Питання про тип кузова стає головною перешкодою, коли намагаєшся розібратися, для чого взагалі задуманий Sportback. Представники Audi відбуваються загальними фразами про те, що це, мовляв, ексклюзивне рішення для тих, хто хоче поєднати несумісне: практичність універсала і характер спортивного купе. Слово «хетчбек» вони обходять стороною, ніби воно табуйоване.
Поки що під капотом у Sportback ті ж агрегати, що й у купе A5. Бензинові дволітрові двигуни 2.0 TFSI потужністю 180 і 211 кінських сил мають жвавий і, як то кажуть, прямий характер. Що стосується бензинової «шістки» об'ємом 3.2 літра (265 сил), то вона вражає своїм звірячим крутним моментом. На європейському ринку пропонуються три турбодизелі (2.0, V6 2.7 і V6 3.0), але я зосередився на бензинових модифікаціях, які актуальні для Росії.
«Тьху-тьху-тьху, згинь! Не смій так говорити! Ми ж надихалися лініями Audi 100 Coupe 1970 року — нашого першого по-справжньому спортивного Audi в новітній історії». При цьому замовчується, що той автомобіль (зліва на фото) був дводверним триоб'ємним фастбеком з посередньою керованістю і мотором потужністю від сили 115 кінських сил. Приклад явно притягнутий за вуха, але іншого, схоже, і не знайти.
Хоча насправді у компанії вже був досвід з п'ятидверним хетчбеком Avant, що з'явився в другому поколінні Audi 100 в 1977 році. Таких машин реалізували майже в двадцять разів менше, ніж стандартних седанів. Інтерес до подібних кузовів у сімейному і вищих класах стрімко згас саме до кінця сімдесятих. Тому в наступному поколінні ім'я Avant закріпили за куди популярнішим універсалом.
Я, якщо чесно, не розумію, навіщо стрункому і завершеному сімейству «четвірок» і «п'ятірок» ця зайва деталь. Безперечно, з незвичним кузовом непогано виглядає ошатна морда від справжнього купе A5, всі чотири двері тут теж безрамкові, як у купе, а склавши заднє сидіння, можна помітно збільшити внутрішній простір. Але передня частина від дводверки все ж не дає права називати автомобіль спортивним.
Співробітники Audi і самі визнають, що на серйозний попит за межами Європи не розраховують. Ця модель — пережиток докризової епохи, коли на одній платформі було прийнято городити безліч всіляких машин у надії, що хоч одна з них вистрілить на ринку.
Не можу уявити, хто б мені повірив, якби я почав стверджувати, що придбав саме купе, а не хетчбек з укороченими на 36 мм стійками, через які доводиться зачіпати головою стелю. Хоча якщо відкинути маркетингові хитрощі, то варто визнати: автомобіль сам по собі непоганий.
Видно, для виправдання особливого статусу машини в її оснащення додали майже всі технічні новинки, що з'явилися у фірми за останні пару років. Мовляв, кого не взяли дизайном — доб'ємо начинкою. Vorsprung durch Technik, так би мовити. П'ятидверну «п'ятірку» (назву її для зручності «п'ятип'ятка») за доплату можна укомплектувати інтерактивною системою Drive Select, рульовим механізмом зі змінним передавальним відношенням, активним заднім диференціалом з вектором тяги і семиступінчастим преселективним «роботом». Аж до 333-сильного компресорного V6 від топової версії S4, хоча і не одразу після старту продажів.
Не дивно, що, якщо не рахувати тиснучої стелі, до поведінки Sportback на ходу претензій немає: це стовідсотково впізнаваний автомобіль з чотирма кільцями, надійний і впевнений на будь-якій пристойній дорозі. І в той же час у тому, як він їде, немає жодної родзинки.
У більшості машин Audi немає тієї самої іскри, яка змушує автомобіль щоразу поводитися трохи інакше. Свій першокласний драйв Audi відтворює на будь-якому серпантині, ніби під копірку. Все тут зроблено по-німецьки, по-автобанному правильно. Європейські дороги Audi повторює детально, але без нав'язливості. Зусилля на кермі здається невеликим, але лише до тих пір, поки стрілка спідометра не заповзає в тризначні значення.
Сприйняття машини сильно змінюється залежно від мотора і коробки на конкретному екземплярі, який зараз ковтає кілометри звивистих тосканських доріг. Візьмемо, наприклад, атмосферник 3.2 з новим «роботом». Начебто 265 сил ще не роблять з Sportback «еску», але з таким агрегатом це дуже жвавий автомобіль. І слухняний. Я думав, що важка «шістка» над передньою віссю буде виштовхувати машину назовні повороту, як якір, кинутий на глибину. А ось і ні!
