перед этим тестом посетителям интернет-сайта www.autoreview.ru мы предложили ответить на вопрос: «Какому из автомобилей-участников очередного теста Авторевю вы бы отдали предпочтение?»
Голоса распределились так:
Mercedes-Benz S 500 L 28,82%
Lexus LS 460L 28,45%
BMW 750Li 20,61%
Audi A8 L 15,15%
Daimler Super Eight 6,97%
Всего проголосовали 12403 человека
Итоговые оценки Авторевю
| Экспертные оценки Авторевю | ||||||
| Оцениваемые параметры | Макс. балл | Автомобили | ||||
| Audi A8 L | BMW 750Li | Daimler Super Eight | Lexus LS 460L | Mercedes-Benz S 500 L | ||
| Дизайн | 160 | 145 | 145 | 145 | 140 | 145 |
| Внешность | 80 | 70 | 70 | 75 | 70 | 65 |
| Интерьер | 80 | 75 | 75 | 70 | 70 | 80 |
| Эргономика | 150 | 135 | 125 | 130 | 130 | 130 |
| Рабочее место водителя | 80 | 75 | 65 | 65 | 70 | 70 |
| Обзорность | 70 | 60 | 60 | 65 | 60 | 60 |
| Ездовые свойства | 280 | 250 | 250 | 245 | 235 | 245 |
| Разгонная динамика | 90 | 75 | 80 | 85 | 75 | 80 |
| Тормозная динамика | 100 | 95 | 90 | 90 | 85 | 85 |
| Управляемость | 90 | 80 | 80 | 70 | 75 | 80 |
| Ездовой комфорт | 260 | 215 | 220 | 210 | 230 | 235 |
| Плавность хода, виброзащита | 100 | 80 | 80 | 80 | 85 | 90 |
| Акустический комфорт | 90 | 70 | 75 | 70 | 75 | 80 |
| Микроклимат | 70 | 65 | 65 | 60 | 70 | 65 |
| Комфорт салона | 150 | 140 | 145 | 125 | 135 | 140 |
| Пассажирские места | 100 | 90 | 95 | 85 | 95 | 95 |
| Багажник | 50 | 50 | 50 | 40 | 40 | 45 |
| Суммарный балл | 1000 | 885 | 885 | 855 | 870 | 895 |
Спасти лося и шофера
«В пределе» система Dynamic Drive подавляет крены, но BMW подводят и «тяжелый» руль и его низкая чувствительность
Езда с наёмным водителем — это не только удобно, приятно, престижно и так далее, но и безопасно. В том смысле, что в случае аварии, особенно с тяжёлыми или трагическими последствиями, отвечать придётся ему, а не вам (кстати, многие влиятельные и состоятельные люди, будучи отличными водителями, пересаживаются на заднее сиденье, опасаясь прицельных подстав, цель которых — спровоцировать наезд на человека и в итоге взять хозяина на крючок). Но и подставлять преданного шофера тоже не очень-то красиво... Поэтому все наши представительские седаны прошли «лосиный тест» по полной программе. А она, помимо достижения экспертом предельной скорости выполнения маневра, включает и «разовые» заезды, когда каждый из пяти «просто» водителей, набрав 65 км/ч, должен с первой попытки объехать воображаемое препятствие, сохранив контроль над автомобилем.
И вот — редчайший случай! Казалось бы, все автомобили длинные, тяжёлые, неповоротливые… Но, оказавшись за рулём BMW, пять из пяти волонтёров с первой попытки чисто выполнили манёвр! Благодаря хорошей обратной связи и прогнозируемым реакциям никто не ошибся в выборе управляющих действий. Да и «экспертная» скорость довольно высока — 76,9 км/ч. Увеличить же её помешало то, что при быстром вращении руль начинал «густеть», а поворачивать его приходилось на довольно большие углы.
Эксперту гораздо легче было справиться с Audi: 80,1 км/ч — это просто великолепный результат! Спасибо отлично работающей системе стабилизации и очень «чистому», без «затыков», усилию на руле. Но то, что поворачивать руль нужно на очень большие углы, стало главной причиной неудачи трёх «простых» водителей.
Чуть лучше в «любительских» заездах выступил Daimler: трое водителей выполнили манёвр. Любопытно, что два неудачника не смогли толком объяснить причину своего промаха, но со стороны казалось, что дело в больших кренах и склонности к заносу. Последнее обстоятельство плюс позднее срабатывание системы стабилизации и «тяжёлый» руль помешали и эксперту: 73,7 км/ч — это результат на «троечку».
