Задача поставлена чётко: Mercedes E-класса, BMW «пятёрка» и Audi A6. Догнать и обойти! Или хотя бы подобраться так близко, чтобы иногда о тебе вспоминали как о конкуренте, чтобы иногда рассматривали как вариант замены.
Способы? Любые! Премиальные материалы, новейшие разработки, огромные рекламные бюджеты. Удобство? И у нас удобство! Мощность? И у нас не меньше! Полный привод? И у нас полный, да ещё и с хитрыми решениями! Имеется даже гибридная силовая установка. У вас сила бренда? А у нас… А у нас приятные цены, вот так! И ещё мы не прочь сыграть на том, что ваше лидерство уже приелось, что люди хотят перемен. А ещё… В общем, есть желание.
В нашем обзоре — шесть отличных седанов Е-класса, причём пять из них — полноприводные, а Lexus — с двумя моторами, бензиновым и электрическим. Три автомобиля — Honda Legend, Lexus GS 450 Hybrid и Volvo S80 — только что появились на российском рынке, а Mercedes E-класса, хоть и с оговорками, но тоже новичок — в этом году он пережил рестайлинг. Итак, мы собрали в одном месте все официально продающиеся в России полноприводные машины сегмента Е и добавили к ним гибридный Lexus.
На внешности долго останавливаться не будем — благо каждый из этих автомобилей уже был представлен читателям Авторевю. Но вглядитесь в общий снимок — и сразу видно, чьи «лица» по-настоящему отмечены благородством, а кто лишь пытается им казаться…
Не будем утомлять и детальным разбором интерьеров, но всё же выделим салон Audi A6: он показался нам самым гармоничным и удобным. Вот, к примеру, мультимедийная система MMI с крупным цветным экраном: разобраться в ней гораздо проще и приятнее, чем блуждать по запутанным разделам iDrive на BMW. Впрочем, и у BMW есть свои плюсы: спортивная низкая посадка, кресло, которое буквально обнимает водителя, — боковые валики можно сдвигать и раздвигать, подгоняя сиденье под себя. Впечатляют и цифры скорости, проецируемые на лобовое стекло, — они будто зависают над капотом. К тому же в салоне BMW меньше всего декоративных излишеств — по задумке создателей, ничто не должно отвлекать водителя. Не должно, но отвлекает: тот самый iDrive и требующие привыкания подрулевые переключатели без фиксации положений.
Подвеска Мерседеса отлично подходит для наших дорог: завидная плавность хода и почти полное отсутствие раскачки
Добротный салон Мерседеса ругать не за что. Ну, может, разве что посетуем на обилие кнопок на центральной консоли.
 |  |
| Салон Mercedes: мягкие линии, качественные материалы | Приборная панель лаконична, красива и понятна |
 |  |
| На руле — элегантные кнопки управления меню, аудиосистемой и телефоном | |
Салон Volvo радует чистыми линиями, приятной цветовой гаммой, но удивляет не самым удобным водительским сиденьем, напольной педалью газа, заставляющей напрягать голеностоп, и скромным монохромным дисплеем на центральной консоли. Впрочем, к дисплею претензий нет: вся информация выводится на русском языке, тогда как остальные участники теста готовы общаться с водителем чуть ли не на всех европейских языках, но только не на русском.
 |  |  |
| Сиденье Mercedes: длинная подушка и огромные диапазоны регулировок | «Бардачок» закрывается на ключ | Пятиступенчатый «автомат» порадовал логичной, мягкой и точной работой |
 |  |  |
| По общему мнению, задние места Mercedes — лучшие | Рестайлинг коснулся не только внешности: новые настройки подвески положительно повлияли на управляемость и позволили Mercedes пройти «лосиный тест» быстрее всех | Багажник просторный, но спинка заднего сиденья закреплена наглухо |
О том, что Lexus не простой, а гибридный, навязчиво напоминают ваттметр на месте традиционного тахометра и «живая» диаграмма, показывающая, как в электромеханической трансмиссии перетекают потоки мощности. Глаз не оторвать! А хотелось бы ещё и на дорогу смотреть… И сесть хотелось бы поудобнее: невысокие водители пожалуются на недостаточный диапазон регулировки наклона спинки (им бы хотелось поставить её более вертикально), а те, кого Бог ростом не обидел, не обрадуются тому, что рулевая колонка ходит вверх-вниз на малом плече, из-за чего в верхнем положении руль по-автобусному завален вперёд.
Honda Legend — единственный автомобиль с обычным, а не транспондерным ключом. Переживём. В салоне кожа, дерево, прекрасные приборы, есть даже некий аналог системы iDrive: на центральной консоли расположен качающийся джойстик с поворотным кольцом. Жаль, что и система запутана почти так же, как на BMW. При этом мелких кнопочек осталось полным-полно.
Что нам в Хонде понравилось безоговорочно, так это водительское сиденье — оно чуть мягче, чем на немецких машинах, но хорошо держит тело при боковых перегрузках. Диапазоны регулировок пусть и не самые широкие, но водитель ростом 190 см усядется в Хонде вполне прилично.
Управляемость BMW «заточена» под горячих водителей и — увы! — под ровные дороги. А на наших трассах порой возникают траекторные отклонения
А сзади? Как и раньше, на роль гостевого эксперта мы пригласили нашего давнего приятеля из финансово-коммерческой сферы (ему — отдельное слово), но и у нас, «шофёров», тоже есть кое-какие наблюдения. Если коротко, то предпочтительнее немецкие машины, чуть хуже — на задних сиденьях Volvo, а в японских седанах не очень уютно: того и гляди продавишь макушкой потолок, а в Хонде ещё и колени впритык к спинке.
 |  |  |
| Такое впечатление, что главное в салоне «пятёрки» BMW — рукоятка системы iDrive | Чтобы заглянуть в «бардачок», нужно пригнуться | Объём багажника можно увеличить, сложив спинки заднего сиденья |
 |  | |
| Очень лаконичные приборы | Кресла — с изменяемым профилем |
И багажники немецких машин больше, а их стенки — ровнее. Немного им уступают Volvo и Honda, а в аутсайдерах — Lexus: объём грузового отсека всего-то 280 литров, в два раза меньше, чем в Mercedes или Audi! А всё из-за силовых никельметаллгидридных батарей за спинками задних сидений. Они же свели на нет и возможности трансформации салона. Если в Audi или BMW спинки задних сидений можно сложить и даже перевезти громоздкий стеллаж (хотя трудно представить себе более нелепое использование этих автомобилей), то владелец Lexus, как и подобает обладателю такой машины, обратится в службу доставки. Равно как и владелец Mercedes — спинки задних сидений здесь тоже не складываются.