Під гучний, хоч і майже безликий рев «п'ятип'ятка» проходить будь-який віраж на відмінно. Задній редуктор повнопривідної трансмісії дійсно вгвинчує машину в поворот, перекидаючи більше моменту на зовнішнє заднє колесо і не дозволяючи носу заритися в траву на узбіччі.
Ступінь втручання активного диференціала налаштовується через меню Drive Select — так само, як чуйність мотора, жорсткість амортизаторів і гострота керма. Коли я вперше їздив на купе A5, всієї цієї мехатроніки ще не існувало — вона з'явилася разом з новим седаном A4. І тепер я задаюся питанням: як раніше власники Audi обходилися без можливості налаштувати автомобіль під себе?
П'ять хвилин возні з контролером MMI — і у мене в руках ідеальна машина. З миттєвими відгуками на газ і блискавичними реакціями коробки, з не надто важким, але «коротким» кермом і амортизаторами в стандартному (вірніше, автоматичному) режимі. А ось без системи Drive Select баланс машини під питанням. У ній завжди чогось бракує: то розумного зусилля на кермі в крутому віражі, то плавності ходу. Якщо ж замовити машину з неадаптивною заниженою спортивною підвіскою, про який-небудь комфорт можна забути одразу.
Довелося мені також покататися на передньопривідних модифікаціях. Зараз їх оснащують турбованими дволітровими агрегатами TFSI на 180 і 211 кінських сил, плюс дизельні версії об'ємом 2.0 і 2.7 літра, що видають 170 і 190 сил відповідно. Ці машини поводяться помітно спокійніше і не так заводять. Але навіть монопривідна «п'ятип'ятка» здатна подарувати посмішку — за рахунок електронної імітації блокування переднього диференціала. Коли в середині повороту як слід натискаєш на газ, виникає майже спортивний азарт: внутрішнє колесо злегка пригальмовується і допомагає виштовхнути автомобіль на траєкторію. Щоправда, питання в тому, чи багато власників передньопривідних Audi наважуються тиснути педаль у підлогу на апексі?
Ні вже, я обома руками за повнопривідні версії з Торсеном. Особливо з тих пір, як цей диференціал перекидає більшу частину тяги на задню вісь, частково виправляючи вроджені проблеми з розважуванням. Навіть без опціонального активного диференціала система quattro дозволяє в контрольованому заносі швидко і ефектно проходити серію поворотів, постійно відчуваючи, як задні колеса підштовхують машину.
Задній активний диференціал доступний лише на топових шестициліндрових версіях — бензиновій 3.2 (265 к.с.) і трилітровому турбодизелі на 240 к.с. У Росії ж продаватиметься тільки бензинова «шістка». З дизельних модифікацій до нас привезуть виключно варіант зі 170-сильною дволітровою «четвіркою».
Тим більше що навіть менш потужна, але зате легша дволітрова турбована «четвірка» на 211 сил чудово підходить для такої їзди. Просто шедевр, справжній шедевр! Максимальний крутний момент досягається вже на 1500 об/хв, і ця полиця тягнеться до 4200 обертів. А пік потужності двигун видає ближче до червоної зони тахометра, дозволяючи повною мірою насолодитися шаленою розкруткою до 6000 обертів. Єдине, про що шкодую в такі моменти, — це те, що новітній «робот» S-tronic сам по собі перемикається на підвищену передачу. Здається, що мотор здатний на ще більше.
Але хіба все те ж саме не говорили про новий седан A4? Чи є у Спортбека своя фішка в поведінці? Хм... Справа в тому, що його шасі, за задумом, має бути ідеальним поєднанням довгої бази седана і широкої колії купе A5. Тому головна відмінність «п'ятип'ятки» в русі — більший запас поздовжньої і поперечної стійкості. Однак машина настільки ідеально прасує дорогу, що мимоволі замислюєшся: а чи можна назвати таку врівноваженість характеру родзинкою?
Нова «п'ятип'ятка» — автомобіль суперечливий і приречений на суперечки. Але при цьому він залишається стовідсотковим представником Інгольштадта. Це не машина для тих, хто чекає від авто якоїсь непередбачуваності. Вона для більшості. Можна дорікати німцям в умоглядності концепції кузова, але є один вагомий аргумент на її користь.
Для більшості версій базовою коробкою передач, як і раніше, залишається шестиступінчаста «механіка» з дуже чітким механізмом перемикання, але з довгохідною і легкою педаллю зчеплення. Якщо хочеться, передньопривідні модифікації можна «автоматизувати» варіатором Multitronic з вісьмома «віртуальними» ступенями.