Но ещё тяжелее было эксперту за рулём Мерседеса, причём в самом прямом смысле. При быстром вращении руля спасовал гидроусилитель: эксперту просто не хватало сил! Отсюда и скромный результат — 74,3 км/ч. И хотя двум добровольцам удалось объехать «лося», руль, неожиданно налившийся непреодолимой тяжестью, кляли все без исключения.
| Максимальная скорость выполнения «лосиного теста», км/ч | |
| Автомобиль | Скорость |
| Audi A8 L | 80,1 |
| BMW 750Li | 76,9 |
| Daimler Super Eight | 73,7 |
| Lexus LS 460L | 75,3 |
| Mercedes S 500 L | 74,3 |
| «Лосиный тест» с первой попытки на скорости 60 км/ч | |
| Автомобиль | Маневр выполнили |
| Audi A8 L | 2 водителя из 5 |
| BMW 750Li | 5 водителей из 5 |
| Daimler Super Eight | 3 водителя из 5 |
| Lexus LS 460L | 1 водитель из 5 |
| Mercedes S 500 L | 2 водителя из 5 |
Но главная угроза для лосей — Lexus: лишь один из пяти «сохатых» сумел уцелеть. Остальных подвели заметные крены кузова и слабая информативность руля. Даже эксперт, который за несколько заездов смог приспособиться к характеру машины, показал неплохой результат — 75,3 км/ч, но всё равно посетовал на отсутствие полного контакта с автомобилем. При этом работу системы стабилизации он оценил положительно.
Светосила
| Ближний свет. Пешеход стоит на обочине в 80 м от автомобиля | Дальний свет. Пешеход стоит на середине дороги в 180 м от автомобиля |
| Audi A8 L | |
| BMW 750Li | |
| Daimler Super Eight | |
| Lexus LS 460L | |
| Mercedes-Benz S 500 L | |
Все машины в этом тесте, кроме Daimler, оснащены биксеноновыми фарами — газоразрядные лампы работают и в ближнем, и в дальнем режиме, а сами прожекторы подруливают на небольшие углы. У Audi и Mercedes в крутых виражах дополнительно включаются вспомогательные лампы, увеличивая освещаемую зону.
Ближний свет у Audi и BMW дает более узкий луч и хуже захватывает обочину. Daimler и Mercedes одинаково хорошо подсвечивают край дороги, однако Daimler «страдает близорукостью»: пешеход на дистанции 80 м пропадает в темноте. Lexus отличается очень широким пучком: он достает пешехода, но зато может слепить водителей встречных машин.
Дальний свет мы включаем, когда встречного транспорта нет, и здесь широкий луч — только преимущество. Lexus в этом упражнении — лучший: отлично видно не только человека в 180 метрах, но и значительную часть дороги от обочины до обочины. Дальний свет Daimler почти такой же эффективный, а у BMW пучок снова сконцентрирован в основном на асфальте. У этой тройки ксенону помогают галогенки. Audi и Mercedes обходятся только ксеноном, и их дальний свет слабее. Но если Mercedes неплохо освещает обочину, то у Audi пучок задран вверх — практически вся «светосила» уходит на подсветку луны.
| Audi A8 L | BMW 750Li | Daimler Super Eight |
 |  |  |
| Lexus LS 460L | Mercedes-Benz S 500 L | |
 |  |
Обзорность
Идеальной обзорностью не может похвастаться ни один из участников. Немного лучше дорога видна из Daimler — благодаря вертикальным стойкам и зеркалам без «диоптрий». Зато обзор назад подводит: значительную часть оконного проема закрывают задние подголовники. Это беда всех. У Audi и Mercedes с видом назад дела обстоят еще хуже, но при парковке их спасают телекамеры. При этом у Mercedes самые неудобные боковые зеркала — маленькие и с сильными «диоптриями», а у Audi — неудачная форма передних стоек. Lexus держится на уровне Audi и Mercedes за счет крупных боковых зеркал, а BMW — благодаря наибольшему суммарному углу видимости.
| Audi A8 L | BMW 750Li | Daimler Super Eight |
 |  |  |
| Lexus LS 460L | Mercedes-Benz S 500 L | |
 |  |
Материалы подготовил Игорь ВЛАДИМИРСКИЙ
Что почем?
