В последнее время у Alfa Romeo и Saab наконец-то наметилось улучшение дел. Но только не в России. На нашей земле, где чтят «АвтоВАЗ» и полны стереотипов, включая автомобильные, есть марки, которые уважают все без исключения. А есть и те, что пытаются завоевать признание масс, но получают лишь горстку фанатов, которых можно пересчитать по пальцам — десятки, в лучшем случае сотни, но никак не тысячи.
О причинах страха, кажется, знают все, а о ненадежности Альф и Саабов судачат даже бабушки у подъездов. Но, с другой стороны, кто из нас в детстве, когда иномарки видели только на картинках, а слова «сервисная сеть» и «ликвидность» были пустым звуком, не мечтал о такой машине? Вот именно! Так почему бы не позволить этим автомобилям пробудить в себе то самое забытое «хочу!!!»?
Итак, в нашем тесте участвуют две машины — Alfa Romeo 159 TI и Saab 9–3 Aero. Мы не будем их сталкивать лбами — они совершенно разные. Пылкая «южанка» и сдержанный «северянин». Однако, помимо редкости, у них много общего. Даже заядлые поклонники немецких и японских марок, спящие с калькулятором, обернутся на эту парочку, мчащуюся бок о бок. Это — самое свежее, что могут предложить сегодня Alfa Romeo и Saab. И кому, как не им, доказывать, что их стоит покупать? А также — что в них можно влюбиться. Крепко и навсегда.
Она настолько хороша собой, что хочется подойти и крепко обнять.
Alfa 159 TI — топ-версия модели. Под капотом — мощный V6 объемом 3,2 литра, привод на все колеса, механическая коробка на шесть ступеней. Но главное здесь — заводской спортпакет Turismo Internazionale, который стоит 3500 евро ($5450) и включает солидный перечень доработок. Снаружи это пороги, легкие диски R19 (на тестовой машине, правда, стояли стандартные 18-дюймовые зимние), большие красные суппорты Brembo. Под красивым кузовом — более жесткая и заниженная на 20 мм подвеска, острое рулевое управление (чуть более двух оборотов от упора до упора). И цвет кузова — Alfa Rosso!
На фоне грациозно припавшей к земле Альфы даже обновленный Saab 9–3 Aero со своими эффектными светодиодными ходовыми огнями немного теряется. Хотя спорить с «итальянкой» в дизайне — занятие сложное и даже глупое. Но и в минимализме «шведа» есть своя изюминка. 18-дюймовые диски, стремительный передок в стиле концепта Aero X. Красив! А в более ярких цветах будет еще лучше. И кому-то наверняка сдержанный шведский стиль придется по душе больше, чем откровенная страстность «южанки».
Чтобы влюбиться, многим достаточно внешности. Но ведь есть еще и салон. По моим наблюдениям, из 159-й Альфы каждого второго водителя приходится вытаскивать чуть ли не силой. Шикарная архитектура передней панели, отделка металлом и отличной кожей. Каждая деталь пропитана духом Альфы, здесь нет ультрамодных штучек, только современное прочтение классики. Зато ощущения внутри — почти суперкаровские! Они во всем: от развернутой к водителю центральной панели с круглыми воздуховодами и приборами до нарочито простых кнопок на аудиосистеме. Мотор хоть и запускается кнопкой, но ее нужно не просто нажать один раз, а держать, пока двигатель не проснется. Ведь запуск должен оставаться ритуалом.
Если сравнивать интерьеры, надо признать, что Alfa обыгрывает Saab, если не в одни ворота, то за явным преимуществом. Единственное, в чём уступает «итальянка», — отсутствие цветного дисплея. Но и без него она смотрится гораздо интереснее.
В интерьере TI расставлены дополнительные акценты. Затемненные металлические вставки, новые кресла с выраженной боковой поддержкой, восхитительный руль, прошивка красной нитью… Умереть — не встать! Когда загорается красная подсветка приборов и начинает басовито ворчать настроенная (для TI) выпускная система, кровь закипает в жилах, а сердце набирает обороты…
По тактильным ощущениям лидирует Alfa Romeo. Её руль просто идеален, а работа короткоходного рычага КПП настольно безукоризненна, что хочется отщёлкивать передачи даже на заглушённом автомобиле.
