Чего скрывать — «восьмёрка» была моей фавориткой среди представительских седанов. Автомобиль, лишённый имиджевых комплексов, подкупал своей доступностью в общении с водителем и лёгкостью пилотирования. Пусть машина из Ингольштадта не слишком баловала задних пассажиров (что, впрочем, не мешало ей быть бестселлером в корпоративных парках) — но я сзади и не ездил. Зато всегда рад был сесть за руль, поэтому перепробовал едва ли не все модификации — от короткобазной переднеприводной с мотором 3.2 FSI до десятицилиндровой S8 и удлинённой версии с W12. Когда кто-то восклицал: «Петровский продал душу Audi», мне хотелось лишь уточнить: «Audi A8». На фоне дизайнерской «Санта-Барбары» с Мерседесом и BMW в главных ролях только что представленный флагман Audi выглядит так, будто его создал человек, проведший последние семь лет в анабиозе. Словно этих лет в истории Audi и не было. Конкуренты — S-класс и «семёрка» — выбиваются из сил в погоне друг за другом. А «а-восьмая», вернувшаяся словно из космоса, выглядит просто отдохнувшей. Можно было бы упрекнуть дизайнеров Audi A8 в излишнем консерватизме, но был ли у экстерьерщика Торстена Венцеля простор для манёвра? Ему нужно было вписать A8 в русло позднедесильвовского стиля, опираясь на существующую компоновку. Дать американцам возможность собирать степную мошкару цельной фальшрадиаторной решёткой в тех штатах, где передний номер не обязателен, и по максимуму задействовать светодиодную оптику — визитную карточку Audi. Что и было сделано. **Техника** По богатству моторной гаммы Audi A8 пока уступает соперникам. На старте предлагаются лишь модернизированные бензиновый и дизельный V8 объёмом 4.2 (на фото), которые стали мощнее и экономичнее. А первым доступным V6 станет новый турбодизель 3.0 TDI (250 л.с., 550 Н•м). С облегчённой на 23 кг «шестёркой» Audi A8 набирает сотню за 6,6 с, а система start/stop помогает удержать аппетит на отметке 6,6 л на 100 км. На менее мощной версии мне, увы, прокатиться не довелось. - Не обошлось и без новомодной десятимегабитной шины FlexRay, знакомой нам по BMW «семёрке». Ведь новый восьмиступенчатый «автомат» у Audi — та же коробка ZF, что и у баварцев. Но если бээмвэшники объединили «флекс-реем» все ключевые узлы шасси, то у «а-восьмой» сверхскоростной связью пользуется только силовой агрегат. - На фотографии — вид центрального тоннеля снизу: никаких механических связей. Управление коробкой передач — по проводам. - Активный задний редуктор Audi Sport Differential входит в базовое оснащение для Audi A8 4.2 TDI и работает по принципу системы AYC у Mitsubishi Evo. Блокируя пакет фрикционов на одном из валов, электроника подключает дополнительную повышенную передачу, что заставляет внешнее колесо вращаться быстрее внутреннего и подкручивать машину в поворот. Подвеска с адаптивными амортизаторами управляется по самой медленной шине CAN. На «железном» уровне здесь мало что поменялось относительно предшественницы. Всё то же торжество малых алюминиевых форм да пневмобаллоны в роли упругих элементов. Впрочем, немцы заявляют о тотальной ревизии эластокинематики, а угловая жёсткость передней двухрычажки возросла — в основном за счёт переноса рулевой рейки вперёд так, что она теперь расположена ниже оси колеса, а рулевые тяги воспринимают нагрузки непосредственно с поворотных кулаков. Задняя многорычажка упрятана под бензобак хитрой конструкции. Объём пневмобаллонов у стоек Sachs на новой машине увеличен, поэтому система обходится без внешних резервуаров и отличается лучшими характеристиками демпфирования. Амортизаторы теперь крепятся непосредственно к ступице, что позволило сделать их жёстче. Сайлент-блоки рычагов стали мягче. Передаточное отношение рулевого механизма — 16,1:1 — может быть увеличено вдвое при помощи электромеханического редуктора с волновой зубчатой передачей, который располагается на валу. Активное рулевое управление используется системой стабилизации для микрокоррекции скольжений, как на автомобилях BMW. Однако новую систему внедрили вместо прежней рейки с переменным шагом зубьев прежде всего для того, чтобы иметь возможность