 |  |  |
| IDrive: приятная ручка, но по-прежнему замороченное меню | Посадка на задних сиденьях BMW столь же низкая, как и спереди |
На динамометрической дорожке первым делом мы, разумеется, решили проверить Lexus GS 450h — как-никак, гибрид! Причем, если верить паспорту, очень даже резвый: бензиновый V6 на 296 л.с. плюс электромотор на 200 сил, вместе они обещают разменять первую сотню за 5,9 секунды. Но так только на бумаге. В реальности мы гоняли его четыре раза, с разной степенью заряда батарей, и лучший результат — 8,9 секунды. А когда батареи почти сели, разгон до сотни занял аж 11 секунд. Другими словами, интенсивность разгона сильно привязана к тому, сколько энергии накоплено в аккумуляторах. Возможно, если бы мы сперва съехали с горы километровой высоты и зарядили батареи рекуперацией под завязку, то сразу после этого смогли бы выжать паспортные 5,9 секунды или хотя бы уложиться в 7. Но ни на полигоне, ни в Москве с областью таких затяжных спусков не найти.
Хотя не будем придираться! С точки зрения удобства дозирования тяги гибридный Lexus — вне конкуренции. Он одинаково хорош и в городской толкотне, и на шоссе. Правда, мы вспомнили, как в своё время гибридный кроссовер Lexus RX 400h наотрез отказался трогаться в подъём. А что GS 450h? Мы остановились на 30-процентном уклоне и снова попробовали тронуться. Никаких проблем!
Точность управления Audi снижается в поворотах с неровным покрытием
Быстрее всех разгоняется Volvo — у него под капотом 315-сильная V-образная «восьмёрка». До сотни он добегает за 7,4 секунды, и совершенно неважно, спускался он перед этим с горы или, наоборот, карабкался вверх. Вот только «автомат» нет-нет да и запнётся при переключении...
На обновлённом Mercedes «автомат» работает образцово — лучше, чем на любом другом седане с классической гидродинамической коробкой. И хотя двигатель здесь уступает вольвовскому 43 силы, в городе на «немце» ездить приятнее. На Audi и BMW — тоже неплохо, но той уверенности в реакциях, которую дарит Mercedes, им не хватает. Особенно остро это чувствуется, когда на скорости 50–60 км/ч нужно резко добавить газ.
 |  |  |
| В Audi не только просторный багажник, но и полноразмерная «запаска» | Салон Audi — очень сбалансированный и удобный | Спортивные сиденья с обивкой из кожи и алькантары — за доплату |
 |  | |
| Мультимедийная система MMI на Audi проще и понятнее, чем iDrive на BMW | Приборы — еще одно украшение Audi |
Субъективные ощущения от тормозов различаются в основном из-за того, что BMW и Lexus дают более выраженное реактивное усилие на педали. А вот по факту замеров лучше всех оказался Mercedes с его электрогидравлической системой Adaptive Brake: тормозной путь со 100 км/ч у него в среднем на два метра короче, чем у соперников. И это не случайность — год назад «дорестайлинговый» Mercedes-Benz E 350 показал такой же блестящий результат (см. АР №10, 2005).
А вот Honda стала для нас приятным сюрпризом. В любой ситуации она даёт водителю чёткую обратную связь, держится уверенно и хладнокровно на скорости, а в поворотах держит дугу лучше остальных. Там, где конкуренты уже начинают отклоняться от выбранной траектории, Honda остаётся на кривой. Похоже, секрет в системе полного привода SH-AWD (см. АР №22, 2005): нагруженное заднее «внешнее» колесо буквально заталкивает машину в вираж. Если в этот момент глянуть на электронную диаграмму, видно, что крутящий момент на это колесо действительно вырос. Но те, кто смотрел на заезды со стороны, заметили, что Honda порой ведёт себя в повороте нервно, будто водитель подруливает рывками. Так оно и было! Потому что водитель отвлекался то на интригующую диаграмму, то на дорогу. А нужно было смотреть только на дорогу!
На полступеньки ниже — Mercedes, Audi и Lexus. Mercedes радует благородными, мягкими и очень точными реакциями на повороты руля. Слегка накренившись, он уверенно проходит крутые виражи, и водитель всегда отлично чувствует автомобиль. Но на высокой скорости Mercedes чуть острее, чем Honda, реагирует на неровности покрытия.
Реакции Volvo можно сделать быстрее и точнее, переведя подвеску в «жесткий» режим Advanced
Грех жаловаться на шасси Audi, но склонность к недостаточной поворачиваемости, пожалуй, великовата. Неровности, особенно на скорости, заставляют машину «плавать» по дороге, на руль приходят вибрации и даже удары, он начинает подёргиваться, а обратная связь ухудшается. В поворотах с плохим асфальтом порой возникает диагональная раскачка, которая снижает точность реакций.
 |  |  |
| Где-то мы уже видели похожие шкалы… Уж не в Мерседесе ли? | Запустить мотор кнопкой Start/Stop можно, и не вставляя в гнездо ключ-транспондер | Элегантные формы облагорожены удачной цветовой гаммой. А вот «деревянный» руль (за доплату) нам категорически не понравился |
 |  | |
| Кнопки мелковаты, а вот «человечек» отлично помогает нужным образом распределить потоки | Рядом с селектором — кнопки изменения режимов работы амортизаторов |
Lexus особенно хорош на скорости: он почти не замечает неровностей, а водитель отлично чувствует «нулевое» положение руля. Но когда едешь по пологой дуге, реактивного усилия уже не хватает. А крутые виражи ему вообще противопоказаны: автомобиль проявляет повышенную склонность к заносу, а неотключаемая система стабилизации срабатывает только после того, как водитель сам начнёт корректировать траекторию рулём.
