Чого приховувати — «вісімка» була моєю фавориткою серед представницьких седанів. Автомобіль, позбавлений іміджевих комплексів, підкуповував своєю доступністю у спілкуванні з водієм і легкістю пілотування. Нехай машина з Інгольштадта не надто балувала задніх пасажирів (що, втім, не заважало їй бути бестселером у корпоративних парках) — але я ззаду й не їздив. Зате завжди радий був сісти за кермо, тому перепробував чи не всі модифікації — від короткобазної передньопривідної з мотором 3.2 FSI до десятициліндрової S8 і подовженої версії з W12. Коли хтось вигукував: «Петровський продав душу Audi», мені хотілося лише уточнити: «Audi A8». На тлі дизайнерської «Санта-Барбари» з Мерседесом і BMW у головних ролях щойно представлений флагман Audi виглядає так, ніби його створила людина, яка провела останні сім років в анабіозі. Немов цих років в історії Audi і не було. Конкуренти — S-клас і «сімка» — вибиваються з сил у погоні одне за одним. А «а-восьма», що повернулася немов із космосу, виглядає просто відпочилою. Можна було б дорікнути дизайнерам Audi A8 у зайвому консерватизмі, але чи був у екстер'єрника Торстена Венцеля простір для маневру? Йому потрібно було вписати A8 у русло пізньодесільвівського стилю, спираючись на існуючу компоновку. Дати американцям можливість збирати степову мошкару цільною фальшрадіаторною решіткою в тих штатах, де передній номер не обов'язковий, і по максимуму задіяти світлодіодну оптику — візитну картку Audi. Що й було зроблено. **Техніка** За багатством моторної гами Audi A8 поки поступається суперникам. На старті пропонуються лише модернізовані бензиновий і дизельний V8 об'ємом 4.2 (на фото), які стали потужнішими й економнішими. А першим доступним V6 стане новий турбодизель 3.0 TDI (250 к.с., 550 Н•м). З полегшеною на 23 кг «шісткою» Audi A8 набирає сотню за 6,6 с, а система start/stop допомагає втримати апетит на позначці 6,6 л на 100 км. На менш потужній версії мені, на жаль, покататися не довелося. - Не обійшлося й без новомодної десятимегабітної шини FlexRay, знайомої нам по BMW «сімці». Адже новий восьмиступінчастий «автомат» у Audi — та сама коробка ZF, що й у баварців. Але якщо бемвешники об'єднали «флекс-реєм» усі ключові вузли шасі, то в «а-восьмої» надшвидкісним зв'язком користується тільки силовий агрегат. - На фотографії — вид центрального тунелю знизу: жодних механічних зв'язків. Керування коробкою передач — по дротах. - Активний задній редуктор Audi Sport Differential входить у базове оснащення для Audi A8 4.2 TDI і працює за принципом системи AYC у Mitsubishi Evo. Блокуючи пакет фрикціонів на одному з валів, електроніка підключає додаткову підвищену передачу, що змушує зовнішнє колесо обертатися швидше за внутрішнє і підкручувати машину в поворот. Підвіска з адаптивними амортизаторами керується по найповільнішій шині CAN. На «залізному» рівні тут мало що змінилося порівняно з попередницею. Усе те ж торжество малих алюмінієвих форм та пневмобалони в ролі пружних елементів. Утім, німці заявляють про тотальну ревізію еластокінематики, а кутова жорсткість передньої двоважільної підвіски зросла — в основному за рахунок перенесення рульової рейки вперед так, що вона тепер розташована нижче осі колеса, а рульові тяги сприймають навантаження безпосередньо з поворотних кулаків. Задня багатоважільна підвіска захована під бензобак хитромудрої конструкції. Об'єм пневмобалонів у стійок Sachs на новій машині збільшено, тому система обходиться без зовнішніх резервуарів і відрізняється кращими характеристиками демпфування. Амортизатори тепер кріпляться безпосередньо до маточини, що дозволило зробити їх жорсткішими. Сайлент-блоки важелів стали м'якшими. Передаточне відношення рульового механізму — 16,1:1 — може бути збільшене вдвічі за допомогою електромеханічного редуктора з хвильовою зубчастою передачею, який розташовується на валу. Активне рульове керування використовується системою стабілізації для мікрокорекції ковзань, як на автомобілях BMW. Однак нову систему впровадили замість колишньої рейки зі змінним кроком зубів насамперед