Водитель в 9–3 Aero тоже испытывает полный набор чувств. Хотя, к сожалению, саабовские инженеры в погоне за эргономикой убрали с центральной панели миллион кнопок, заменив их сенсорным дисплеем (в ходе рестайлинга получившим новую симпатичную графику, такую же, как на автомобилях Cadillac) и тремя крутилками климата. Стало, конечно, удобнее, но самолетный дух оказался разбавлен симуляторным. Впрочем, фирменный замок зажигания между передними сиденьями и хитроумные воздуховоды никуда не делись, как и кнопка Night Panel, отключающая все приборы, кроме спидометра. Жаль одного — возраст интерьера не скрыть никакими рестайлингами.
У Saab другой козырь, не доступный даже Альфе с «автоматом», — это удобнейшие кнопочки переключения передач на руле.
Поклонники минимализма вновь довольны: преимущественно черный цвет, лаконичные вставки под металл и качественная сборка. Кресла Сааба Аэро отличаются от стандартных выраженным профилем, а вот баранка тут, в отличие от Альфы, как на обычных 9–3. В более компактном по размерам «шведе», по ощущениям, даже немного просторнее. Посадка чуть ниже и обзорность лучше. Правда, интерьеры Альфы никогда не славились запасом пространства… Да и не интересует это нас сейчас.
Передние кресла обоих автомобилей хороши. Умеренная боковая поддержка соседствует с неплохим комфортом. Разве что в 159-й хочется сесть чуть ниже, а диапазон регулировок уже исчерпан. Сзади уютнее в Альфе, а места чуть больше у Saab.
Времени на изучение технических характеристик нет — ведь на двоих у них больше пятисот «лошадей». Скорее за руль! Но я все же успел мельком на них взглянуть. Итак, у 159 TI в активе — механическая шестиступенчатая коробка передач (с отлично настроенным короткоходным механизмом переключения), постоянный полный привод и мощный 260-сильный мотор.
Орудуя тугим и очень «коротким» рулем, выворачиваем на Альфе с парковки. Она, бубня выхлопом, подкатывает к поул-позиции на светофоре. Как только загорелся зеленый, стрелка тахометра, секунду назад покоившаяся где-то на холостых оборотах, взметнулась вверх. Короткие движения педалями газа и сцепления — и 159-я с легкой пробуксовкой срывается с места. Мотор буянит под капотом, через пару секунд включаешь вторую и… Что это? Где пинок под зад? Где 3,2 литра рабочего объема, где 260 лошадиных сил?
9–3 Aero стремительно набирает скорость, но 159 TI в этот момент проносится мимо… Такое возможно только при старте с места на скорости до 100 км/ч. Дальше лёгкий и мощный Aero берёт своё. И делает это очень уверенно!
Они на месте. Дальше машина разгоняется отнюдь неплохо. Но почему нет стольких ярких эмоций, какие в свое время вызвала простая переднеприводная 159-я с мотором 2,2 литра? Может, мы просто ждали от Альфы большего? Да, пожалуй. Но дело не только в этом. Во-первых, машина весьма тяжела — 1740 кг. Более чем на 200 кг увесистее Сааба! А во-вторых, у TI невероятно длинная «автобанная» коробка: на второй передаче она разгоняется примерно до 115 км/ч, а на третьей — почти до 170.
Учитывая тяговитый характер неродного мотора, который хорошо проявляет себя в среднем диапазоне оборотов, но скисает наверху, это выглядит вдвойне странно. В результате для активной езды самыми ходовыми становятся не третья и четвертая передачи, как на других похожих машинах, а вторая и третья! И уж совсем непонятно это выглядит на фоне той же базовой 159-й, где держать меньше трех тысяч оборотов едва удавалось даже при спокойной езде. 159 3.2 TI, конечно, быстрее, но разгон на ней — это, как ни странно, просто разгон. Уверенный, но не дерзкий, без агрессии. От Alfa Romeo ждешь не этого.
9–3 Aero — переднеприводный (полноприводные версии появятся в конце мая), оснащен «автоматом» и на пять «лошадей» слабее. Зато 2,8-литровый V6 — турбированный, а это, кроме всего прочего, означает 350 ньютон-метров крутящего момента. В отличие от Альфы, от него и не ожидаешь рывков при разгоне, а автоматическая трансмиссия как нельзя лучше подходит его характеру. Мотор тут тихо шелестит на холостых, а руль после 159-й кажется даже чересчур легким и «длинным» (примерно 2,7 оборота от упора до упора).