Новый Volvo S80 вполне способен доставить удовольствие за рулём! Причём эффективность гидроусилителя можно менять прямо с места водителя. В городе руль лучше сделать «полегче», а на трассе — чуть «зажать». Более того, можно менять и жёсткость подвески — на выбор три режима. Жаль, что даже в самом «мягком» Comfort неровности подёргивают руль, заставляя автомобиль иногда довольно резко отклоняться от курса и снижая точность реакций при перестроениях. Ехать быстрее 160 км/ч, в отличие от Mercedes и Honda, не хочется. В итоге в номинации «Управляемость» Volvo оказывается на той же ступеньке, что и… Представьте себе, BMW!
 | ||
| Слева на руле — кнопки настроек «радарного» круиз-контроля, справа — управление «музыкой» | Стояночный тормоз на Volvo, как и на Audi, — c электроприводом | |
 |  |  |
| «Бардачок» Volvo маловат | Багажник поменьше, чем у «немцев», а проем — поуже | Сиденья — не самые удобные |
Мы вовсе не собираемся оспаривать репутацию BMW как машины, созданной для водителя. Однако видится проблема в том, что инженеры из Баварии отлаживают шасси в расчете на дороги, подобные тем, что проложены в их родных землях. А на наших, далеко не идеальных покрытиях, выверенная геометрия передней подвески начинает приводить к отклонениям от курса: расслабиться не получается ни на прямой, ни в вираже. Не спорю, если бы мы остались на кольцевой трассе, BMW наверняка показал бы лучшее время круга. Но в реальных условиях, на обычных дорогах, баварский седан вынуждает водителя концентрироваться куда сильнее, нежели Mercedes или Audi, где пилот чувствует себя спокойнее. А если добавить к этому еще и плавность хода, то картина складывается вполне определенная.
И тогда становится ясно, что равных Мерседесу просто нет. Вот он, эталон того, как нужно настраивать подвеску для наших реалий! И вот что интересно: проехав тысячи километров и по баварским, и по швабским трассам, мы так и не заметили какой-то серьезной разницы в состоянии асфальта! Но факт остается фактом: подвеска Mercedes превосходно отрабатывает мелкие дефекты покрытия и отлично гасит раскачку — неважно, едешь ты 50, 150 или все 200 км/ч. И каким бы банальным ни казалось словосочетание «солидный автомобиль», именно оно лучше всего описывает ощущения от этого седана. К тому же салон у него самый тихий.
Наиболее близко к Мерседесу по комфорту подобрались Honda и Lexus. Honda радует своей плавностью: и в городе, и на скорости она будто парит над асфальтом, не замечая мелких стыков и лишь слегка покачиваясь на крупных волнах. А вот Lexus подводит резина с низким профилем (245/40 R18) — машина жестковато проходит мелкие неровности. Впрочем, по уровню шумоизоляции Lexus ничуть не уступает самому Mercedes — внутри царит тишина. А при трогании с места эта тишина и вовсе вводит в недоумение: бензиновый мотор в этот момент отдыхает, а электродвигатель трудится абсолютно беззвучно.
Audi A6 по плавности хода — середняк, но его шумноватый мотор с непосредственным впрыском заставляет нас снизить баллы за акустический комфорт.
Замыкают наш «рейтинг комфорта» BMW и Volvo. BMW подвела жесткая подвеска, а Volvo — слишком громкий для своего класса двигатель. Водителю этот злобный рык, возможно, и по душе, но пассажирам он совершенно ни к чему. Да и подвеска Volvo оставила неоднозначные впечатления: на ровном асфальте она неплоха, но стоит попасть в ямку — и по кузову прокатываются неприятные вибрации.
 |  |
| Синяя подсветка приборов Хонды выглядит отлично, хотя для седана такого класса это, пожалуй, чересчур экстравагантно | По качеству отделочных материалов салон Honda ничем не уступает немецким конкурентам |
 |  |
| Honda умеет определять координаты, но DVD-диска с электронной картой России для нее пока не существует | Японский интерфейс запутан ничуть не меньше, чем iDrive у BMW |
Итак, кто же лучший? Лучший — Mercedes. Просто лучший. Да, вполне возможно, что проводи мы этот тест зимой, когда все особенности конструкции и настройки полного привода проявились бы сполна, расстановка сил в дисциплине «Управляемость» могла бы измениться. Но даже если бы что-то и поменялось в «общем зачете», то изменился бы лишь отрыв от преследователей. Прекрасно сбалансированный, эталонный автомобиль Е-класса. А то, что он дорог, — так он ведь не только выглядит, но и едет на свои деньги! Прокатитесь — и сразу поймете. Ну а если денег не хватает или просто жалко, можете смело присоединяться к тем, кто утверждает, что едва ли не треть цены Мерседеса составляет наценка за трехлучевую звезду.
 |  |  |
| В поворотах Honda держится лучше остальных и показывает нейтральную поворачиваемость — заслуга «умной» полноприводной трансмиссии SH-AWD | В «бардачке» есть дополнительная полочка для инструкции по эксплуатации | В багажнике — неровный пол и стенки |
 |  | |
| Сиденье мягкое, но в виражах держит неплохо | Между креслами — двустворчатый бокс-подлокотник |
Следом за лидером расположились Audi и BMW. А то, чем эти две марки различаются и по характеру, и в деталях, наши читатели уже прекрасно знают.
Ближе всех к немецкой тройке, в том числе и визуально, — Volvo S80. Хотя именно желание быть ближе к этой троице привело к тому, что Volvo S80 растерял часть своей самобытности. Хорошо хоть, что о потере узнаваемости речи не идет.
Honda Legend, возможно, даже в большей степени, чем «пятерка» BMW, заточена под водителя: отличная управляемость и устойчивость здесь соседствуют с самыми неудобными задними сиденьями. Тут уж вопрос приоритетов, хотя, по нашему мнению, комфорту пассажиров следовало бы уделить чуть больше внимания — все-таки перед нами седан Е-класса!
 |  |  |
| Салон Lexus GS: без изысков и яркой объединяющей идеи, но качество материалов — на высоте | У спинки ограниченный диапазон регулировки | Задние пассажиры могут пожаловаться на низкий потолок |
 | ||
| Силовая батарея «съела» почти половину багажника | Вместо тахометра — ваттметр: когда стрелка уходит «в минус», идет зарядка силовой батареи | На экране — диаграмма поминутного расхода топлива и синие «бонусы» за рекуперацию энергии |
Не блещет пассажирским комфортом и гибридный Lexus. Но это, если хотите, самый интеллигентный автомобиль. Машина для тех, кто экономит электричество и бензин не потому, что не хватает денег. И двигатель в пробках он глушит не потому, что боится не доехать до заправки. Это автомобиль для тех, кому приятно осознавать, что он, пусть совсем немного, но отодвигает энергетический и экологический коллапс. И при этом не наносит сколь-нибудь заметного ущерба качеству своей жизни. Если бы в нашей системе оценок появились такие категории, как «топливная экономичность», «прогрессивность конструкции» или «экологичность», то Lexus GS 450 Hybrid оказался бы в лидерах. Так что тем, кто выберет гибридный Lexus, — наш особый, экологический респект.