Mercedes-Benz S-класса остается самым востребованным представительским седаном. В 2006 году продажи составили почти две с половиной тысячи машин — больше, чем у всех конкурентов вместе взятых! За первый квартал 2007-го реализовано 827 штук — на треть больше, чем за тот же период годом ранее. И это при том, что цены немаленькие: от 83200 евро ($113980*) за базовый S 350 с V6 3.5 (272 л.с.), где уже есть пневмоподвеска, климат-контроль, восемь подушек безопасности и система Pre-Safe, но обивка салона тканевая. Кожа, люк, электрические задние кресла и шторки появляются в длиннобазной версии за 90300 евро ($123710*). Остальное — в огромном списке опций. Mercedes S 450 (4,7 л, 340 л.с.) стоит от 96400 евро ($132070*), а S 500 (5,5 л, 380 л.с.) — минимум 106600 евро ($146040*). Для обеих модификаций доступна удлиненная версия (доплата 5000–6100 евро, или $6850–8360*) и постоянный полный привод 4Matic (5100 евро, или $6990*). «Шестисотый» (5,5 л, 517 л.с.) предлагается исключительно с задним приводом и длинной базой — от 168500 евро ($230850*). Плюс две версии от AMG — S 63 (6,2 л, 524 л.с.) и S 65 (6,0 л, 612 л.с.) за 149200 евро ($204400*) и 249700 евро ($342090*) соответственно.
Оплата у дилеров идет по текущему курсу ЦБ, а заказ придется ждать до пяти месяцев.
Гарантия — 2 года без ограничения пробега. Mercedes-Benz продают 30 дилеров в 20 городах России.
Lexus LS 460 продается не так бойко, но по итогам первого квартала 2007-го он — ближайший преследователь Мерседеса. За три месяца дилеры реализовали 304 машины. Почти столько же, сколько за весь прошлый год!
Lexus, как обычно, предлагает фиксированные комплектации. Силовой агрегат один — 4,6-литровый мотор (380 л.с.) с восьмиступенчатым «автоматом». Базовая версия за $112700 включает восемь подушек безопасности, биксенон, кожу, подогрев задних сидений и адаптивную пневмоподвеску. В более дорогих появляются аудиосистема Mark&Levinson (19 динамиков), DVD-чейнджер, электропривод задних кресел, люк, четырехзонный климат-контроль и боковые подушки для задних пассажиров. Максимально укомплектованный LS 460 — $130700. Длиннобазные LS 460L стартуют с $120300, и выбор комплектаций там шире. Топ с задним сиденьем Ottoman, девятидюймовым LCD-телевизором и 19-дюймовыми колесами — $150100.
Большинство дилеров принимают оплату по курсу ЦБ, но некоторые добавляют 1%. Заказ автомобиля — до полугода.
Гарантия — 3 года или 100000 км. Lexus продают 9 дилеров в 4 городах России.
Audi A8 продается стабильно: за первый квартал — 238 машин (942 — за 2006 год). Цены стартуют с $99620 за переднеприводный седан с двигателем 3.2 FSI (260 л.с.) и вариатором Multitronic. В базе — пневмоподвеска, кожа, двухзонный климат и шесть подушек безопасности. Опций — огромное количество. Полноприводная версия с «автоматом» — $104370. Удлиненная — на $3510 дороже, но A8 L 3.2 FSI бывает только переднеприводной. Более мощные модификации — исключительно полноприводные. Audi A8 4.2 FSI quattro (350 л.с.) — от $128370, в длиннобазном исполнении — от $141190. На вершине — W12 6.0 (450 л.с.) за $170520.
Еще можно заказать A8 с трехлитровым турбодизелем (232 л.с.) за $104680, а спортивный Audi S8 с мотором V10 (5,2 л, 450 л.с.) — за $152400. Оба — только в «коротких» кузовах.
Дилеры Audi принимают оплату по курсу ЦБ. Поставка — три месяца.
Гарантия — 2 года без ограничения пробега. Audi продают 34 дилера в 25 городах России.
BMW 7-й серии по объёмам реализации традиционно уступает Audi — за первые три месяца было продано 180 автомобилей (в 2006 году покупателей нашлось 795 машин). «Семёрки» BMW, как и Lexus, поставляются в фиксированных комплектациях. Список модификаций начинается с BMW 730i (258 л.с.) за 75900 евро ($103980*). В базе — задняя пневмоподвеска, климат-контроль, кожаный салон и восемь подушек безопасности. BMW 740i (306 л.с.) укомплектован парктроником и стоит 86200 евро ($118090*), а версия 750i (4,8 л, 367 л.с.) с комфортными передними креслами, телевизором и адаптивными фарами — 99400 евро ($136180*). Цены на топовые шестилитровые BMW 760i (445 л.с.) с адаптивной подвеской стартуют с 136500 евро ($187010*). Удлинённую версию можно заказать с любым двигателем за доплату от 7100 до 11200 евро ($9730—15340*). Базовое оснащение включает обогрев задних сидений и шторку с электроприводом. Кроме того, для всех «семёрок» предусмотрен фиксированный пакет дополнительного оборудования (обычно это люк, комфортные задние сиденья и задний кондиционер), цена которого варьируется от 5300 до 20800 евро ($7260—28500*) в зависимости от модификации.