Но стоит лишь слегка коснуться педали газа — и сразу ощущаешь, что передние колёса норовят сорвать и без того хрупкий асфальт. Добавляешь нажатие — и мощь прижимает тело к креслу, а вместо рёва мотора наблюдаешь за стрелкой спидометра, которая слишком быстро убегает вправо. Пусть до сотни Saab уступает Альфе (сказывается передний привод), зато после этой отметки он оставляет соперницу позади без всяких шансов.
Особенно впечатляет Saab своим упорством в разгоне за сотню. Честно говоря, такое ощущение, будто под капотом прячется здоровенный V8! Мотор выкладывает все 350 ньютон-метров уже с 1800 оборотов. Причём выходит на пик без турмоя — мягко и эластично. А когда тахометр переваливает за 3000, Aero рвётся вперёд, превращая всех попутчиков в неподвижные декорации. «Автомат» переключается с лёгкой заминкой, но на это даже не обращаешь внимания: при таком моменте такие мелочи не важны. Бонусом к АКПП идут удобные лепестки, спрятанные в верхней части рулевой подушки. Большими пальцами, не убирая рук с руля, можно легко перещёлкивать передачи даже в повороте.
Уступив в динамике, Альфа старается отыграться своим фирменным блюдом — управляемостью. Козырь «итальянки» — филигранное рулевое управление! Машина подчиняется рулю как живая, она подвижная и манёвренная. Несмотря на короткую рейку, 159-я уверенно держит скоростную прямую, не заставляя водителя лишний раз напрягаться. Полный привод с заделом на заднюю ось избавил передние колёса от лишних моментов — обратная связь чистая и прозрачная.
А вот Saab этим похвастаться не может… Никаких «самоблоков» в переднем приводе нет, мощный поток момента даже на сухом покрытии заставляет машину рыскать. При интенсивном разгоне приходится крепко держать лёгкий руль и подправлять траекторию. А уж на разбитой или скользкой дороге баранка буквально прыгает в руках. Словом, для обгона не нужно вращать руль — достаточно сильнее нажать на газ! Если же выключить ESP, «швед» легко отполирует асфальт даже на третьей передаче. Поэтому грамотно настроенная система Traction Control, которая незаметно подрезает тягу и помогает машине ехать ровнее, здесь просто необходима.
В предельном повороте Saab ведёт себя по классике переднего привода. На входе слегка упирается, если не рассчитать скорость, при сбросе газа сначала немного подруливает задней осью (за это отвечает задняя многорычажка ReAxs), а потом уходит в предсказуемый занос, который при такой тяге на ведущих можно контролировать почти на любой стадии — всё зависит от навыков водителя и ширины дороги. Обратная связь, которая в штатных режимах кажется недостаточной, в пределе становится исчерпывающей — машину чувствуешь великолепно! Подвеска тоже понравилась. Неплохой комфорт сочетается с умеренными кренами, а на разбитой дуге автомобиль не пугает соскоками с траектории. Хотя в колее он ещё как брыкается…
С Альфой подружиться немного сложнее. Но только если хочется получить от неё всё — насладиться контролируемыми заносами. Если же не доводить до скольжений, то, как и Saab, итальянский седан адекватен и прост в управлении. Комфорта здесь даже чуть больше, чем у Сааба. Крены и запаздывания минимальны. А теперь попробуем войти в поворот побыстрее! Сначала 159-я, как и соперник, скользит наружу передком. А дальше у водителя есть два варианта. Либо просто отпустить газ и вернуть машину на траекторию, либо «сломать» её (хотя лучше это делать до входа в поворот). Короткая пауза в подаче топлива, передние колёса цепляются за асфальт, и остаётся снова резко нажать на газ! Момент уходит на заднюю ось, и она заправляет седан внутрь виража. Немного терпения, чтобы поймать 159-ю в скольжении, а дальше, работая рулём и газом, можно вести Альфу боком хоть по прямой!
И всё же поведение «итальянки» могло быть лучше… Возможно, это просто попытка найти пятна на Солнце, но если эти пятна весят 200 кг, разве их не заметишь? Разница в весе ощущается не только при разгоне. Даже на «змейке» чувствуется, что 159 TI инертнее и тяжелее 9–3 Aero. Да и неподрессоренные массы дают о себе знать. Неудивительно, что при последней модернизации все 45 кг, которые скинула машина, пришлись именно на подвеску.
У «шведа» проблем с лишним весом нет, а конструкция шасси максимально облегчена (из алюминия сделаны крепления ступиц, суппорты, нижние рычаги передней подвески и рычаги задней). Поэтому на ходу светло-голубой седан ощущается более лёгким, почти воздушным автомобилем. Одним словом, самолёт.