А цели? Цели остались прежними — Mercedes, BMW и Audi. И дело, как мы убедились, не только в громких, раскрученных именах. Остальным остается искать новые средства.
«Лосиный тест»
Испытания, имитирующие объезд внезапно возникшего препятствия, мы проводим в два этапа. Сначала пять водителей, уже познакомившихся с автомобилями в штатных режимах движения, пытаются «объехать лося» с первой и единственной попытки на скорости 65 км/ч. Затем эксперт в серии заездов определяет предельную скорость выполнения маневра. Все заезды проводятся с включенными системами стабилизации.
При «объезде лося» на Audi двум водителям из пяти избежать аварии не удалось. Недостаточная информативность рулевого управления при сильном падении чувствительности стала помехой при выполнении маневра, а низкая курсовая устойчивость вызвала такие заносы, что заставила пугающе резко срабатывать систему контроля устойчивости. Испытателю, искавшему предельную скорость маневра, тоже пришлось несладко. Высокая склонность к заносу заставила ESP работать очень жестко, что не позволяло вести автомобиль по нужной траектории. Мешала и «ступенька» по усилию на руле, возникающая при быстром вращении баранки. Итог: самая низкая предельная скорость — 74,9 км/ч.
У Honda ситуация повторилась: оба водителя не сумели увернуться от «лося». Причина — низкая чувствительность руля: на резкий маневр просто не хватало времени, чтобы провернуть баранку на нужный угол. И хотя рулевое управление славилось информативностью, это не спасло. Зато сам заезд получился довольно быстрым — 77,6 км/ч. Система стабилизации активно боролась с заносами, но в отличие от Audi не вмешивалась в траекторию. Лишь на самом пределе, когда скольжения стали совсем глубокими, электроника все же не дала испытателю удержать машину в коридоре.
BMW показал себя очень надежным: все пять водителей справились с задачей с первой попытки. Чувствительность руля при резких движениях немного падала, но реакций все равно хватало, чтобы вовремя подправить траекторию. На максимальной скорости шасси работало безупречно: автомобиль слушался команд без малейших намеков на скольжение, и только в самом крайнем режиме появлялись заносы, которые DSC гасила без проблем. Результат — впечатляющие 78,4 км/ч.
Lexus в обычной езде радовал отличным реактивным усилием на руле, но в аварийной ситуации, когда пришлось резко крутить баранку, он оказался «пустоватым». Двое водителей из-за этого на миг потеряли контроль над машиной и ошиблись. Испытатель в своих заездах наслаждался «рельсовой» точностью, но лишь до того момента, пока автомобиль не начинал заметно скользить. Дальше в дело вступала агрессивная система стабилизации, которая буквально стаскивала машину с курса. Итог — скромные 75,7 км/ч.
Mercedes в очередной раз доказал, что он безопасен: ни один из пяти водителей не сбил «лося». Реакции оставались точными и предсказуемыми даже в экстренной ситуации. Запас устойчивости — отменный: машина объезжала препятствие будто по рельсам.
Именно здесь испытатель показал лучший результат — 79,7 км/ч. ESP мягко, но уверенно подправляла заносы, не мешая держать нужную траекторию. Правда, на пределе руль стал «вязким», усилие на нем выросло, и это не позволило крутить его быстрее, чтобы выжать еще больше.
Volvo оказался понятнее не всем: четверо из пяти водителей справились с аварийной ситуацией. Машина была не такой прозрачной, как Mercedes, но в целом покладистой и прогнозируемой.
Высокой предельной скорости на Volvo добиться не вышло. Мешали заметные крены и глубокие заносы — подвеска работала в режиме Comfort, а система стабилизации в борьбе со скольжениями уводила авто с траектории. Максимум — 75,5 км/ч.
| Максимальная скорость выполнения «лосиного теста», км/ч | |
| Автомобиль | Скорость |
| Audi A6 3.2 quattro | 74,9 |
| BMW 530Xi | 78,4 |
| Honda Legend | 77,6 |
| Lexus GS 450h | 75,7 |
| Mercedes E 350 4Matic | 79,7 |
| Volvo S80 4.4 AWD | 75,5 |
| «Лосиный тест» с первой попытки на скорости 65 км/ч* | |
| Автомобиль | Маневр выполнили |
| Audi A6 3.2 quattrо | 3 водителя из 5 |
| BMW 530Xi | 5 водителей из 5 |
| Honda Legend | 3 водителя из 5 |
| Lexus GS 450h | 3 водителя из 5 |
| Mercedes E 350 4Matic | 5 водителей из 5 |
| Volvo S80 4.4 AWD | 4 водителя из 5 |
| * В испытаниях принимали участие пять водителей | |
Голос босса
Иван Кленов, которого мы попросили оценить машины с точки зрения заднего пассажира, — как раз тот, кого называют «целевой аудиторией». Он сам сейчас выбирает автомобиль E-класса, так что уговаривать его участвовать в тесте и тем более платить гонорар не пришлось. Вот что он написал.
Почему именно E-класс? Потому что такой автомобиль одинаково хорош и когда тебя возит водитель, и когда сам сидишь за рулем. В обоих случаях не боишься, что тебя неправильно поймут.
Подхожу к Honda. Сразу бросаются в глаза необычные фары, похожие на лазерные «бластеры» из детских фантастических фильмов. По сравнению с прошлой моделью машина кажется компактнее, и оттого она выглядит менее «солидной» и более «личной».
Садиться сзади удивительно удобно: дверь открывается почти перпендикулярно кузову. Но если спереди сидит человек ростом под 190 см, то за его спиной места для коленей уже не остается.
Долго пытался пристроить руку на подлокотник и в конце концов махнул рукой: ручка двери расположена так, что либо держишься за нее, либо упираешься в стык двери со спинкой кресла. Расслабиться не выйдет. К тому же ручки сделаны из дешевого пластика.
 |  |
| Honda: слишком низкий потолок вызывает ощущение подавленности | Lexus: смотришь мультик «про энергию»... И кажется, что ты у энергетического руля всея Руси |
 |  |
| Volvo: внутри все струится... Светлые тона салона словно облегчают дыхание | Mercedes: первое, что привлекает внимание и радует, — современный блок управления климатом |
Сиденье поначалу понравилось, но скоро я начал ерзать, подыскивая удобную позу. Тоннель сзади высоковат: чтобы перебраться с одного места на другое, уступая место третьему пассажиру, придется выходить из машины.
