Двигун — 2.0 biTDi
Макс. потужність — 163 к.с. \/4000
Макс. крутний момент — 400 Нм\/1500-2000 об\/хв.
Макс. швидкість (км\/год) — 182
Розгін 0-100 км\/год — 10.8 сек
Витрата палива:
місто — 9.6 л
траса — 6.9 л
змішаний — 7.9 л
КПП — 6-ступінчаста
Привід — 4Motion підключається
Власна маса — 1882
Довжина — 5 254
Ширина — 1 944
Висота — 1 834
Вантажна площадка — 2 52 кв м
Довжина — 1 555
Ширина — 1 620 (в колісних арках 1 222)
Шини — 255\/60 R18
Комплектація Highline DoubleCab biTDI:
ESP, ABS, EDL, ASR, допомога при спуску\/підйомі, роздільний клімат-контроль, ПС, 4ЕСП, ПТФ, обігрів дзеркал, шкіряне кермо, магнітола RCD 310 6 динаміків, круїз-контроль, подушки безпеки, хромовий пакет обважування, bluetooth.
Гарантія — 2 роки без обмеження км.
Міжсервісний пробіг — 15 000
Ціна на момент тесту — $ 52 988 (423 900 грн)
база — $ 33 636 (269 082 грн) максимальна — $ 55 688 (445 501 грн)<\/p>
<\/strong><\/p>
Вадим Садиков,
«Автоклуб-Казань»<\/strong>
Чебоксари зустріли нас повною відсутністю пробок. Під час дороги туди\/назад і при тест-драйві ми неодноразово проїжджали через центр міста — пробок немає! Автомобільний рай? Не поспішайте з висновками. Тут є свої місцеві автомобільні особливості. Наприклад, ніхто не поступається дорогою тим, хто перебудовується із сусідньої смуги або виїжджає з другорядної дороги. Втім, і в Казані бувало раніше таке, поки машин на дорогах було мало. Ще ми з Альфредом помітили, що за весь час не бачили жодної машини, яка б казала «дякую» за допомогою мигання «аварійок». Ну та бог з ними, з машинами. Якщо їх на дорогах мало, то зведення в гранітний абсолют правила «головної дороги» — це нормально, всі встигнуть проїхати. Справжнім шоком була поведінка пішоходів: «скукожиться і чеше» («Службовий роман») через пішохідний перехід, абсолютно не дивлячись по сторонах. Адже ожеледиця, гальмівний шлях довгий. І життя у пішохода одне, апгрейду не підлягає. Ну ніяк ми не знайдемо «золотої середини»! У Чебоксарах пішохід взагалі не цікавиться машинами, а от у Татарстані пішоходу треба проявити нахабство, щоб його пропустили. Ех, життя.
<\/p>
Про пішоходів я почав говорити не випадково, Amarok — машина важка, зупинити її миттєво не вийде. Хоча робота гальм і ABS мені сподобалася: звикаєш миттєво. Чого не скажеш про педаль зчеплення, ми з Альфредом пару раз заглохли на перехресті. Так-так, до всього звикаєш, через пару днів будь-яка людина пристосується до цієї особливості. І заодно до ще однієї: жорсткому перемиканню важеля КПП. Ну і поки водій освоює «ази» водіння Amarok, він по достоїнству оцінить наявність 6-ступінчастої КПП. Передачі тут короткі, особливо перша. Піти «зі свистом» з перехрестя важко, хоча і можливо. Та не для гонок світлофорних зроблений Amarok! Його стихія — економна їзда по місту (функція «задній привід», дизельний двигун, 6 передач) і море тяги на бездоріжжі або при транспортуванні вантажу. У місті найкомфортніша їзда — на малих оборотах, при цьому завжди є можливість «рвонути» (бі-турбо, все-таки). Задній привід навіть на слизькій дорозі проблем не доставляє, поки ви маневруєте плавно. А для небезпечних ситуацій є стандартна «система стабілізації».<\/p>
<\/p>
І найголовніше — цей пікап їде міськими дорогами м'яко! Не трясе навіть на задньому сидінні. Дивно, але факт. Як такого вдалося досягти при задній ресорній (як у вантажівок) підвісці — не знаю. Адже є ще комфортніший варіант Amarok, зі зменшеною кількістю пластин у ресорі (ну і з меншою вантажопідйомністю, природно). Можете нам з Альфредом повірити на слово (а краще — самі перевірте на тест-драйві) — Amarok за комфортністю підвіски не поступається жодному «позашляховику».<\/p>
