Вопрос о типе кузова становится главной загвоздкой, когда пытаешься разобраться, для чего вообще задуман Sportback. Представители Audi отделываются общими фразами о том, что это, мол, эксклюзивное решение для тех, кто хочет совместить несовместимое: практичность универсала и характер спортивного купе. Слово «хэтчбек» они обходят стороной, будто оно табуировано.
Пока что под капотом у Sportback те же агрегаты, что и у купе A5. Бензиновые двухлитровые двигатели 2.0 TFSI мощностью 180 и 211 лошадиных сил обладают бойким и, что называется, прямым нравом. Что касается бензиновой «шестёрки» объёмом 3.2 литра (265 сил), то она впечатляет своим зверским крутящим моментом. На европейском рынке предлагаются три турбодизеля (2.0, V6 2.7 и V6 3.0), но я сконцентрировался на бензиновых модификациях, которые актуальны для России.
«Тьфу-тьфу-тьфу, сгинь! Не смей так говорить! Мы же вдохновлялись линиями Audi 100 Coupe 1970 года — нашего первого по-настоящему спортивного Audi в новейшей истории». При этом умалчивается, что тот автомобиль (слева на фото) был двухдверным трёхобъёмным фастбеком с посредственной управляемостью и мотором мощностью от силы 115 лошадиных сил. Пример явно притянут за уши, но другого, похоже, и не найти.
Хотя на самом деле у компании уже был опыт с пятидверным хэтчбеком Avant, появившимся во втором поколении Audi 100 в 1977 году. Таких машин реализовали почти в двадцать раз меньше, чем стандартных седанов. Интерес к подобным кузовам в семейном и более высоких классах стремительно угас как раз к концу семидесятых. Поэтому в следующем поколении имя Avant закрепили за куда более популярным универсалом.
Я, если честно, не понимаю, зачем стройному и завершённому семейству «четвёрок» и «пятёрок» эта лишняя деталь. Безусловно, с необычным кузовом неплохо смотрится нарядная морда от настоящего купе A5, все четыре двери здесь тоже безрамные, как у купе, а сложив заднее сиденье, можно заметно увеличить внутреннее пространство. Но передняя часть от двухдверки всё же не даёт права называть автомобиль спортивным.
Сотрудники Audi и сами признают, что на серьёзный спрос за пределами Европы не рассчитывают. Эта модель — пережиток докризисной эпохи, когда на одной платформе было принято городить множество всевозможных машин в надежде, что хоть одна из них выстрелит на рынке.
Не могу представить, кто бы мне поверил, если бы я начал утверждать, что приобрёл именно купе, а не хэтчбек с укороченными на 36 мм стойками, из-за которых приходится задевать головой потолок. Хотя если отбросить маркетинговые ухищрения, то стоит признать: автомобиль сам по себе неплох.
Видимо, для оправдания особого статуса машины в её оснащение добавили почти все технические новшества, что появились у фирмы за последние пару лет. Дескать, кого не взяли дизайном — добьём начинкой. Vorsprung durch Technik, так сказать. Пятидверную «пятёрку» (назову её для удобства «пятипятка») за доплату можно укомплектовать интерактивной системой Drive Select, рулевым механизмом с изменяемым передаточным отношением, активным задним дифференциалом с вектором тяги и семиступенчатым преселективным «роботом». Вплоть до 333-сильного компрессорного V6 от топовой версии S4, хотя и не сразу после старта продаж.
Неудивительно, что, если не считать давящего потолка, к поведению Sportback на ходу претензий нет: это стопроцентно узнаваемый автомобиль с четырьмя кольцами, надёжный и уверенный на любой приличной дороге. И в то же время в том, как он едет, нет никакой изюминки.
В большинстве машин Audi нет той самой искорки, которая заставляет автомобиль каждый раз вести себя чуть иначе. Свой первоклассный драйв Audi воспроизводит на любом серпантине, словно под копирку. Всё здесь сделано по-немецки, по-автобанному правильно. Европейские дороги Audi повторяет детально, но без навязчивости. Усилие на руле кажется небольшим, но лишь до тех пор, пока стрелка спидометра не заползает в трёхзначные значения.
Восприятие машины сильно меняется в зависимости от мотора и коробки на конкретном экземпляре, который сейчас глотает километры извилистых тосканских дорог. Возьмём, к примеру, атмосферник 3.2 с новым «роботом». Вроде бы 265 сил ещё не делают из Sportback «эску», но с таким агрегатом это очень резвый автомобиль. И послушный. Я думал, что тяжёлая «шестёрка» над передней осью будет выталкивать машину наружу поворота, как якорь, брошенный на глубину. А вот и нет!