Потолок давит — ощущение тесноты и подавленности.
На ходу Honda крепкая, но шумноватая.
Чтобы включить лампу для чтения, нужно либо вывернуть плечо (а мне уже не двадцать), либо разворачиваться корпусом назад. Неудобно.
А когда на светофоре рядом остановилась Toyota Camry, мне стало не по себе: в Camry больше «представительского» шика.
 |  |
| Audi: задние сиденья обшиты алькантарой, и это здорово | BMW: с пассажирского места занятно наблюдать за дисплеем системы iDrive |
Похоже, Honda — для тех, кто любит сам быть за рулем. А как бизнес-седан она меня не привлекает.
Сажусь в Lexus и по пути прикладываюсь лбом о крышу. Вот она, цена купеобразного дизайна! Зато в салоне, хоть и тесно, но уютно, как в «замкнутом» пространстве.
Lexus — очень тихий автомобиль. А когда на старте со светофора работает только электромотор, тишина такая, что слышно, как урчит живот у водителя — опять не дали ему пообедать!
Задний «блок» климат-контроля — это, по сути, просто ролик для регулировки обдува и обычные дефлекторы. Ничего сложного.
Но главное — я почувствовал себя Чубайсом! Смотришь на дисплей, где мультик «про энергию»: потоки бегут то от двигателя к батарее, то от мотора к колесам. И кажется, что ты у энергетического руля всей страны. Этому региону — вырубим свет за долги, этому — добавим мощности, а про этот — завтра совещание, соедините меня с губернатором!
Теперь Volvo S80. А ведь неплохая машина — стала быстрой, легкой, парящей. Словом, липосакция пошла на пользу.
Садиться удобно и безопасно, хотя дверь и не открывается «в перпендикуляр». Внутри — сплошные плавные линии. Передняя панель напоминает красивую балтийскую дюну: ни одного резкого излома или стыка.
Передние сиденья Volvo сзади выглядят спортивными, с высокой профилированной спинкой. Но этот же профиль сделал кармашки в спинках неудобными. Зато с заднего сиденья можно самому управлять аудиосистемой, не упрашивая водителя выключить его дурацкий шансон.
Хотел было поворчать, что задняя шторка поднимается вручную, но вспомнил: это все же не представительский седан. В Mercedes, например, шторок нет вообще — их нужно заказывать отдельно. А в Volvo есть еще и розетка для подзарядки — скажем, телефона или ноутбука.
На заднем диване Volvo сидишь заметно ниже, чем в большинстве конкурентов, но места здесь предостаточно: над головой много воздуха, а светлая отделка салона визуально добавляет простора и дарит ощущение легкости. Единственное, к чему можно придраться, — это коротковатая подушка дивана: ноги упираются в пол пятками, и уже через полчаса они начинают затекать.
Мотор радует своей мощью, но при этом постоянно напоминает о себе рычанием. К чему такая настойчивость?
И еще одна просьба: уберите с этого великолепного автомобиля эти диски с аляповатым блеском! Volvo S80 — совсем не та машина, за которой будут охотиться любители хип-хопа, увешанные золотыми цепями!
Мечтать о новом Mercedes приятно всегда — независимо от того, были ли в вашей жизни предыдущие модели этой марки.
Устраиваться на заднем сиденье тут удобно. Да, угол открывания двери не самый большой, и потолок не поражает высотой, однако в целом процесс посадки — самый продуманный и комфортный.
Сразу бросается в глаза и радует современный климатический блок. Дверная карта традиционно красива: мягкая кожа обивки, удобный подлокотник и очень стильный блок управления стеклоподъемниками с подогревом сидений. Порадовала и конструкция ремня безопасности — он выходит не из спинки, а из задней стойки, поэтому диапазон его регулировки заметно шире. А тем, кто оформляет интерьеры Honda, стоило бы присмотреться к плафону освещения Mercedes: здесь можно даже настраивать интенсивность мягкой подсветки!
Подвеска здесь, пожалуй, самая комфортная в этом тесте. Шумоизоляция тоже на высоте, а двигатель слышно ровно настолько, чтобы не забывать о его работе.
Из недостатков отмечу слабую боковую поддержку задних сидений: время от времени приходится ерзать в поисках упора. И еще одна деталь. Из-за сравнительно низкой линии передних кресел задний пассажир хорошо видит переднюю часть салона и невольно начинает чувствовать себя соучастником управления, хотя для этого есть водитель.
А вот задние сиденья Audi отделаны алькантарой! Мне это понравилось.
Садиться в Audi так же удобно, как в Mercedes, но вот кармашек на спинке переднего сиденья разочаровал. Это не кармашек, а какая-то бабушкина авоська — разве что картошку в нее не положили!
В дверях есть солнцезащитные шторки, но, чтобы развернуть и закрепить их, нужна определенная сноровка.
Подвеска комфортная, но порой машину заметно раскачивает. Думаю, у людей со слабым вестибулярным аппаратом содержимое желудка может попроситься наружу.
Говорить о «пятерке» BMW, сидя на заднем ряду, немного неловко. А если за рулем кто-то из коллег по Авторевю, то находиться там просто невыносимо! Каждая деталь интерьера будто кричит: нечего смотреть по сторонам — смотри вперед!
Освещение задней зоны такое же убогое, как и на «семерке». Зато есть раздельные шторки для задних дверей — отдельно для основного окна и для «форточки». Это удобно.
Центральный подлокотник удался: он массивный, с полочками для мелочей и элегантно спрятанными подстаканниками, а еще служит отличной опорой для бедра.
Однако обивка дверей выглядит так, будто детали разных конструкторов Lego собраны неумелой детской рукой.
Забираться в салон не так сподручно, как в Mercedes или Audi, — дверь открывается на меньший угол, но сидеть удобно. Огорчает лишь жестковатая подвеска.
С пассажирского места любопытно наблюдать за экраном системы iDrive: он глубоко утоплен в передней панели и почти не бликует даже на ярком солнце.
