Останнім часом у Alfa Romeo і Saab нарешті намітилося покращення справ. Але тільки не в Росії. На нашій землі, де шанують «АвтоВАЗ» і повні стереотипів, включаючи автомобільні, є марки, які поважають усі без винятку. А є й ті, що намагаються завоювати визнання мас, але отримують лише жменьку фанатів, яких можна перерахувати на пальцях — десятки, у кращому разі сотні, але аж ніяк не тисячі.
Про причини страху, здається, знають усі, а про ненадійність Альф і Саабів судачать навіть бабусі біля під'їздів. Але, з іншого боку, хто з нас у дитинстві, коли іномарки бачили тільки на картинках, а слова «сервісна мережа» та «ліквідність» були порожнім звуком, не мріяв про таку машину? Ось саме! То чому б не дозволити цим автомобілям пробудити в собі те саме забуте «хочу!!!»?
Отже, у нашому тесті беруть участь дві машини — Alfa Romeo 159 TI і Saab 9–3 Aero. Ми не будемо їх зіштовхувати лобами — вони зовсім різні. Палка «південка» і стриманий «північанин». Однак, окрім рідкісності, у них багато спільного. Навіть завзяті шанувальники німецьких і японських марок, які сплять з калькулятором, обернуться на цю парочку, що мчить пліч-о-пліч. Це — найсвіжіше, що можуть запропонувати сьогодні Alfa Romeo і Saab. І кому, як не їм, доводити, що їх варто купувати? А також — що в них можна закохатися. Міцно і назавжди.
Вона настільки гарна собою, що хочеться підійти і міцно обійняти.
Alfa 159 TI — топ-версія моделі. Під капотом — потужний V6 об'ємом 3,2 літра, привід на всі колеса, механічна коробка на шість ступенів. Але головне тут — заводський спортпакет Turismo Internazionale, який коштує 3500 євро ($5450) і включає солідний перелік доопрацювань. Зовні це пороги, легкі диски R19 (на тестовій машині, щоправда, стояли стандартні 18-дюймові зимові), великі червоні супорти Brembo. Під красивим кузовом — жорсткіша і занижена на 20 мм підвіска, гостре рульове керування (трохи більше двох обертів від упору до упору). І колір кузова — Alfa Rosso!
На тлі граційно припалої до землі Альфи навіть оновлений Saab 9–3 Aero зі своїми ефектними світлодіодними ходовими вогнями трохи губиться. Хоча сперечатися з «італійкою» в дизайні — заняття складне і навіть дурне. Але і в мінімалізмі «шведа» є своя родзинка. 18-дюймові диски, стрімкий передок у стилі концепту Aero X. Красень! А в яскравіших кольорах буде ще краще. І комусь напевно стриманий шведський стиль припаде до душі більше, ніж відверта пристрасність «південки».
Щоб закохатися, багатьом достатньо зовнішності. Але ж є ще й салон. За моїми спостереженнями, зі 159-ї Альфи кожного другого водія доводиться витягувати мало не силоміць. Шикарна архітектура передньої панелі, оздоблення металом і відмінною шкірою. Кожна деталь просякнута духом Альфи, тут немає ультрамодних штучок, тільки сучасне прочитання класики. Зате відчуття всередині — майже суперкарівські! Вони в усьому: від розгорнутої до водія центральної панелі з круглими повітроводами і приладами до навмисно простих кнопок на аудіосистемі. Мотор хоч і запускається кнопкою, але її потрібно не просто натиснути один раз, а тримати, поки двигун не прокинеться. Адже запуск має залишатися ритуалом.
Якщо порівнювати інтер'єри, треба визнати, що Alfa обігрує Saab, якщо не в одні ворота, то за явною перевагою. Єдине, в чому поступається «італійка», — відсутність кольорового дисплея. Але й без нього вона виглядає набагато цікавіше.
В інтер'єрі TI розставлені додаткові акценти. Затемнені металеві вставки, нові крісла з вираженою бічною підтримкою, чудовий кермо, прошивка червоною ниткою… Вмерти — не встати! Коли загоряється червоне підсвічування приладів і починає басовито бурчати налаштована (для TI) випускна система, кров закипає в жилах, а серце набирає обертів…
За тактильними відчуттями лідирує Alfa Romeo. Її кермо просто ідеальне, а робота короткохідного важеля КПП настільки бездоганна, що хочеться відщелкивати передачі навіть на заглушеному автомобілі.