подчеркнуть разницу между комфортным и спортивным режимами шасси за счёт настроек редуктора. Тем не менее это опция. Термин Audi Space Frame (ASF) был введён 15 лет назад для обозначения пространственной конструкции из алюминиевых профилей, образующих силовую структуру кузова A8 первого поколения. Сегодня кузов, включая внешние панели, весит всего 231 кг — восьмую часть от снаряжённой массы версии 4.2 FSI (1835 кг). Немцы утверждают, что полностью стальной кузов был бы процентов на сорок тяжелее. В конструкции используются 13 различных алюминиевых сплавов, а детали из них получают вакуумным литьём (35%), штамповкой (35%) и экструзией (22%). Только на литых деталях, например опорах стоек, сэкономлено три килограмма по сравнению с предыдущей моделью. Ключевые с точки зрения жёсткости элементы отштампованы из нового многослойного материала, в котором между парой пластов алюминия проложен высокопрочный сплав. Жёсткость таких элементов увеличилась на 25% при 20-процентной экономии массы. Любопытно, что средние стойки, ключевой элемент пассивной безопасности, стальные и соединяются с алюминиевыми деталями с помощью болтов и клея. А детали кузова, запрограммированные на поглощение энергии фронтального удара (внизу), помогают распределить нагрузку от передних лонжеронов до прочной зоны трансмиссионного тоннеля. **Безопасность** У A8 восемь надувных подушек. Но уровень пассивной безопасности как таковой не может повышаться бесконечно, считают в Audi. Защита должна быть комплексной. Новая система Audi pre sense, дотормаживающая автомобиль при угрозе столкновения, призвана не столько предотвратить аварию (слишком много данных требуется для решения такой задачи), сколько смягчить её последствия. Эксперты Audi подсчитали: если работа одного только преднатяжителя ремня в последний момент перед ударом снижает перегрузки на считанные проценты, то в случае, когда преднатяжители срабатывают на торможении, прогресс исчисляется десятками процентов. Последовательность работы системы Audi pre sense при угрозе фронтального столкновения делится на четыре фазы (на иллюстрации). - Первая фаза. При определении потенциальной опасности раздаётся предупредительный звуковой сигнал, и красный тревожный индикатор появляется на панели приборов. Давление в тормозной системе повышается, а подвеска переводится в жёсткий режим — для лучшей реакции в случае контраварийного манёвра. - Вторая фаза. Давление в тормозной системе на максимуме, машина слегка притормаживает в течение 0,5 с. Натягиваются ремни безопасности. Если в этот момент водитель начнёт тормозить, система загодя сэкономит ему 0,1–0,2 с, то есть более семи метров тормозного пути при скорости 130 км/ч. - Третья фаза. Частичное автономное торможение с ускорением до 3 м/с². Pre sense закрывает окна и люк, а также включает аварийку. - Четвёртая фаза. Замедление растёт до 5 м/с² в том случае, если водитель не реагирует. Преднатяжители полностью выбирают слабину ремней. Примерно за полсекунды до удара, когда очевидно, что контраварийный манёвр не последует, машина тормозит с максимальной силой. В результате скорость может быть погашена на 40 км/ч. В случае, когда pre sense фиксирует опасность наезда сзади, сиденья автоматически выставляются в оптимальное положение для снижения риска хлыстовой травмы позвоночника, а окна и люк закрываются. **Дизайн** Относительно ранние эскизы экстерьера, датированные 2006 годом, позволяют проследить ход дизайнерской мысли, ещё не окончательно скованной техзаданием. Интерьерные наброски интересны прежде всего скетчем терминала MMI. **За кадром**
Журналистские презентации почти всегда сопровождаются наглядными материалами. Здесь ликбез организовали с особым размахом: под потолком подвешен силовой каркас кузова, а рядом с блестящим предсерийным экземпляром стоит такой же, но разобранный до последнего винтика. Чтобы показать систему MMI, немцы соорудили стенд с выходом в Интернет, а крошечная видеокамера следила за движениями пальцев. Лучше бы они направили эту камеру на непонятный селектор «автомата» в настоящей машине! И заодно записали бы звук...