Я бы с удовольствием рассматривал «пятерку» из окна своего офиса — ее силуэт, напоминающий пагоду, по-прежнему хорош и необычен. Но, закончив рабочий день, я бы каждый раз мучился сомнениями: не отправить ли водителя домой, а самому сесть за руль? Я бы даже подбросил его до метро…
Но разве для этого покупают седаны бизнес-класса? А если нет, то итог таков. Безоговорочный лидер — Mercedes. Дальше по убывающей: Volvo, Audi, Lexus, BMW и Honda.
Что почем?
Audi A6 quattro в начальной комплектации — это двигатель 2.4 (177 л.с.) и шестиступенчатая «механика» за $52609. В базе — шесть подушек безопасности, стабилизация, климат-контроль, электрорегулировка передних кресел и мультимедиа MMI Plus. Полноприводная «шестерка» с мотором 3.2 л (255 л.с.) оценена в $67157, и в эту цену входят кожаный салон и биксенон. Примерно так же оснащена версия с трехлитровым турбодизелем (225 л.с.) — от $71543. За «автомат» Tiptronic для обоих двигателей доплата $2124. Модификация с V8 4.2 FSi (350 л.с.) стоит $96220, а флагманская Audi S6 с 420-сильным двигателем — $137180.
Тем, кому полный привод не нужен, предлагаются переднеприводные версии с бензиновыми моторами. Audi A6 2.0 TFSI (170 л.с.) — $49402. Всего на $400 дороже вариант с двигателем 2.4, а модификация 3.2 FSI — $64325. Для всех трех версий доступен вариатор Multitronic (плюс $2120). Срок поставки — не более трех месяцев.
Гарантия — 2 года без ограничения пробега. Audi продают 30 дилеров в 22 городах России.
BMW пятой серии с полным приводом — это седаны BMW 525Хi (2,5 л, 218 л.с.) от $69150 и BMW 530Хi (3,0 л, 258 л.с.) от $93270. Оснащение щедрое: комплектация Business (только для BMW 525Хi) включает «автомат» Steptronic, шесть подушек безопасности, климат-контроль, стабилизацию, электрорегулировку передних сидений, кожу и биксенон. Версия Luxury (стандарт для BMW 530Хi) дополнительно получает боковые подушки для задних пассажиров, подогрев задних сидений, телевизор, CD-чейнджер и люк. За навигацию покупатели BMW 530Хi доплатят $4880.
Заднеприводных «пятерок» заметно больше. Начальная — BMW 520d с турбодизелем (2,0 л, 163 л.с.) за $51190. Шестицилиндровый турбодизель (3,0 л, 218 л.с.) дороже на $11040. BMW 525i в исполнении Business — $63250, аналогично оснащенный BMW 530i — $69030. «Пятерка» с восьмицилиндровым 306-сильным агрегатом (4,0 л) продается в комплектации Luxury за $100720. Роскошный BMW 550i (V8, 4,8 л, 367 л.с.) стоит от $113420. Ждать машину — около трех месяцев. Замыкает линейку экстремальный BMW M5 с двигателем V10 (507 л.с.) — $158840.
Гарантия — 2 года без ограничения пробега. BMW продают 37 дилеров в 26 городах России.
Honda Legend доступна лишь в одной комплектации — с 295-сильной V-образной «шестеркой» объемом 3,5 л, пятиступенчатым «автоматом» и полным приводом SH-AWD. Оснащение богатое: кожа, электрорегулировки передних кресел, DVD-аудиосистема, климат-контроль, восемь подушек безопасности, стабилизация, ксенон. Цена — $69000. Продажи стартовали 1 сентября, но «живые» автомобили появятся лишь в конце октября.
Гарантия — 3 года или 100000 км пробега. Honda продают 24 дилера в 14 городах России.
Lexus GS 450h с гибридной установкой суммарной мощностью 345 л.с. существует только в одной спецификации: кожаный салон, передние сиденья с электроприводом и подогревом, стабилизация, восемь подушек безопасности, ксенон, DVD-чейнджер, аудиосистема Mark Levinson и климат-контроль. Цена — $78500. Есть и традиционные бензиновые модификации. Lexus GS 300 (3,0 л, 249 л.с.) в исполнении Premium — $65900. Такой же автомобиль в комплектации Executive (без Mark Levinson и деревянных вставок на руле) дешевле на $2700. Флагман — Lexus GS 430 Premium (4,3 л, 283 л.с.) за $80600. Заказ доставят через два месяца, исключение — белые и красные машины: очередь за ними растянулась на полгода.
Гарантия — 3 года или 100000 км пробега. Lexus продают 7 дилеров в 4 городах России.
Обновленный Mercedes-Benz E-класса с полным приводом 4Matic доступен с тремя моторами и только с пятиступенчатым «автоматом». Начальная версия — E280 4Matic (3,0 л, 231 л.с.) от $71720. Выгодно можно взять машину так называемой особой серии в фиксированной комплектации — $79760. В нее входят кожа, подогрев всех сидений (передние с электроприводом), биксенон, стабилизация, климат-контроль и шесть подушек безопасности. Такой же автомобиль, но собранный на заказ, обойдется заметно дороже. Mercedes-Benz E 350 4Matic (3,5 л, 272 л.с.) — от $78870. Аналогичная машина «особой серии» с мультимедийной системой COMAND — $91250. Цены на полноприводный E 500 4Matic (5,5 л, 388 л.с.) начинаются от $103240. Самый доступный заднеприводный Mercedes E 200 Kompressor (1,8 л, 184 л.с.) с шестиступенчатой «механикой» можно купить за $55900. Mercedes-Benz E 280 с «автоматом» 7G-Tronic — $64190, а в фиксированной комплектации — $71340. Модификации E 350 и E 500 стоят от $76320 и $99930 соответственно. На вершине гаммы — Mercedes-Benz E63 AMG с 514-сильным мотором объемом 6,2 л: $154300. Все три версии оснащаются семиступенчатыми «автоматами». Срок изготовления на заказ — около двух месяцев.
Гарантия — 2 года без ограничения пробега. Mercedes-Benz продают 36 дилеров в 27 городах России.