Водій у 9–3 Aero теж відчуває повний набір почуттів. Хоча, на жаль, саабівські інженери в гонитві за ергономікою прибрали з центральної панелі мільйон кнопок, замінивши їх сенсорним дисплеєм (у ході рестайлінгу отримавшим нову симпатичну графіку, таку ж, як на автомобілях Cadillac) і трьома крутилками клімату. Стало, звісно, зручніше, але літаковий дух виявився розбавлений симуляторним. Втім, фірмовий замок запалювання між передніми сидіннями і хитромудрі повітроводи нікуди не поділися, як і кнопка Night Panel, що вимикає всі прилади, крім спідометра. Шкода одного — вік інтер'єру не приховати жодними рестайлінгами.
У Saab інший козир, недоступний навіть Альфі з «автоматом», — це найзручніші кнопочки перемикання передач на кермі.
Шанувальники мінімалізму знову задоволені: переважно чорний колір, лаконічні вставки під метал і якісне складання. Крісла Сааба Аеро відрізняються від стандартних вираженим профілем, а от баранка тут, на відміну від Альфи, як на звичайних 9–3. У компактнішому за розмірами «шведі», за відчуттями, навіть трохи просторіше. Посадка трохи нижча і оглядовість краща. Щоправда, інтер'єри Альфи ніколи не славилися запасом простору… Та й не цікавить це нас зараз.
Передні крісла обох автомобілів гарні. Помірна бічна підтримка сусідить із непоганим комфортом. Хіба що в 159-й хочеться сісти трохи нижче, а діапазон регулювань уже вичерпано. Ззаду затишніше в Альфі, а місця трохи більше у Saab.
Часу на вивчення технічних характеристик немає — адже на двох у них більше п'ятисот «коней». Швидше за кермо! Але я все ж встиг побіжно на них глянути. Отже, у 159 TI в активі — механічна шестиступінчаста коробка передач (з чудово налаштованим короткохідним механізмом перемикання), постійний повний привід і потужний 260-сильний мотор.
Орудуючи тугим і дуже «коротким» кермом, вивертаємо на Альфі з паркування. Вона, бурмочучи вихлопом, підкочує до поул-позиції на світлофорі. Щойно загорілося зелене, стрілка тахометра, секунду тому спочивала десь на холостих обертах, зметнулася вгору. Короткі рухи педалями газу і зчеплення — і 159-та з легкою пробуксовкою зривається з місця. Мотор буянить під капотом, за пару секунд вмикаєш другу і… Що це? Де пінок під зад? Де 3,2 літра робочого об'єму, де 260 кінських сил?
9–3 Aero стрімко набирає швидкість, але 159 TI у цей момент проноситься повз… Таке можливе тільки при старті з місця на швидкості до 100 км/год. Далі легкий і потужний Aero бере своє. І робить це дуже впевнено!
Вони на місці. Далі машина розганяється аж ніяк непогано. Але чому немає стількох яскравих емоцій, які свого часу викликала проста передньопривідна 159-та з мотором 2,2 літра? Може, ми просто чекали від Альфи більшого? Так, мабуть. Але справа не тільки в цьому. По-перше, машина досить важка — 1740 кг. Більш ніж на 200 кг важча за Сааба! А по-друге, у TI неймовірно довга «автобанна» коробка: на другій передачі вона розганяється приблизно до 115 км/год, а на третій — майже до 170.
Враховуючи тяговитий характер нерідного мотора, який добре проявляє себе в середньому діапазоні обертів, але скисає нагорі, це виглядає вдвічі дивно. У результаті для активної їзди найходовішими стають не третя і четверта передачі, як на інших схожих машинах, а друга і третя! І вже зовсім незрозуміло це виглядає на тлі тієї ж базової 159-ї, де тримати менше трьох тисяч обертів ледь вдавалося навіть при спокійній їзді. 159 3.2 TI, звісно, швидша, але розгін на ній — це, як не дивно, просто розгін. Впевнений, але не зухвалий, без агресії. Від Alfa Romeo чекаєш не цього.
9–3 Aero — передньопривідний (повнопривідні версії з'являться наприкінці травня), оснащений «автоматом» і на п'ять «коней» слабший. Зате 2,8-літровий V6 — турбований, а це, окрім усього іншого, означає 350 ньютон-метрів крутного моменту. На відміну від Альфи, від нього й не очікуєш ривків при розгоні, а автоматична трансмісія якнайкраще підходить його характеру. Мотор тут тихо шелестить на холостих, а кермо після 159-ї здається навіть занадто легким і «довгим» (приблизно 2,7 оберта від упору до упору).
