Alfa Romeo 159: Сiao, Bambino

Когда минувшей осенью Alfa Romeo возвращалась на российский рынок, представители марки не уставали повторять о грядущих новинках, и в каждом их описании явно угадывались параллели с BMW. Дескать, вот-вот появится кроссовер — этакий Х3, потом подоспеет Alfa Junior — конкурент MINI Cooper. Не слишком ли смело со стороны итальянцев метить в прямые конкуренты баварцам? Если оглянуться на модельный ряд тех лет, что были два-три года назад, то Alfa Romeo и BMW разделяет дистанция огромного размера — и по качеству, и по технологической начинке. Но так было далеко не всегда. По сути, в первые послевоенные десятилетия именно итальянцы с их легендарными Alfa Julietta и Alfa Julia задали в Европе моду на автомобили со спортивным нравом. Речь не о суперкарах, а о доступных семейных седанах, которые, тем не менее, дарят водителю постоянное ощущение причастности к гонкам. Пока Германия поднималась из руин, а BMW клепала мотоколяски Izetta, Alfa зарабатывала себе репутацию на трассах и обычных дорогах.

В конце 70-х Alfa Romeo угодила в глубокий кризис, который чуть не отправил компанию на тот свет. Спасая положение, марку забрал под крыло концерн Fiat. В последующие годы случались и блестящие успехи, и оглушительные провалы.

Последний яркий всплеск пришелся на 1997 год, когда на свет появилась Alfa 156, удостоившаяся звания «Автомобиль года» и кучи наград за стиль. Главного дизайнера Вальтера де Сильву тут же переманил к себе Volkswagen, и Alfa вновь рисковала кануть в безвестность, однако тяжелый кризис внутри Fiat заставил коллектив встряхнуться — чтобы не остаться без работы, инженеры выдали на-гора новую Alfa 159, которая при внешнем сходстве с предшественницей является абсолютно самостоятельной моделью.

Седан обзавелся шасси, удлиненным на 105 мм, кузов прибавил 22 см в длину и 8,5 см в ширину относительно красавицы Alfa 156. Вдобавок — свежая гамма двигателей, многорычажная задняя подвеска, предусматривающая возможность полноприводных модификаций с самоблокирующимся центральным дифференциалом Torsen.

Узкая «талия» кузова и мощные колесные арки — пропорции выдержаны идеально. Создается впечатление, что машину лепили, глядя на Монику Белуччи. Чтобы подчеркнуть разницу между моделями, маэстро Джуджаро сделал задние дверные ручки такими же массивными, как и передние. В борьбе с аэродинамикой легендарный стилист отказался от единого стекла, прикрывающего фары, и вместо него установил три отдельных отражателя, каждому из которых положен персональный омыватель. За доплату доступен ксенон не только для ближнего, но и для дальнего света. «Очкарик» Alfa выглядит сногсшибательно, хотя конструкция, казалось бы, проще некуда — как у «шестерки» ВАЗ.

Кормовые фонари — фирменные, альфовские. Хотя в последнее время их копируют все кому не лень, от Mazda и Seat до Chevrolet Lacetti, в оригинальном исполнении они смотрятся потрясающе.

В салоне — натуральный алюминий. Он и на центральной консоли, и на дверных картах, и даже на руле. А красные шкалы приборов, каждая из которых утоплена в отдельный колодец? Два главных инструмента расположены на привычном месте, три вспомогательных, поменьше, — на центральной консоли и развернуты к водителю. Правда, с подрулевыми переключателями пришлось повозиться: логика меню бортового компьютера с первого раза не поддается. Зато потом, освоившись, я уже не отвлекался — вся необходимая информация всегда была перед глазами.

2,2-литровый агрегат в первую очередь впечатляет мгновенной реакцией на газ. На каких бы оборотах ни работал мотор, Alfa неотступно следует за педалью. Тяга есть уже с 1500 об/мин, а после 4000 начинается настоящая истерия — в голосе мотора прорезается спортивный рык, и стрелка тахометра летит к красной зоне. Успевай только щелкать передачи. Этот процесс настолько затягивает, что не замечаешь, как стрелка спидометра уходит в правую часть шкалы — а это уже больше 180 км/ч…

При всем боевом темпераменте двигатель работает на удивление тихо: до 4000 об/мин его в салоне почти не слышно, и шины гудят гораздо меньше, чем ждешь от горячего итальянца. Даже когда стрелка переваливает за 200 км/ч, в машине можно спокойно разговаривать, разве что слегка повысив голос.

Механизм переключения передач, пожалуй, можно было бы сделать короче, но это дело вкуса. Разумеется, итальянцы не удержались и подобрали передаточные числа очень плотно. Вторая упирается в ограничитель, не дотянув до сотни, на третьей — максимум 135 км/ч. Даже на шестой передаче обороты выше, чем ожидаешь. При 200 км/ч тахометр показывает больше 5500 об/мин, а максимальную скорость Alfa набирает уже на границе красной зоны.

А рулевое управление — отдельная песня. Баранка делает от упора до упора меньше 2,5 оборотов, и при этом Альфа маневренна почти как заднеприводная. При этом на трассе под две сотни можно ехать, придерживая руль одной рукой, и никакого подруливания не требуется. Похоже, итальянцам удалось добиться невероятной жесткости кузова, а с настройками подвески они, как всегда, не промахнулись. 159-я держится на дороге, как раллийный болид, и несется по трассе, не обращая внимания на ее недостатки. Кажется, что Alfa Romeo построила идеальный автомобиль для российских дорог — ему неведомы раскачка и глубокие крены, а энергоемкости хватает, чтобы переварить любые наши ухабы.

На тестовой машине в нескольких местах уже начала отходить обшивка салона, и порядком раздражал болтающийся набалдашник КПП. И что с этим делать — непонятно: машина великолепна, но мелкие недочеты просто убивают. Намучившись с «итальянками», один мой знакомый, фанат Alfa Romeo, вывел для себя оптимальную формулу Альфы: мотор 2,0 или 2,2 литра, механическая коробка, и никакой вспомогательной электроники — в идеале даже стеклоподъемники механические. С первыми двумя пунктами я полностью согласен — 2,2-литровая 159-я на механике невероятно хороша, а вот электроника вроде работает сносно, ведь доводкой седана занималась команда немецких инженеров. Им бы еще основательнее поработать над салоном, и Альфа смогла бы не просто составить конкуренцию, но и обойти выходцев из Баварии или Ингольштата. К тому же 7 подушек безопасности — серьезная заявка на премиум-сегмент.