Полноприводный седан Volvo S80 3.2 AWD, оснащенный 238-сильным шестицилиндровым двигателем и шестиступенчатой автоматической коробкой передач, продается за 57 900 долларов — цена заметно ниже, чем у конкурентов. В стандартное оснащение входят шесть подушек безопасности и передние кресла с обогревом, причем сиденье водителя имеет электрические регулировки. Если доплатить до 62 200 долларов, машина получит биксеноновую оптику, подогрев заднего дивана, электропривод пассажирского кресла, кожаную отделку салона и аудиосистему с CD-чейнджером. Флагманская версия S80 4.4 AWD с 315-сильным V8 в базе стоит 74 900 долларов. Переднеприводная модификация S80 3.2 доступна от 54 900 долларов, а самая недорогая — S80 2.5T с пятицилиндровым 200-сильным турбомотором — оценивается в 45 900 долларов. Ждать свой автомобиль придется от двух до трех месяцев.
На машину распространяется гарантия на два года или 100 000 километров пробега. Сеть дилеров Volvo в России насчитывает 35 точек в 30 городах.
| Оснащение участвовавших в тесте автомобилей | ||||||
| Марка | Audi | BMW | Honda | Lexus | Mercedes | Volvo |
| Модель | A6 3.2 FSI quattro | 530Xi | Legend | GS 450h | E 350 4Matic | S80 AWD |
| Цена базовой версии с «автоматом», $ | 69281 | 93270 | 69000 | 78500 | 78870 | 74900 |
| Фронтальные подушки безопасности | + | + | + | + | + | + |
| Боковые подушки безопасности передние/задние | +/– | +/+ | +/– | +/+ | +/– | +/– |
| Надувные «занавески» | + | + | + | + | + | + |
| АБС | + | + | + | + | + | + |
| Система динамической стабилизации | + | + | + | + | + | + |
| Регулируемая подвеска | – | – | – | + | – | + |
| Автоматическая коробка передач | + | + | + | + | + | + |
| Полноприводная трансмиссия | + | + | + | – | + | + |
| Регулируемая рулевая колонка | О* | +* | +* | +* | +* | + |
| Мультифункциональное рулевое колесо | О | + | + | + | О | + |
| Клавиши управления АКПП на рулевом колесе | + | – | + | – | – | – |
| Обогрев рулевого колеса | – | + | – | – | О | – |
| Отделка рулевого колеса кожей/деревом | +/– | +/– | +/– | +/+ | +/– | +/+ |
| Центр. замок с системой бесконтактного доступа | + | + | + | + | + | + |
| Электропривод и обогрев наружных зеркал | + | + | + | + | + | + |
| Электропривод складывания зеркал | – | + | + | + | – | +** |
| Автоматические стеклоподъемники | + | + | + | + | + | + |
| Электрорегулировка передних сидений | + | + | + | + | + | + |
| Память регулировок сиденья водителя/пассажира | –/– | +/+ | +/– | +/+ | О/– | +/– |
| Регулируемая боковая поддержка водителя | – | + | – | – | – | – |
| Электрообогрев сидений передних/задних | О/О | +/+ | +/– | +/– | О/О | +/+ |
| Вентиляция передних сидений | – | – | – | + | – | О |
| Солнцезащитная шторка на заднем стекле | +* | +* | +* | +* | – | О |
| Солнцезащитная шторка на задних боковых стеклах | + | + | + | – | – | – |
| Доводчик крышки багажника | – | – | – | + | – | – |
| Датчик дождя | + | + | + | + | + | + |
| Датчик освещения | + | + | + | + | + | – |
| Датчик давления в шинах | – | + | – | + | О | – |
| Зеркало заднего вида с автозатемнением | + | + | + | + | О | + |
| Камера заднего хода | – | – | + | – | – | – |
| Проекция показаний приборов на лобовое стекло | – | + | – | – | – | – |
| Климат-контроль двухзонный/четырехзонный | +/– | +/– | +/– | +/– | +/О | +/– |
| Складывающееся заднее сиденье | + | + | – | – | – | + |
| Лючок для длинномеров | О | + | + | – | – | + |
| Круиз-контроль | – | + | + | + | + | + |
| Люк в крыше с электроприводом | – | + | + | – | О | О |
| CD-магнитола | О | + | + | +*** | О | О |
| CD-чейнджер | О | + | + | + | О | О |
| TV-тюнер/DVD | –/– | +/+ | –/+ | –/+ | –/– | –/– |
| Навигационная система | – | О | – | – | – | – |
| Встроенный телефон | – | – | – | + | + | + |
| Отделка салона кожей/деревом | +/О | +/+ | +/+ | +/+ | +/О | О/О |
| Противотуманные фары | + | + | + | + | + | + |
| Ксеноновые фары ближнего/дальнего света | +/+ | +/+ | +/– | +/– | +/– | О/О |
| Легкосплавные колеса | + | + | + | + | + | О |
| Полноразмерное запасное колесо | + | – | – | – | – | – |
| Радар парковки передний/задний | +/+ | +/+ | –/– | +/+ | О/О | О/О |
| Окраска «металлик» | + | + | + | + | + | О |
| Омыватель фар | + | + | + | + | О | + |
| Контроль давления в шинах | – | + | – | + | – | – |
| Маршрутный компьютер | + | + | + | + | + | + |
| Металлическая защита моторного отсека | – | – | – | – | + | – |
| Откидывающиеся задние подголовники | – | – | + | – | + | – |
| Дистанционный замок багажника | О | + | + | + | + | + |
| Дистанционный замок лючка бензобака | – | – | + | + | – | + |
| Предпусковой подогреватель | – | – | – | – | – | О |
| Цена тестируемого автомобиля, $ | 73928 | 98150 | 69000 | 78500 | 91243 | 94800 |
| * Электропривод | ||||||
| ** Автоматически после выключения зажигания | ||||||
| *** Диск и кассета | ||||||
| (–) В базовой комплектации отсутствует | ||||||
| (+) Комплектация базовой версии | ||||||
| (О) Опции, установленные на участвовавшие в тесте автомобили | ||||||
Цифры не врут
Замеры на полигоне выявили интересную картину. Несмотря на то, что у Volvo S80 самый мощный двигатель в тесте (4.4 литра, 315 л.с.), его результаты в разгоне до 100 км/ч (7,4 секунды) и максимальная скорость (249,9 км/ч) действительно впечатляют. Но вот Audi A6 с 3.2-литровым мотором (255 л.с.) разгоняется до сотни за 8,5 секунды, что заметно скромнее. Honda Legend, несмотря на свой фирменный SH-AWD, показала себя не самой быстрой: 9,2 секунды до 100 км/ч. Lexus GS 450h, гибрид, неожиданно оказался очень шустрым: 8,9 секунды до сотни, а на пути 400 метров он проигрывает только Volvo. Особенно показательны замеры эластичности. На дистанции 60-100 км/ч в режиме «D» лучше всех снова оказался Volvo (4,4 секунды), а вот Mercedes (4,8 секунды) и Lexus (4,9 секунды) почти не отстают. А вот на скорости 80-120 км/ч Mercedes E 350 неожиданно проигрывает: 7,4 секунды против 5,3 у Volvo и 5,8 у Lexus. Это говорит о том, что у Mercedes не самая удачная настройка коробки передач. Торможение также расставило всех по местам. С 100 км/ч лучший результат у Mercedes — 37,2 метра, а худший у Honda — 39,9 метра. На скорости 150 км/ч картина повторяется: Mercedes останавливается за 86,6 метра, а Honda — за 93,3 метра. При экстренном торможении с 200 км/ч Mercedes снова впереди (155,6 метра), а Honda замыкает список с результатом 173,8 метра. Замедление у Mercedes также самое высокое — 10,4 м/с².Впечатления от вождения
Сразу за рулем Mercedes понимаешь, почему он набрал больше всего баллов в экспертной оценке. Его подвеска — образец плавности хода. Автомобиль проглатывает неровности так, словно их и нет, сохраняя при этом отличную курсовую устойчивость. Управляемость предсказуемая, но не самая острая. В поворотах он немного кренится, но это не мешает уверенно держать траекторию. Двигатель V6 3.5 (272 л.с.) работает тихо и эластично, но его характер скорее спокойный, чем спортивный.