Але варто лише злегка торкнутися педалі газу — і одразу відчуваєш, що передні колеса норовлять зірвати і без того крихкий асфальт. Додаєш натискання — і міць притискає тіло до крісла, а замість реву мотора спостерігаєш за стрілкою спідометра, яка надто швидко тікає вправо. Нехай до сотні Saab поступається Альфі (позначається передній привід), зате після цієї позначки він залишає суперницю позаду без жодних шансів.
Особливо вражає Saab своєю наполегливістю в розгоні до сотні. Чесно кажучи, таке відчуття, ніби під капотом ховається здоровенний V8! Мотор викладає всі 350 ньютон-метрів вже з 1800 обертів. Причому виходить на пік без турмоя — м'яко та еластично. А коли тахометр перевалює за 3000, Aero рветься вперед, перетворюючи всіх попутників на нерухомі декорації. «Автомат» перемикається з легкою затримкою, але на це навіть не звертаєш уваги: при такому моменті такі дрібниці не важливі. Бонусом до АКПП йдуть зручні пелюстки, заховані у верхній частині рульової подушки. Великими пальцями, не прибираючи рук з керма, можна легко перемикати передачі навіть у повороті.
Поступившись у динаміці, Альфа намагається відігратися своєю фірмовою стравою — керованістю. Козир «італійки» — філігранне рульове управління! Машина підкоряється керму як жива, вона рухлива та маневрена. Незважаючи на коротку рейку, 159-та впевнено тримає швидкісну пряму, не змушуючи водія зайвий раз напружуватися. Повний привід із закладом на задню вісь позбавив передні колеса зайвих моментів — зворотний зв'язок чистий і прозорий.
А от Saab цим похвалитися не може… Жодних «самоблоків» у передньому приводі немає, потужний потік моменту навіть на сухому покритті змушує машину нишпорити. При інтенсивному розгоні доводиться міцно тримати легке кермо та підправляти траєкторію. А вже на розбитій або слизькій дорозі баранка буквально стрибає в руках. Словом, для обгону не потрібно крутити кермо — достатньо сильніше натиснути на газ! Якщо ж вимкнути ESP, «швед» легко відполірує асфальт навіть на третій передачі. Тому грамотно налаштована система Traction Control, яка непомітно підрізає тягу та допомагає машині їхати рівніше, тут просто необхідна.
У граничному повороті Saab поводиться за класикою переднього приводу. На вході трохи впирається, якщо не розрахувати швидкість, при скиданні газу спочатку трохи підрулює задньою віссю (за це відповідає задня багатоважільна підвіска ReAxs), а потім іде в передбачуваний занос, який при такій тязі на ведучих можна контролювати майже на будь-якій стадії — все залежить від навичок водія та ширини дороги. Зворотний зв'язок, який у штатних режимах здається недостатнім, у границі стає вичерпним — машину відчуваєш чудово! Підвіска теж сподобалася. Непоганий комфорт поєднується з помірними кренами, а на розбитій дузі автомобіль не лякає зісковзуваннями з траєкторії. Хоча в колії він ще як брикається…
З Альфою подружитися трохи складніше. Але тільки якщо хочеться отримати від неї все — насолодитися контрольованими заносами. Якщо ж не доводити до ковзань, то, як і Saab, італійський седан адекватний і простий в управлінні. Комфорту тут навіть трохи більше, ніж у Saab. Крени та запізнення мінімальні. А тепер спробуємо увійти в поворот швидше! Спочатку 159-та, як і суперник, ковзає назовні передком. А далі у водія є два варіанти. Або просто відпустити газ і повернути машину на траєкторію, або «зламати» її (хоча краще це робити до входу в поворот). Коротка пауза в подачі палива, передні колеса чіпляються за асфальт, і залишається знову різко натиснути на газ! Момент іде на задню вісь, і вона заправляє седан усередину віражу. Трохи терпіння, щоб зловити 159-ту в ковзанні, а далі, працюючи кермом і газом, можна вести Альфу боком хоч по прямій!
І все ж поведінка «італійки» могла бути кращою… Можливо, це просто спроба знайти плями на Сонці, але якщо ці плями важать 200 кг, хіба їх не помітиш? Різниця у вазі відчувається не лише при розгоні. Навіть на «змійці» відчувається, що 159 TI інертніша та важча за 9–3 Aero. Та й непідресорені маси даються взнаки. Не дивно, що при останній модернізації всі 45 кг, які скинула машина, припали саме на підвіску.
У «шведа» проблем із зайвою вагою немає, а конструкція шасі максимально полегшена (з алюмінію зроблені кріплення маточин, супорти, нижні важелі передньої підвіски та важелі задньої). Тому на ходу світло-блакитний седан відчувається легшим, майже повітряним автомобілем. Одним словом, літак.