Но хотя это и не тяжёлый лайнер, назвать 9–3 Aero по-настоящему спортивным язык не повернётся. Несмотря на отличную управляемость и мощнейший мотор, чистым спортом тут и не пахнет. Пусть секунды до сотни интересуют стритрейсеров, кайф 9–3 — в ускорении после этой отметки. И при этом Saab остаётся вполне комфортным и тихим. Главное здесь — какие эмоции он дарит водителю. Более быстрых машин, чем 9–3 Aero, много. Но именно такие ощущения мало кто подарит. Да и ценник примерно в $47 тысяч за базовую версию Aero выглядит весьма гуманно. По крайней мере для тех, кто уже успел влюбиться.
Жаль, что определяющим моментом при выборе одного из этих автомобилей, скорее всего, будет стоимость. Речь идёт об Альфа Ромео. Судите сами, если тестовый 9–3 Aero оценивается примерно в $61 тысячу, то за TI 3.2 просят почти на двадцать тысяч больше!
Alfa Romeo — совсем другая. И хотя от перегрева эмоциями «спасли» двигатель с коробкой, она всё равно осталась самой собой — чувственной, резкой и нереально красивой. Если вас по-прежнему волнуют банальные технические характеристики, то и на Альфу заглядываться не стоит: удовольствие от общения с этой машиной выражается не в «лошадях» и секундах. Усилие на тяжеловатом руле в крутом повороте, сочный рык двигателя, изумительно чёткий и короткоходный рычаг КПП… Внешность опять же. Хозяину 159-й не привыкать ловить на себе завистливые взгляды владельцев даже тех машин, которые стоят вдвое дороже. Да и Альфа совсем не дешёвая (наша TI стоит более $80 тысяч), но в такие моменты ощущаешь себя на миллион.
В любом случае оба автомобиля — достойная альтернатива существующим и хорошо известным премиум-представителям D-класса. У них есть всё — и достойное оснащение, и приличная динамика, и подобающий комфорт, и уровень безопасности. Но желания выделиться из толпы мало. Необходимо стереть из памяти стереотипы и перебороть жадность. Для этого надо как минимум влюбиться. И ведь есть во что.
Я сидел за рулем Alfa Romeo 159 с трехлитровым мотором и механической коробкой, а рядом на светофоре замер Saab 9-3 Aero с турбированной «шестеркой» и автоматом. Два совершенно разных взгляда на то, каким должен быть спортивный седан. Один — темпераментный итальянец с полным приводом, другой — прагматичный швед с передним приводом и наддувом. И хотя оба претендуют на звание «заряженных» седанов, подходы у них кардинально отличаются.
Alfa 159 в версии TI — это не просто внешний обвес, а полноценная заявка на драйв. Под капотом — атмосферный V6 объемом 3,2 литра, выдающий 260 лошадиных сил. Он любит высокие обороты и требует уверенного обращения с шестиступенчатой механикой. Разгон до сотни занимает 6,8 секунды — цифра, которая и сегодня не дает заскучать. Мотор эластичен, но по-настоящему просыпается после 4500 оборотов, когда начинает звучать фирменное итальянское пение выхлопа. Полный привод Q4 добавляет уверенности при выходе из поворотов, хотя и увеличивает массу — снаряженные 1740 килограммов дают о себе знать.
Saab 9-3 Aero, в свою очередь, делает ставку на турбомотор. Его 2,8-литровая «шестерка» с twin-scroll турбиной развивает 255 сил, но благодаря 350 Нм крутящего момента уже с 1800 оборотов тянет мощно и ровно. Автоматическая коробка переключается быстро и плавно, а разгон до сотни занимает 7,5 секунды. Не рекорд, но субъективно шведский седан воспринимается более легким и отзывчивым — сказывается меньшая масса (от 1440 килограммов) и передний привод.
На дороге характеры раскрываются полностью. Alfa 159 TI — это жесткая, собранная машина, которая требует от водителя включенности и концентрации. Подвеска с двойными рычагами спереди и «макферсонами» сзади настроена на спортивный лад: крены минимальны, руль тяжелый и информативный. Но за это приходится платить комфортом — на неровностях машина трясет, а мелкая дорожная рябь передается на руль и кресла. Зато на извилистой трассе 159 способна доставить истинное удовольствие: она цепко входит в повороты, а полный привод позволяет начинать разгон раньше, чем хотелось бы на переднеприводном автомобиле.