Audi A6 ощущается почти так же комфортно, как Mercedes, но его подвеска чуть плотнее. На мелких стыках и трещинах он передает больше вибраций на кузов. Зато управляемость у Audi более нейтральная и точная. Полный привод quattro добавляет уверенности в поворотах, но руль не отличается выдающейся информативностью. Разгон до 100 км/ч за 8,5 секунды — неплохой, но не более того.
BMW 530Xi — это машина для тех, кто любит рулить. У него самый острый и информативный руль в тесте. Автомобиль мгновенно реагирует на действия водителя, а заднеприводная база с подключаемым передком делает его драйверским. Однако за это приходится платить комфортом: подвеска BMW — самая жесткая в тесте. На крупных неровностях она ощутимо встряхивает, а на грунтовке машина становится излишне нервной. Разгон до сотни за 9,0 секунды — не блестящий результат для такого имени, но динамика в движении радует.
Honda Legend — интересный вариант. Его система полного привода SH-AWD действительно творит чудеса, позволяя машине буквально вкручиваться в повороты. Управляемость у Honda — одна из лучших в тесте, если не лучшая. Но есть и минусы: двигатель V6 3.5 (295 л.с.) работает с заметным рычанием, а салон тесноват для такого класса. Задние места не такие просторные, как у конкурентов, а багажник скромный. В итоге Honda набрала меньше всего баллов за комфорт салона.
Lexus GS 450h — это торжество технологий. Гибридная силовая установка работает незаметно и очень плавно. В городе он едет на электротяге, а при резком ускорении подключается бензиновый V6 3.5 (296 л.с.). Разгон до 100 км/ч за 8,9 секунды — неплохо, но не более. Главный недостаток Lexus — это его багажник. Из-за аккумуляторов он крошечный, и это сильно снижает его практическую ценность. В управляемости Lexus неплох, но не так точен, как BMW или Honda.
Volvo S80 с его 4.4-литровым V8 (315 л.с.) — это настоящий монстр в плане динамики. Он разгоняется до сотни за 7,4 секунды, а его максимальная скорость — 249,9 км/ч. Но в управлении он ощущается тяжелым и валким. Подвеска Volvo — одна из самых жестких в тесте, а руль — не самый информативный. Зато внутри он очень просторен, а кресла — одни из самых удобных. Однако в целом Volvo проигрывает своим конкурентам из-за компромиссной настройки шасси, которая не дает ни выдающегося комфорта, ни острой управляемости.
Салон и эргономика
Интерьеры у всех шести автомобилей — на высоте, но есть нюансы. У Audi A6 салон — образец дизайна и качества сборки, за что он получил максимальные 90 баллов. У Mercedes E 350 — тоже отлично, но немного консервативно. Интерьер BMW 530Xi функционален, но в нем не хватает изюминки. Honda Legend и Lexus GS 450h предлагают современные мультимедийные системы, но они не всегда интуитивно понятны. А вот у Volvo S80 все скромно и лаконично, хотя и качественно.
По эргономике лидирует Audi (160 баллов). У Mercedes (155) и BMW (155) тоже все удобно, но есть мелкие придирки к расположению кнопок. Honda (155) и Volvo (150) немного уступают. А вот Lexus (150) получил меньше всего из-за неудобного расположения некоторых органов управления.
Задние места — важный критерий для этого класса. Лучшие показатели у BMW (75 баллов) и Mercedes (75 баллов). Audi (70) и Volvo (70) — чуть скромнее. Honda (60) и Lexus (65) — откровенно тесноваты для задних пассажиров. Багажники у всех, кроме Lexus (30 баллов), примерно одинаковы — по 50-55 баллов, но у Lexus он откровенно маленький из-за гибридной установки.
Экспертный вердикт
В итоге, по сумме баллов, побеждает Mercedes-Benz E 350 4Matic с результатом 900 баллов из 1000. Он показал лучший баланс между комфортом, динамикой и практичностью. Audi A6 (875 баллов) — отличный автомобиль, но он немного не дотягивает до Mercedes в плане ездового комфорта. BMW 530Xi (865 баллов) — лучший для водителя, но его жесткая подвеска и скромный комфорт не для всех. Volvo S80 (855 баллов) — динамичный, но слишком компромиссный. Honda Legend (845 баллов) — технически совершенная, но тесная и шумная. Lexus GS 450h (835 баллов) — технологичный, но его багажник и задние места — это серьезный минус.
Что касается прогноза читателей, то они отдали предпочтение BMW (28,19%), за ним следуют Lexus (21,72%) и Honda (17,99%). Audi (15,97%), Mercedes (9,00%) и Volvo (7,12%) набрали меньше голосов. Но, как показал тест, мнение читателей не всегда совпадает с экспертными оценками. Mercedes, который читатели поставили на предпоследнее место, по итогам замеров оказался лучшим.