Але хоча це й не важкий лайнер, назвати 9–3 Aero по-справжньому спортивним язик не повернеться. Незважаючи на відмінну керованість і потужнісінький мотор, чистим спортом тут і не пахне. Нехай секунди до сотні цікавлять стрітрейсерів, кайф 9–3 — у прискоренні після цієї позначки. І при цьому Saab залишається цілком комфортним і тихим. Головне тут — які емоції він дарує водієві. Швидших машин, ніж 9–3 Aero, багато. Але саме такі відчуття мало хто подарує. Та й цінник приблизно в $47 тисяч за базову версію Aero виглядає досить гуманно. Принаймні для тих, хто вже встиг закохатися.
Шкода, що визначальним моментом при виборі одного з цих автомобілів, найімовірніше, буде вартість. Йдеться про Альфа Ромео. Судіть самі, якщо тестовий 9–3 Aero оцінюється приблизно в $61 тисячу, то за TI 3.2 просять майже на двадцять тисяч більше!
Alfa Romeo — зовсім інша. І хоча від перегріву емоціями «врятували» двигун з коробкою, вона все одно залишилася сама собою — чуттєвою, різкою та неймовірно красивою. Якщо вас, як і раніше, хвилюють банальні технічні характеристики, то й на Альфу задивлятися не варто: задоволення від спілкування з цією машиною виражається не в «конях» і секундах. Зусилля на важкуватому кермі в крутому повороті, соковитий рик двигуна, напрочуд чіткий і короткохідний важіль КПП… Зовнішність знову ж таки. Власнику 159-ї не звикати ловити на собі заздрісні погляди власників навіть тих машин, які коштують удвічі дорожче. Та й Альфа зовсім не дешева (наша TI коштує понад $80 тисяч), але в такі моменти відчуваєш себе на мільйон.
У будь-якому разі обидва автомобілі — гідна альтернатива існуючим і добре відомим преміум-представникам D-класу. У них є все — і гідне оснащення, і пристойна динаміка, і належний комфорт, і рівень безпеки. Але бажання виділитися з натовпу замало. Необхідно стерти з пам'яті стереотипи та перебороти жадібність. Для цього треба як мінімум закохатися. І є у що.
Я сидів за кермом Alfa Romeo 159 з трилітровим мотором і механічною коробкою, а поруч на світлофорі завмер Saab 9-3 Aero з турбованою «шісткою» і автоматом. Два абсолютно різних погляди на те, яким має бути спортивний седан. Один — темпераментний італієць з повним приводом, інший — прагматичний швед з переднім приводом і наддувом. І хоча обидва претендують на звання «заряджених» седанів, підходи у них кардинально відрізняються.
Alfa 159 у версії TI — це не просто зовнішній обвіс, а повноцінна заявка на драйв. Під капотом — атмосферний V6 об'ємом 3,2 літра, що видає 260 кінських сил. Він любить високі оберти і вимагає впевненого поводження з шестиступінчастою механікою. Розгін до сотні займає 6,8 секунди — цифра, яка й сьогодні не дає занудьгувати. Мотор еластичний, але по-справжньому прокидається після 4500 обертів, коли починає звучати фірмовий італійський спів вихлопу. Повний привід Q4 додає впевненості при виході з поворотів, хоча й збільшує масу — споряджені 1740 кілограмів дають про себе знати.
Saab 9-3 Aero, своєю чергою, робить ставку на турбомотор. Його 2,8-літрова «шістка» з twin-scroll турбіною розвиває 255 сил, але завдяки 350 Нм крутного моменту вже з 1800 обертів тягне потужно і рівно. Автоматична коробка перемикається швидко і плавно, а розгін до сотні займає 7,5 секунди. Не рекорд, але суб'єктивно шведський седан сприймається легшим і чуйнішим — позначається менша маса (від 1440 кілограмів) і передній привід.
На дорозі характери розкриваються повністю. Alfa 159 TI — це жорстка, зібрана машина, яка вимагає від водія включеності та концентрації. Підвіска з подвійними важелями спереду і «макферсонами» ззаду налаштована на спортивний лад: крени мінімальні, кермо важке та інформативне. Але за це доводиться платити комфортом — на нерівностях машина трясе, а дрібна дорожня бриж передається на кермо та сидіння. Зате на звивистій трасі 159 здатна доставити справжнє задоволення: вона чіпко входить у повороти, а повний привід дозволяє починати розгін раніше, ніж хотілося б на передньопривідному автомобілі.