Под громкий, хоть и почти безликий рёв «пятипятка» проходит любой вираж на отлично. Задний редуктор полноприводной трансмиссии действительно ввинчивает машину в поворот, перекидывая больше момента на внешнее заднее колесо и не позволяя носу зарыться в траву на обочине.
Степень вмешательства активного дифференциала настраивается через меню Drive Select — так же, как отзывчивость мотора, жёсткость амортизаторов и острота руля. Когда я впервые ездил на купе A5, всей этой мехатроники ещё не существовало — она появилась вместе с новым седаном A4. И теперь я задаюсь вопросом: как раньше владельцы Audi обходились без возможности настроить автомобиль под себя?
Пять минут возни с контроллером MMI — и у меня в руках идеальная машина. С мгновенными откликами на газ и молниеносными реакциями коробки, с не слишком тяжёлым, но «коротким» рулём и амортизаторами в стандартном (вернее, автоматическом) режиме. А вот без системы Drive Select баланс машины под вопросом. В ней всегда чего-то не хватает: то разумного усилия на руле в крутом вираже, то плавности хода. Если же заказать машину с неадаптивной заниженной спортивной подвеской, о каком-либо комфорте можно забыть сразу.
Довелось мне также поездить на переднеприводных модификациях. Сейчас их оснащают турбированными двухлитровыми агрегатами TFSI на 180 и 211 лошадиных сил, плюс дизельные версии объёмом 2.0 и 2.7 литра, выдающие 170 и 190 сил соответственно. Эти машины ведут себя заметно спокойнее и не так заводят. Но даже моноприводная «пятипятка» способна подарить улыбку — за счёт электронной имитации блокировки переднего дифференциала. Когда в середине поворота как следует нажимаешь на газ, возникает почти спортивный азарт: внутреннее колесо слегка притормаживается и помогает вытолкнуть автомобиль на траекторию. Правда, вопрос в том, много ли владельцев переднеприводных Audi отваживаются давить педаль в пол на апексе?
Нет уж, я всеми руками за полноприводные версии с Торсеном. Особенно с тех пор, как этот дифференциал перебрасывает большую часть тяги на заднюю ось, частично исправляя врождённые проблемы с развесовкой. Даже без опционального активного дифференциала система quattro позволяет в контролируемом заносе быстро и эффектно проходить серию поворотов, постоянно чувствуя, как задние колёса подталкивают машину.
Задний активный дифференциал доступен лишь на топовых шестицилиндровых версиях — бензиновой 3.2 (265 л.с.) и трёхлитровом турбодизеле на 240 л.с. В России же будет продаваться только бензиновая «шестёрка». Из дизельных модификаций к нам привезут исключительно вариант со 170-сильной двухлитровой «четвёркой».
Тем более что даже менее мощная, но зато более лёгкая двухлитровая турбированная «четвёрка» на 211 сил отлично подходит для такой езды. Просто шедевр, настоящий шедевр! Максимальный крутящий момент достигается уже на 1500 об/мин, и эта полка тянется до 4200 оборотов. А пик мощности двигатель выдаёт ближе к красной зоне тахометра, позволяя в полной мере насладиться бешеной раскруткой до 6000 оборотов. Единственное, о чём жалею в такие моменты, — это то, что новейший «робот» S-tronic сам по себе переключается на повышенную передачу. Кажется, что мотор способен на ещё большее.
Но разве всё то же самое не говорили о новом седане A4? Есть ли у Спортбека своя фишка в поведении? Хм... Дело в том, что его шасси, по задумке, должно быть идеальным сочетанием длинной базы седана и широкой колеи купе A5. Поэтому главное отличие «пятипятки» в движении — больший запас продольной и поперечной устойчивости. Однако машина настолько идеально утюжит дорогу, что невольно задумываешься: а можно ли назвать такую уравновешенность характера изюминкой?
Новая «пятипятка» — автомобиль противоречивый и обречённый на споры. Но при этом он остаётся стопроцентным представителем Ингольштадта. Это не машина для тех, кто ждёт от авто какой-то непредсказуемости. Она для большинства. Можно упрекать немцев в умозрительности концепции кузова, но есть один весомый аргумент в её пользу.