Не поступається. А як там усередині? Пластик — жорсткий, за якістю порівняний з обробкою в Polo Sedan. Але не скрипучий, під час поїздки по ямах\/вибоїнах жодних сторонніх звуків у салоні не було. На передніх сидіннях простору достатньо, про це можна і не говорити. Звичайна проблема пікапів — мало місця на задніх сидіннях у колінах і незручна вертикальна посадка. Треба визнати, що у Amarok простору на задніх сидіннях більше, ніж в інших відомих мені пікапів. Та й положення спинки заднього сидіння не настільки незручне\/вертикальне. У далекій дорозі, звичайно, не надто зручно. Але хто ж поїде на пікапі в далеку дорогу? Максимум — у ближній ліс, на річку або в село. А більша частина поїздок буде ще ближчою, і з мінімальною кількістю пасажирів. Детальніше про вантажну платформу Amarok і способи її закриття від дощу\/снігу розповість Альфред, я ж обмежуся лише констатацією факту: сюди можна завантажити важчу поклажу, ніж у будь-який мінівен. Та й на транспортуванні легкого об'ємного вантажу можна солідно заощадити, оскільки відпадає необхідність в оренді Газелі.<\/p>
Раз уже тут повний привід і високий кліренс, то треба перевірити машину на бездоріжжі. Відзначу ще раз комфортність при їзді по нерівностях, чи то дорога з купинами, чи нерівні бетонні плити. Їздити на такій машині по звичайній просілочній дорозі нецікаво, нічого особливого, їде та й їде. Навіть і не трясе як слід. Ми вирішили штурмувати підйоми на пагорб. Що сказати? Заїжджає!
Вантажопідйомність як у Газелі, прохідність як у хорошого позашляховика, витрата палива (у нас — 11 літрів, з бездоріжжям) помірна, робота підвіски в місті як у хорошого седана, простір у салоні як у паркетника. Чого ж вам більше? А нам ще важлива ціна. Справа смаку, але мені здається, що максимальні комплектації Amarok дорогуваті. Хоча… якщо машина потрібна тільки для роботи… тоді є хороші варіанти.
<\/strong><\/p>
Альфред Марданов,
«Автоклуб-Казань»<\/strong>
Активна телереклама цього автомобіля зробила свою «чорну» справу. Народ почав потроху цікавитися. Пікапи вже не рідкість на вулицях міста, я сам особисто знаю парочку їхніх власників, для одного це підмога в будівництві, для іншого це спосіб активного відпочинку. І ця ситуація швидше за все є дуже точною портретною характеристикою власників пікапів на нашому ринку. Немає в нас того прошарку фермерів, для яких і була сконструйована подібна техніка, але тим не менш застосування її в міських умовах має місце бути. Як я вже говорив, хто цемент, а хто і квадроцикл на них перевозить. А взагалі, до пікапів нас привчили китайці, саме вони були «першовідкривачами» російського ринку. Народ відчув принади володіння такою практичною машиною, але, як правило, це не єдиний автомобіль у сім'ї.<\/p>
Дорога в Чебоксари всупереч навігатору, який хотів нас провести по М7, була обрана через «марійку». Вона спокійніша з точки зору трафіку та кількості постів ДАІ, яка практично прямує до нуля. Навігатор швидко намацав новий маршрут і не доїдав: «ВИ ЗБИЛИСЯ З МАРШРУТУ», а мовчки проклав жовту смужку з кінцевим пунктом — вулиця Павлова в місті Чебоксари. Взагалі ця поїздка була показовою з точки зору довіри всяким цим електронним штучкам. Народну мудрість: “Довіряй, але перевіряй” я трохи забув і поплатився. Апогеєм злощасть з навігатором були поневіряння по місту, в якому три (!!!), цілих три вулиці Павлова. Академіка Павлова, мічмана Павлова і ще когось, теж Павлова (добре, що будинок Павлова у Волгограді). Загалом, як ви здогадалися, приїхали ми на місце не одразу, а лише з другої спроби. Чому Чебоксари, запитаєте ви? Справа в тому, що в Казані немає офіційного дилера, який представляє комерційний транспорт VW. Найближчий — у Чебоксарах, ось ми туди й поїхали.<\/p>