Saab 9-3 Aero — це інший підхід. Він м'якший, комфортніший і прощає більше помилок. Багатоважільна задня підвіска з підрулюючим ефектом робить машину напрочуд стабільною на прямій і слухняною в поворотах. Кермо легше, ніж у Alfa, але зворотний зв'язок на висоті. Автомат, хай і не робот, але працює в парі з турбомотором дуже гідно, дозволяючи тримати стрілку тахометра в зоні максимального моменту. Однак при активній їзді позначається передній привід: варто переборщити з газом на виході з повороту — і електроніка починає делікатно притримувати колеса.
Усередині обидві машини по-своєму цікаві. Alfa 159 TI — це фірмова італійська естетика: стильна панель приладів з фірмовими циферблатами, спортивні сидіння з хорошою бічною підтримкою, шкіряне кермо з приємним хватом. Є й кнопка Start/Stop, і парктронік (у тестовій версії — як опція). Багажник, щоправда, скромний — 405 літрів, хоча зі складеними спинками задніх сидінь (60/40) він виростає до 1235 літрів. Saab пропонує більш стриманий, але не менш якісний інтер'єр: характерний для марки «авіаційний» блок клімат-контролю, сенсорний дисплей, зручні сидіння (спортивні — опція). Багажник трохи більший — 450 літрів.
У підсумку вибір між цими машинами — це вибір між темпераментом і прагматизмом. Alfa 159 3.2 TI — для тих, хто готовий терпіти жорсткість заради задоволення за кермом, хто любить працювати руками і ногами з механічною коробкою і цінує повний привід. Saab 9-3 Aero — для тих, хто хоче отримати максимум драйву без шкоди для комфорту, хто віддає перевагу автомату і не готовий миритися із зайвою жорсткістю. Різниця в ціні суттєва: Alfa коштує від 1 739 000 рублів (74 000 доларів), а Saab — від 1 103 769 рублів (46 900 доларів). Але в тестових версіях розрив скорочується: 1 900 000 (80 800) проти 1 450 000 (61 700) рублів відповідно.
Обидві машини — вже історія. Вони не продаються як нові, але досі викликають емоції і знаходять своїх покупців на вторинному ринку. І, мабуть, саме в цьому їхня головна цінність: вони залишаються автомобілями з характером, а не просто засобом пересування.
Сааб — марка з не найбагатшою біографією, однак історія моделі 9–3 зберігає чимало цікавого. Родоначальником нинішнього сімейства став знаменитий «дев'ятисотий», що базувався на доопрацьованій платформі іншої шведської легенди — моделі 99. Цей ветеран, випуск якого почався аж у 1978 році, трапляється на дорогах і зараз — справжній об'єкт фанатської любові! Машина виявилася настільки вдалою, що з тими чи іншими оновленнями дожила на конвеєрі до 1994-го! За ці роки з'явилося безліч версій, але особливої уваги заслуговують, безумовно, турбовані модифікації з чотирициліндровими двигунами, що видавали від 143 до 174 кінських сил.
Друге покоління 900-ї серії в народі охрестили невтішним, хоч і справедливим прізвиськом «Опіль». Сталося це тому, що в основі моделі лежала платформа Opel Vectra — на той момент GM уже володів контрольним пакетом акцій Saab. Останній 900-й прожив на конвеєрі лише чотири роки. Під капотом можна було зустріти навіть опелівську V-подібну «шістку» об'ємом 2,5 літра і потужністю 170 сил, але вибаглива публіка, зрозуміло, в першу чергу задивлялася на турбоваріант із 185 «конячками».
У 1998 році 900-й пішов в історію, а рестайлінгова версія отримала нову назву 9–3. Опелівський двигун більше не «плямував» моторний відсік Saab… Перше покоління 9–3 запам'яталося двома виконаннями: лімітованою серією Viggen (турбо-мотор 2,3 літра, 225–230 к.с.) і більш поширеною Aero з дволітровим агрегатом на 205 к.с.
Ну а нинішня глава історії 9–3 стартувала в 2003-му. Автомобіль знову побудували на спільній з Opel платформі Epsilon. Торік модель пережила серйозний рестайлінг.
За кадром
На жаль, майже всю поїздку погода не балувала — було переважно хмарно і сиро. Та й шини дісталися явно не для таких умов: зимові, без шипів, але з надмірно м'яким протектором та індексом швидкості всього 160 км/год! Єдина втіха — на обох машинах стояли однаково посередні покришки. Втім, навіть така слизька гума не змогла зіпсувати нам задоволення від водіння цих автомобілів.