для того, щоб мати можливість підкреслити різницю між комфортним і спортивним режимами шасі за рахунок налаштувань редуктора. Тим не менш це опція. Термін Audi Space Frame (ASF) був введений 15 років тому для позначення просторової конструкції з алюмінієвих профілів, що утворюють силову структуру кузова A8 першого покоління. Сьогодні кузов, включаючи зовнішні панелі, важить всього 231 кг — восьму частину від спорядженої маси версії 4.2 FSI (1835 кг). Німці стверджують, що повністю сталевий кузов був би відсотків на сорок важчим. У конструкції використовуються 13 різних алюмінієвих сплавів, а деталі з них отримують вакуумним литтям (35%), штампуванням (35%) та екструзією (22%). Тільки на литих деталях, наприклад опорах стійок, зекономлено три кілограми порівняно з попередньою моделлю. Ключові з точки зору жорсткості елементи відштамповані з нового багатошарового матеріалу, в якому між парою пластів алюмінію прокладено високоміцний сплав. Жорсткість таких елементів збільшилася на 25% при 20-відсотковій економії маси. Цікаво, що середні стійки, ключовий елемент пасивної безпеки, сталеві і з'єднуються з алюмінієвими деталями за допомогою болтів і клею. А деталі кузова, запрограмовані на поглинання енергії фронтального удару (внизу), допомагають розподілити навантаження від передніх лонжеронів до міцної зони трансмісійного тунелю. **Безпека** У A8 вісім надувних подушок. Але рівень пасивної безпеки як такої не може підвищуватися нескінченно, вважають в Audi. Захист має бути комплексним. Нова система Audi pre sense, що догальмовує автомобіль при загрозі зіткнення, покликана не стільки запобігти аварії (занадто багато даних потрібно для вирішення такого завдання), скільки пом'якшити її наслідки. Експерти Audi підрахували: якщо робота одного лише попереджувача ременя в останній момент перед ударом знижує перевантаження на лічені відсотки, то у випадку, коли попереджувачі спрацьовують на гальмуванні, прогрес обчислюється десятками відсотків. Послідовність роботи системи Audi pre sense при загрозі фронтального зіткнення ділиться на чотири фази (на ілюстрації). - Перша фаза. При визначенні потенційної небезпеки лунає попереджувальний звуковий сигнал, і червоний тривожний індикатор з'являється на панелі приладів. Тиск у гальмівній системі підвищується, а підвіска переводиться в жорсткий режим — для кращої реакції у випадку контраварійного маневру. - Друга фаза. Тиск у гальмівній системі на максимумі, машина злегка пригальмовує протягом 0,5 с. Натягуються ремені безпеки. Якщо в цей момент водій почне гальмувати, система заздалегідь зекономить йому 0,1–0,2 с, тобто більше семи метрів гальмівного шляху при швидкості 130 км/год. - Третя фаза. Часткове автономне гальмування з прискоренням до 3 м/с². Pre sense закриває вікна та люк, а також вмикає аварійку. - Четверта фаза. Сповільнення зростає до 5 м/с² у тому випадку, якщо водій не реагує. Попереджувачі повністю вибирають слабину ременів. Приблизно за півсекунди до удару, коли очевидно, що контраварійний маневр не відбудеться, машина гальмує з максимальною силою. У результаті швидкість може бути погашена на 40 км/год. У випадку, коли pre sense фіксує небезпеку наїзду ззаду, сидіння автоматично виставляються в оптимальне положення для зниження ризику хлистової травми хребта, а вікна та люк закриваються. **Дизайн** Відносно ранні ескізи екстер'єру, датовані 2006 роком, дозволяють простежити хід дизайнерської думки, ще не остаточно скутої техзавданням. Інтер'єрні начерки цікаві насамперед скетчем терміналу MMI. **За кадром**
Журналістські презентації майже завжди супроводжуються наочними матеріалами. Тут лікбез організували з особливим розмахом: під стелею підвішено силовий каркас кузова, а поруч із блискучим передсерійним екземпляром стоїть такий самий, але розібраний до останнього гвинтика. Щоб показати систему MMI, німці спорудили стенд із виходом в Інтернет, а крихітна відеокамера стежила за рухами пальців. Краще б вони направили цю камеру на незрозумілий селектор «автомата» у справжній машині! І заодно записали б звук...