Saab 9-3 Aero — это другой подход. Он мягче, комфортнее и прощает больше ошибок. Многорычажная задняя подвеска с подруливающим эффектом делает машину удивительно стабильной на прямой и послушной в поворотах. Руль легче, чем у Alfa, но обратная связь на высоте. Автомат, пусть и не робот, но работает в паре с турбомотором очень достойно, позволяя держать стрелку тахометра в зоне максимального момента. Однако при активной езде сказывается передний привод: стоит переборщить с газом на выходе из поворота — и электроника начинает деликатно придерживать колеса.
Внутри обе машины по-своему интересны. Alfa 159 TI — это фирменная итальянская эстетика: стильная панель приборов с фирменными циферблатами, спортивные кресла с хорошей боковой поддержкой, кожаный руль с приятным хватом. Есть и кнопка Start/Stop, и парктроник (в тестовой версии — как опция). Багажник, правда, скромный — 405 литров, хотя со сложенными спинками задних сидений (60/40) он вырастает до 1235 литров. Saab предлагает более сдержанный, но не менее качественный интерьер: характерный для марки «авиационный» блок климат-контроля, сенсорный дисплей, удобные кресла (спортивные — опция). Багажник чуть больше — 450 литров.
В итоге выбор между этими машинами — это выбор между темпераментом и прагматизмом. Alfa 159 3.2 TI — для тех, кто готов терпеть жесткость ради удовольствия за рулем, кто любит работать руками и ногами с механической коробкой и ценит полный привод. Saab 9-3 Aero — для тех, кто хочет получить максимум драйва без ущерба для комфорта, кто предпочитает автомат и не готов мириться с излишней жесткостью. Разница в цене существенная: Alfa стоит от 1 739 000 рублей (74 000 долларов), а Saab — от 1 103 769 рублей (46 900 долларов). Но в тестовых версиях разрыв сокращается: 1 900 000 (80 800) против 1 450 000 (61 700) рублей соответственно.
Обе машины — уже история. Они не продаются как новые, но до сих пор вызывают эмоции и находят своих покупателей на вторичном рынке. И, пожалуй, именно в этом их главная ценность: они остаются автомобилями с характером, а не просто средством передвижения.
Сааб — марка с не самой богатой биографией, однако история модели 9–3 хранит немало интересного. Родоначальником нынешнего семейства стал знаменитый «девятисотый», базировавшийся на доработанной платформе другой шведской легенды — модели 99. Этот ветеран, выпуск которого начался аж в 1978 году, попадается на дорогах и сейчас — настоящий объект фанатской любви! Машина оказалась настолько удачной, что с теми или иными обновлениями дожила на конвейере до 1994-го! За эти годы появилось множество версий, но особого внимания заслуживают, безусловно, турбированные модификации с четырехцилиндровыми двигателями, выдававшими от 143 до 174 лошадиных сил.
Второе поколение 900-й серии в народе окрестили нелестным, хотя и справедливым прозвищем «Опиль». Случилось это потому, что в основе модели лежала платформа Opel Vectra — к тому моменту GM уже владел контрольным пакетом акций Saab. Последний 900-й прожил на конвейере всего четыре года. Под капотом можно было встретить даже опелевскую V-образную «шестерку» объемом 2,5 литра и мощностью 170 сил, но искушенная публика, разумеется, в первую очередь заглядывалась на турбовариант с 185 «лошадками».
В 1998 году 900-й ушел в историю, а рестайлинговая версия получила новое имя 9–3. Опелевский двигатель больше не «пятнал» моторный отсек Saab… Первое поколение 9–3 запомнилось двумя исполнениями: лимитированной серией Viggen (турбо-мотор 2,3 литра, 225–230 л.с.) и более распространенной Aero с двухлитровым агрегатом на 205 л.с.
Ну а нынешняя глава истории 9–3 стартовала в 2003-м. Автомобиль опять построили на общей с Opel платформе Epsilon. В прошлом году модель пережила серьезный рестайлинг.
За кадром
Увы, почти всю поездку погода не баловала — было преимущественно пасмурно и сыро. Да и шины достались явно не для таких условий: зимние, без шипов, но с чрезмерно мягким протектором и индексом скорости всего 160 км/ч! Единственное утешение — на обеих машинах стояли одинаково посредственные покрышки. Впрочем, даже такая скользкая резина не смогла испортить нам удовольствие от вождения этих автомобилей.