П'ятидверка з претензією на спортивний імідж, пристойним багажником (який перетворюється на величезний, якщо скласти задні сидіння) і достатнім простором для ніг у другому ряду коштує в Європі приблизно на 700 євро менше, ніж звичайне купе A5. І після поїздки на цій дивній і привабливій «п'ятип'ятці» мені стало ясно: купе не настільки більш стильне, наскільки менш практичне. Гаразд, особисто я б вибрав звичайний універсал Avant — він ще дешевший і практичніший. Але Sportback — вибір естетів, а я до них себе не зараховую. А в естетів давно є відповідь на питання, навіщо собаці п'ята нога: для іміджу.
Технічні характеристики
| Модель | Audi A5 Sportback 2.0 TFSI | Audi A5 Sportback 3.2 FSI |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Число дверей/місць | 5/4 | 5/4 |
| Довжина, мм | 4711 | 4711 |
| Ширина, мм | 1854 | 1854 |
| Висота, мм | 1391 | 1391 |
| Колісна база, мм | 2810 | 2810 |
| Колія передня/задня, мм | 1590/1575 | 1590/1575 |
| Споряджена маса, кг | 1615 | 1650 |
| Повна маса, кг | 2145 | 2180 |
| Об'єм багажника, л | 480–980 | 480–980 |
| Двигун | ||
| Тип | бензиновий, з турбонаддувом і безпосереднім уприскуванням | бензиновий, з безпосереднім уприскуванням |
| Розташування | спереду, поздовжньо | спереду, поздовжньо |
| Число і розташування циліндрів | 4, рядний | 6, V-подібно |
| Число клапанів | 16 | 24 |
| Робочий об'єм, см3 | 1984 | 3197 |
| Макс. потужність, к.с./об/хв | 211/4300–6000 | 265/6500 |
| Макс. крутний момент, Н•м/об/хв | 350/1500–4200 | 320/3000–5000 |
| Трансмісія | ||
| Коробка передач | роботизована, семиступенева | роботизована, семиступенева |
| Привід | повний | повний |
| Ходова частина | ||
| Передня підвіска | незалежна, пружинна, на чотирьох поперечних важелях | незалежна, пружинна, на чотирьох поперечних важелях |
| Задня підвіска | незалежна, пружинна, на трапецієподібних важелях | незалежна, пружинна, на трапецієподібних важелях |
| Передні гальма | дискові, вентильовані | дискові, вентильовані |
| Задні гальма | дискові | дискові |
| Дорожній просвіт, мм | н.д. | н.д. |
| Експлуатаційні характеристики | ||
| Максимальна швидкість, км/год | 241 | 250 |
| Час розгону з 0 до 100 км/год, с | 6,6 | 6,6 |
| Витрата палива, л/100 км | ||
| — міський цикл | 9,3 | 13,5 |
| — заміський цикл | 6,3 | 6,8 |
| — змішаний цикл | 7,4 | 9,3 |
| Норма токсичності | Євро-5 | Євро-5 |
| Ємність паливного бака, л | 64 | 64 |
| Паливо | АІ-95 | АІ-95 |
Техніка 
Чотирициліндрові бензинові двигуни сімейства TFSI — це симбіоз безпосереднього вприскування і турбонаддуву. Нещодавно на впуску з'явилася система зміни висоти підйому клапанів, подібно до хондовської i-VTEC. Зроблено це для зниження насосних втрат, а в поєднанні з регулюванням фаз газорозподілу на впуску і випуску це дозволило домогтися хорошої тяги на низьких оборотах і відмінної потужнісної розкрутки. Зверніть увагу на таблицю характеристик: полиця є не тільки у кривої крутного моменту, але й у потужності — 4300–6000 об/хв!
Дизайн 
Історія 
Пояснюючи, звідки бере коріння дизайн нового Спортбека, німецькі дизайнери чомусь посилаються на Audi 100 Coupe S 1970 року. Дивне порівняння, адже у того автомобіля був кузов фастбек і ізольований багажник. Більше того, він не користувався особливою популярністю: за шість років виробництва випустили всього 30 тисяч екземплярів. А звичайних седанів Audi 100 за той же період продали близько 800 тисяч.
А ось безпосередній попередник сьогоднішнього Спортбека. Хетчбек Audi 100 Avant, який випускали з 1977 року. Ця машина теж позиціонувалася як вибір любителів активного відпочинку, але зовні занадто сильно нагадувала набагато популярніший Volkswagen Passat. Підсумок — всього 40 тисяч проданих хетчів при загальному тиражі «соток» цього покоління 988 тисяч штук.
За кадром 
Тест проходив в італійській провінції Тоскана — в краю безкраїх полів і відмінного вина. На батьківщині найвеличніших людей минулого: Мікеланджело, Петрарки, Боттічеллі, Макіавеллі... До речі, цікаве спостереження: якщо автомобільній фірмі (особливо це стосується німецьких компаній) потрібно підкреслити дизайнерську досконалість своєї машини, то її тест, як правило, влаштовується на Апеннінському півострові. Так би мовити, ближче до колиски європейської культури.