<\/p>
На тесті виставлена машина майже в максимальній комплектації, не вистачає лише невеликих «дрібниць» у вигляді різних «надмірностей», які доведуть ціну до максимальних лям шістсот п'ятдесяти, а наш екземпляр коштує близько 1 570 000 рублів. У природі, вірніше, на російському ринку, існують два види мотора, якими агрегатуються Амароки. Це дволітровий турбодизель TDI потужністю 122 сили з крутним моментом 340 Нм і з подвійною турбіною biTDI в 163 сили та максимальним моментом 400 Нм. Бензиновий двигун обіцяють у майбутньому так само, як і автоматичну коробку передач. Зараз доступна лише механічна 6-ступінчаста коробка передач. Трансмісія також на вибір задньопривідна і підключається повнопривідна 4Motion, яка ділить момент у пропорції 50/50 між осями. У всіх модифікаціях класична схема побудови пікапів: жорстка рамна конструкція, передня незалежна підвіска і задній нерозрізний міст з ресорною підвіскою, і всюди в базі є блокування диференціала задніх коліс і «понижайка».
Ресори також у свою чергу діляться на три- і п'ятилистову, що відображається на вантажопідйомності автомобіля відповідно 850 і 1000 кг. Кажуть, що різні ресори ще впливають на плавність ходу, але, як вірно зауважив Вадим, навіть на п'ятилистовій версії ми були шоковані поведінкою підвіски. Якщо в пікапах вважається нормальною поведінка задньої частини відсторонено від передньої, вона живе своїм трясінням зубодробильним життям, що особливо «цінують» задні пасажири, то тут картина дещо інша, зовсім не характерна для пікапів. Німці, до речі, відзначають цей факт і особливо ним пишаються, і не набрехали, треба віддати їм належне. Вже повірте, ми серйозно старалися розтрясти задніх пасажирів в особі мене і Вадима по дорогах, де люблять тусуватися місцеві «джиповоди», і нам розтрястися вдалося лише частково. Як цього добилися конструктори, я важко відповісти, але тим не менш, за відчуттями факт.
Хід напрочуд комфортний і дещо незвичний для пікапа, а якщо його завантажити кіло на 500, тоді хід стане, напевно, ще плавнішим. До речі, в тій місцевості, де ми намагалися «корячити» машину, є реально непрості ділянки, але нам трохи «пощастило», перша серйозна паморозь скувала бруд, перетворивши його на твердий ґрунт, але, тим не менш, я по очах менеджера автосалону, приставленого нам у вигляді гіда, консультанта і штурмана (до біса навігатор) бачив, як він панікував. Загалом-то за нашими відв'язними «столичними» мірками ми нічого серйозного і не робили з машиною, не топили її держ.номери в болоті, як з Honda Pilot, не топили саму машину в болоті, як Nissan Patrol, не лізли в майже прямовисну гору, як на Range Rover, а лише спробували подолати пагорбок. Діл-то? Насправді пагорбок-то підступний, з скам'янілими від морозу брилами бруду розміром з дві людські голови. Коли був Вадим за кермом, він надмірно перестрахувався, увімкнувши «понижайку», що і не дозволило подолати перешкоду, ефектно задерши ніс у висоту вже майже на самому верху. Вони вдвох не сиділи, а лежали на спинках сидінь, крадькома озираючись на всі боки, побоюючись скотитися вниз. Я не одразу просік цей момент і видерся з «понижайкою», порядно побуксувавши, але коли відключив її, то просто злетів. По слідах було видно, що машина реально проскочила величезні ті валуни, але коли?