Для большинства версий базовой коробкой передач по-прежнему остаётся шестиступенчатая «механика» с очень чётким механизмом переключения, но с длинноходной и лёгкой педалью сцепления. Если хочется, переднеприводные модификации можно «автоматизировать» вариатором Multitronic с восемью «виртуальными» ступенями.
Пятидверка с претензией на спортивный имидж, приличным багажником (который превращается в огромный, если сложить задние сиденья) и достаточным пространством для ног на втором ряду стоит в Европе примерно на 700 евро меньше, чем обычное купе A5. И после поездки на этой странной и привлекательной «пятипятке» мне стало ясно: купе не настолько более стильное, насколько менее практичное. Ладно, лично я бы выбрал обычный универсал Avant — он ещё дешевле и практичнее. Но Sportback — выбор эстетов, а я к ним себя не причисляю. А у эстетов давно есть ответ на вопрос, зачем собаке пятая нога: для имиджа.
Технические характеристики
| Модель | Audi A5 Sportback 2.0 TFSI | Audi A5 Sportback 3.2 FSI |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Число дверей/мест | 5/4 | 5/4 |
| Длина, мм | 4711 | 4711 |
| Ширина, мм | 1854 | 1854 |
| Высота, мм | 1391 | 1391 |
| Колёсная база, мм | 2810 | 2810 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1590/1575 | 1590/1575 |
| Снаряжённая масса, кг | 1615 | 1650 |
| Полная масса, кг | 2145 | 2180 |
| Объём багажника, л | 480–980 | 480–980 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый, с турбонаддувом и непосредственным впрыском | бензиновый, с непосредственным впрыском |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, рядный | 6, V-образно |
| Число клапанов | 16 | 24 |
| Рабочий объём, см3 | 1984 | 3197 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 211/4300–6000 | 265/6500 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 350/1500–4200 | 320/3000–5000 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | роботизированная, семиступенчатая | роботизированная, семиступенчатая |
| Привод | полный | полный |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, на четырех поперечных рычагах | независимая, пружинная, на четырех поперечных рычагах |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, на трапециевидных рычагах | независимая, пружинная, на трапециевидных рычагах |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые |
| Дорожный просвет, мм | н.д. | н.д. |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 241 | 250 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 6,6 | 6,6 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 9,3 | 13,5 |
| — загородный цикл | 6,3 | 6,8 |
| — смешанный цикл | 7,4 | 9,3 |
| Норма токсичности | Евро-5 | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 64 | 64 |
| Топливо | АИ-95 | АИ-95 |
Техника 
Четырёхцилиндровые бензиновые двигатели семейства TFSI — это симбиоз непосредственного впрыска и турбонаддува. Недавно на впуске появилась система изменения высоты подъёма клапанов, наподобие хондовской i-VTEC. Сделано это для снижения насосных потерь, а в сочетании с регулировкой фаз газораспределения на впуске и выпуске это позволило добиться хорошей тяги на низких оборотах и отличной мощностной раскрутке. Обратите внимание на таблицу характеристик: полка есть не только у кривой крутящего момента, но и у мощности — 4300–6000 об/мин!
Дизайн 
История 
Объясняя, откуда берёт корни дизайн нового Спортбека, немецкие дизайнеры почему-то ссылаются на Audi 100 Coupe S 1970 года. Странное сравнение, ведь у того автомобиля был кузов фастбек и изолированный багажник. Более того, он не пользовался особой популярностью: за шесть лет производства выпустили всего 30 тысяч экземпляров. А обычных седанов Audi 100 за тот же период продали около 800 тысяч.
А вот непосредственный предшественник сегодняшнего Спортбека. Хэтчбек Audi 100 Avant, который выпускали с 1977 года. Эта машина тоже позиционировалась как выбор любителей активного отдыха, но внешне слишком сильно напоминала гораздо более популярный Volkswagen Passat. Итог — всего 40 тысяч проданных хэтчей при общем тираже «соток» этого поколения 988 тысяч штук.
За кадром 
Тест проходил в итальянской провинции Тоскана — в краю бескрайних полей и отличного вина. На родине величайших людей прошлого: Микеланджело, Петрарки, Боттичелли, Макиавелли... Кстати, любопытное наблюдение: если автомобильной фирме (особенно это касается немецких компаний) нужно подчеркнуть дизайнерское совершенство своей машины, то её тест, как правило, устраивается на Апеннинском полуострове. Так сказать, поближе к колыбели европейской культуры.