Оплата у всех дилеров — по текущему курсу ЦБ РФ, а ждать заказанный автомобиль придётся те же три месяца.
Гарантия — 2 года без ограничения пробега. Продажей автомобилей BMW занимаются 38 дилеров в 27 городах России.
| Обновленный Jaguar XJ |
Jaguar XJ — настоящий эксклюзив: за первый квартал 2007 года реализовано только 20 машин. В прошлом году Ягуаров было продано почти в 24 раза меньше Мерседесов — 105 штук. Зато большинство — в топ-версии Daimler Super Eight за $153900: с 400-сильным «компрессорным» V8, «навигацией» и аудиосистемой Jaguar Premium Sound.
По словам дилеров, оставшаяся часть продаж почти полностью приходится на Jaguar XJ в базовой комплектации Executive: он оснащается трехлитровой «шестеркой» мощностью 240 л.с., пневмоподвеской, двухзонным климат-контролем, кожаной отделкой салона и шестью подушками безопасности. Цена — от $86900.
Есть ещё Jaguar XJ с атмосферным мотором V8 4.2 (300 л.с.), который продаётся только в комплектации Sovereign с удлинённой колёсной базой и четырёхзонным климат-контролем — от $132900. Но такие машины почти не пользуются спросом. Равно как и короткобазный Jaguar XJR с 400-сильной «восьмёркой» за $139900 — спортивная модель для гурманов.
Вот-вот у дилеров появятся обновлённые Ягуары и Даймлеры. Изменения главным образом косметические; будут пересмотрены и пакеты опций. Ценники тоже перепишут — в большую сторону.
Основная часть дилеров принимает оплату по текущему курсу ЦБ РФ, и лишь немногие прибавляют к сумме 1%. Срок поставки автомобилей на заказ — до трёх месяцев.
Гарантия — 3 года без ограничения пробега. Продажей автомобилей Jaguar занимаются 15 дилеров в 12 городах России.
* По курсу 1 евро=$1,37
| Стоимость регламентного техобслуживания с расходными материалами и запчастями* | |||||
| Плановое обслуживание | Автомобили | ||||
| Audi A8 L | BMW 750Li | Daimler Super Eight | Lexus LS 460L | Mercedes-Benz S 500 L | |
| Стоимость нормочаса | 75 | 85 | 123 | 62 | 66 |
| Пробег, км | |||||
| 10000 | — | — | — | 525 | — |
| 15000 | 350 | 411 | 467 | — | 584 |
| 20000 | — | — | — | 545 | — |
| 30000 | 661 | 685 | 1790 | 545 | 1410 |
| 40000 | — | — | — | 837 | — |
| 45000 | 350 | 411 | 467 | — | 584 |
| 50000 | — | — | — | 545 | — |
| 60000 | 973 | 822 | 1790 | 564 | 1410 |
| 70000 | — | — | — | 545 | — |
| 75000 | 350 | 411 | 467 | — | 584 |
| 80000 | — | — | — | 837 | — |
| 90000 | 661 | 685 | 1790 | 545 | 1410 |
| Итого | 3345 | 3425 | 6771 | 5488 | 5982 |
| * Цены указаны в долларах США | |||||
| Ориентировочные цены на оригинальные запчасти у московских дилеров* | |||||
| Запчасти | Автомобили | ||||
| Audi A8 L | BMW 750Li | Daimler Super Eight | Lexus LS 460L | Mercedes-Benz S 500 L | |
| Фильтр масляный | 36 | 35 | 26 | 17 | 35 |
| Фильтр топливный | 57 | 151 | 37 | н.д.** | 156 |
| Фильтр воздушный | 72 | 58 | 36 | 39 | 104 |
| Фильтр салонный | 91 | 67 | 23 | 107 | 154 |
| Свеча зажигания | 30 | 32 | 6 | 23 | 24 |
| Колодки передние | 494 | 304 | 172 | 164 | 181 |
| Колодки задние | 179 | 233 | 133 | 107 | 123 |
| Амортизатор передний | 1979 | 777 | 708 | 1304 | 1905 |
| Амортизатор задний | 1979 | 1167 | 708 | 1304 | 1905 |
| Фара передняя | 1050 | 2651 | 1447 | 736 | 2130 |
| Фонарь задний | 360 | 555 | 223 | 396 | 353 |
| Крыло переднее | 540 | 626 | 737 | 419 | 630 |
| Бампер передний | 700 | 921 | 1252 | 426 | 1016 |
| Капот | 1200 | 2407 | 1600 | 924 | 1922 |
| Лобовое стекло | 900 | 1296 | 568 | 575 | 1530 |
| * Цены указаны в долларах США | |||||
| ** Н.д. — нет данных | |||||
Что ещё?
