Alfa Romeo 159: Чао, Бамбіно

Коли минулої осені Alfa Romeo поверталася на російський ринок, представники марки не втомлювалися повторювати про майбутні новинки, і в кожному їхньому описі явно вгадувалися паралелі з BMW. Мовляв, ось-ось з'явиться кросовер — такий собі Х3, потім підоспіє Alfa Junior — конкурент MINI Cooper. Чи не занадто сміливо з боку італійців мітити в прямі конкуренти баварцям? Якщо озирнутися на модельний ряд тих років, що були два-три роки тому, то Alfa Romeo і BMW розділяє дистанція величезного розміру — і за якістю, і за технологічною начинкою. Але так було далеко не завжди. По суті, в перші повоєнні десятиліття саме італійці з їхніми легендарними Alfa Julietta та Alfa Julia задали в Європі моду на автомобілі зі спортивною вдачею. Мова не про суперкари, а про доступні сімейні седани, які, тим не менш, дарують водієві постійне відчуття причетності до перегонів. Поки Німеччина піднімалася з руїн, а BMW клепала мотоколяски Izetta, Alfa заробляла собі репутацію на трасах і звичайних дорогах.

Наприкінці 70-х Alfa Romeo потрапила в глибоку кризу, який мало не відправив компанію на той світ. Рятуючи становище, марку забрав під крило концерн Fiat. У наступні роки траплялися і блискучі успіхи, і оглушливі провали.

Останній яскравий сплеск припав на 1997 рік, коли на світ з'явилася Alfa 156, удостоєна звання «Автомобіль року» та купи нагород за стиль. Головного дизайнера Вальтера де Сільву тут же переманив до себе Volkswagen, і Alfa знову ризикувала канути в безвість, однак важка криза всередині Fiat змусила колектив струснутися — щоб не залишитися без роботи, інженери видали на-гора нову Alfa 159, яка при зовнішній схожості з попередницею є абсолютно самостійною моделлю.

Седан обзавівся шасі, подовженим на 105 мм, кузов додав 22 см у довжину і 8,5 см у ширину відносно красуні Alfa 156. Додатково — свіжа гама двигунів, багатоважільна задня підвіска, що передбачає можливість повнопривідних модифікацій із самоблоківним центральним диференціалом Torsen.

Вузька «талія» кузова та потужні колісні арки — пропорції витримані ідеально. Складається враження, що машину ліпили, дивлячись на Моніку Беллуччі. Щоб підкреслити різницю між моделями, маестро Джуджаро зробив задні дверні ручки такими ж масивними, як і передні. У боротьбі з аеродинамікою легендарний стиліст відмовився від єдиного скла, що прикриває фари, і замість нього встановив три окремі відбивачі, кожному з яких покладено персональний омивач. За доплату доступний ксенон не лише для ближнього, а й для дальнього світла. «Очкарик» Alfa виглядає приголомшливо, хоча конструкція, здавалося б, простіша нікуди — як у «шістки» ВАЗ.

Кормові ліхтарі — фірмові, альфівські. Хоча останнім часом їх копіюють усі кому не лінь, від Mazda і Seat до Chevrolet Lacetti, в оригінальному виконанні вони виглядають приголомшливо.

У салоні — натуральний алюміній. Він і на центральній консолі, і на дверних картах, і навіть на кермі. А червоні шкали приладів, кожна з яких втоплена в окремий колодязь? Два головні інструменти розташовані на звичному місці, три допоміжні, менші, — на центральній консолі та розвернуті до водія. Щоправда, з підрульовими перемикачами довелося повозитися: логіка меню бортового комп'ютера з першого разу не піддається. Зате потім, освоївшись, я вже не відволікався — вся необхідна інформація завжди була перед очима.

2,2-літровий агрегат насамперед вражає миттєвою реакцією на газ. На яких би обертах не працював мотор, Alfa невідступно слідує за педаллю. Тяга є вже з 1500 об/хв, а після 4000 починається справжня істерія — у голосі мотора прорізається спортивний рик, і стрілка тахометра летить до червоної зони. Встигай тільки клацати передачі. Цей процес настільки затягує, що не помічаєш, як стрілка спідометра йде в праву частину шкали — а це вже більше 180 км/год…

При всьому бойовому темпераменті двигун працює напрочуд тихо: до 4000 об/хв його в салоні майже не чути, і шини гудуть набагато менше, ніж чекаєш від гарячого італійця. Навіть коли стрілка перевалює за 200 км/год, у машині можна спокійно розмовляти, хіба що трохи підвищивши голос.

Механізм перемикання передач, мабуть, можна було б зробити коротшим, але це справа смаку. Звісно, італійці не втрималися і підібрали передавальні числа дуже щільно. Друга впирається в обмежувач, не дотягнувши до сотні, на третій — максимум 135 км/год. Навіть на шостій передачі оберти вищі, ніж очікуєш. При 200 км/год тахометр показує більше 5500 об/хв, а максимальну швидкість Alfa набирає вже на межі червоної зони.

А рульове керування — окрема пісня. Баранка робить від упору до упору менше 2,5 обертів, і при цьому Альфа маневрена майже як задньопривідна. При цьому на трасі під дві сотні можна їхати, притримуючи кермо однією рукою, і жодного підрулювання не потрібно. Схоже, італійцям вдалося домогтися неймовірної жорсткості кузова, а з налаштуваннями підвіски вони, як завжди, не схибили. 159-та тримається на дорозі, як ралійний болід, і несеться трасою, не звертаючи уваги на її недоліки. Здається, що Alfa Romeo побудувала ідеальний автомобіль для російських доріг — йому невідомі розгойдування та глибокі крени, а енергоємності вистачає, щоб переварити будь-які наші вибоїни.

На тестовій машині в кількох місцях уже почала відходити обшивка салону, і добряче дратував бовтаний набалдашник КПП. І що з цим робити — незрозуміло: машина чудова, але дрібні недоліки просто вбивають. Намучившись з «італійками», один мій знайомий, фанат Alfa Romeo, вивів для себе оптимальну формулу Альфи: мотор 2,0 або 2,2 літра, механічна коробка, і жодної допоміжної електроніки — в ідеалі навіть склопідйомники механічні. З першими двома пунктами я повністю згоден — 2,2-літрова 159-та на механіці неймовірно гарна, а от електроніка начебто працює сносно, адже доведенням седана займалася команда німецьких інженерів. Їм би ще ґрунтовніше попрацювати над салоном, і Альфа змогла б не просто скласти конкуренцію, а й обійти вихідців із Баварії чи Інгольштадта. До того ж 7 подушок безпеки — серйозна заявка на преміум-сегмент.