 | |
| Maserati Quattroporte | Volkswagen Phaeton |
Volkswagen Phaeton — самый доступный седан представительского класса на российском рынке. Базовая модификация с двигателем V6 3.2 (241 л.с.) и передним приводом предлагается всего за $76100, но при этом стандартный набор оснащения уже включает четырёхзонный климат-контроль (с отдельным вентилятором для задних пассажиров), регулируемую пневмоподвеску, обогрев передних и задних сидений, датчик дождя... Цены на полноприводный Phaeton V8 4.2 (335 л.с.) начинаются от $87010, а версия с мотором W12 6.0 (450 л.с.) обойдётся как минимум в $124270. Любую модификацию можно заказать с удлинённой базой, а также в более комфортабельном четырёхместном исполнении. Но даже несмотря на привлекательные цены и богатое оснащение, Phaeton продаётся из рук вон плохо. В 2006 году в России было реализовано всего 56 машин, а за первые три месяца этого года удалось продать только 11.
Но совсем недавно Phaeton подвергся модернизации. Внешних отличий немного: хромированная полоска в нижней части переднего бампера, фары иной конфигурации со светодиодными «габаритами» и биксеноновыми «пушками», а ещё 19-дюймовые колёса нового дизайна. Из гаммы моторов исчез 10-цилиндровый турбодизель (пока эти необычные машины ещё есть в продаже — от $98670), а место трёхлитрового турбодизеля занял новый двигатель того же объёма, но уже отвечающий нормам Euro 5, которые начнут действовать в Европе в 2009 году. При этом мощность увеличилась с 225 до 233 л.с. Кроме того, на Фаэтоне появился радарный круиз-контроль Front Assist, благодаря которому автомобиль может сам тормозить перед впереди идущим автомобилем вплоть до полной остановки (аналогичная система Distronic уже давно устанавливается на Мерседесы S-класса). Ещё одна новинка — система Side Assist. Два сенсора по углам заднего бампера сканируют соседние полосы позади машины. Если во время перестроения в «слепой зоне» окажется другой автомобиль, электроника подаст сигнал об опасности. Дальнобойность задних сенсоров — 50 м назад и 3,6 м в стороны от автомобиля.
У российских дилеров обновлённые Фаэтоны появятся в начале осени, точные цены пока не известны.
Maserati Quattroporte едва ли можно считать полноценным представительским седаном, хотя бы из-за отсутствия длинной версии, уж не говоря о том, что автомобиль строился с откровенным прицелом на владельца-водителя, а не пассажира. Впрочем, размер колёсной базы вполне под стать длинным версиям тестируемых машин.
Вдобавок на Maserati начали наконец устанавливать традиционный «автомат» фирмы ZF с гидротрансформатором в качестве бесплатной альтернативы норовистой роботизированной коробке Duo Select. И продажи немного оживились: за первые три месяца этого года продано 14 седанов, тогда как за весь прошлый год — всего 52 машины.
Ценник на Quattroporte стартует с отметки 153 300 евро (что эквивалентно $210 020*), и эта стоимость не зависит от того, какую коробку передач вы выберете. Покупателям доступны три варианта исполнения: обычная версия, более динамичная Sport GT и ориентированная на комфорт Executive GT. Уже в начальной комплектации машина может похвастаться шестью подушками безопасности, салоном, отделанным кожей, встроенным холодильником в центральном подлокотнике заднего ряда, двухзонным климатом, аудиосистемой Bose, биксеноновыми фарами и адаптивной пружинной подвеской.
Под капотом предлагается единственный вариант — безнаддувный V8 объемом 4,2 литра, форсированный до 400 лошадиных сил.
* Курс принят как 1 евро = $1,37