Я, сидячи за кермом, їх просто не помітив, настільки виявилася енергоємною підвіска. «Понижайка» тут скоріше потрібна, коли ти під зав'язку завантажений і необхідно тягнути або в кузові 1000 кг, або більш ніж 2 500 кг причіпного вантажу, звичайно, не по бездоріжжю, але зате куди подалі. Спеціально продуманий кузов, пристосований для завантаження європіддонів, також особливий предмет гордості німців. Я був здивований, коли з'ясував, що автомобіль зібраний на своїй індивідуальній «візку». Я вже було подумав, що тут без попереднього Tuareg зі своєю рамою не обійшлося. А ні! Не все так просто. У VW величезний досвід побудови комерційних автомобілів (до яких і цей теж відноситься) і він був повною мірою використаний для побудови Amarok. Машина дуже коректно рухається на бездоріжжі, немов «на автоматі». А з увімкненою функцією Off Road, яка серйозно коригує роботу систем ABS (скорочує гальмівний шлях на сипучому покритті), а також активує допомогу при спуску, що дозволяє Amarok «самому» спускатися з підвищення. Що сказати про позашляхову дисципліну? Потенціал дуже хороший, обмежений лише кліренсом (250 мм) і, що є бідою всіх пікапів, заднім звисом.
Я заглух у якійсь канаві, дивно, що дизель дозволяє заглухнути так просто, причому Вадим говорив про це, але не назвав причину. Справа в тому, що у педалі зчеплення пружний довгий хід і схоплювання відбувається одразу на самому початку, що вимагає звички при зрушенні, а ось натисніть на гальмо в русі сильніше - і він заглухне практично без опору. Отже, я в канаві із суміші льоду, бруду та води. Вмикаю міжосьовий диференціал, запускаю двигун і спокійно рушаю. Ха! На зворотному шляху я проїжджаю це місце без блокувань, але і без перегазовки, майже внатяг. Легко! Ну так-так, машина серйозна, можна полазити по балках, тільки без фанатизму, а ця канава просто ніщо для неї. Жорсткість рами в наших кульбітах по маршруту не дозволила пискнути салону своєю пластмасою, не кажучи вже про відвертий скрип. Останнім часом багато дискусій щодо «якою має бути конструкція позашляховиків - рамною чи інтегрованою», а ось для пікапів таке питання навіть не постає, однозначно рама. Трасова частина випробувань була помірною, місто ми не знаємо і далеко їхати не збиралися, я вирішив випробувати круїз-контроль. Багато машин зараз ним обладнані, але деякі працюють щонайменше загадково, тут все ОК! Вибрав швидкість, увімкнув, їдемо. До речі, увімкнена шоста передача, а він все одно пре, дизель, що тут сказати!
На трасі не сподобалася дзвінка робота двигуна, того й гляди клапани повискакують з-під капота і поскачуть поруч. Загальна шумоізоляція непогана, а ось шум двигуна на високих тонах домінує в салоні після трохи вище середніх обертів двигуна. Ще в тестовому варіанті автомобіля були такі прикольні прибамбаси як сенсорний блок управління телефоном, який праворуч від керма, якраз під рукою, яка тягнеться до ручки КПП і натикається, природно, спершу на цей блок, а вже потім на ручку. Блок-то сенсорний і вмикається від дотику і, як правило, в самий недоречний момент. Ще спантеличив підстаканник/підпляшник, встановлений під жерлом повітроводу, що ближче до пасажира, який запросто ним же може бути ненароком відірваний від панелі, він якось зухвало стирчить. А знімати його - ціла історія з відкручуванням і укладанням у затишне місце. Вібрація від роботи дизеля трохи передається на ручку КПП і педальний вузол, від цього ще сильнішим стає відчуття автомобіля, який і так у твоїх руках. Відчувається певна аура, що витає навколо нього, він щільний і не схильний до характерного для пікапів ухання десь ззаду. Ну ось точно не вантажівка.
Я навіть примудрився його трохи покрутити на майданчику біля якогось торгового центру, повертальність не його коник, довга база говорить сама за себе, але тим не менш зібраність підвіски вражає. Як зазначив Вадим, панель приладів від Polo, правда пластик трохи кращий, але тим не менш дизайн по-німецьки без претензій і надмірностей, але з тими ж недоліками, дрібними стрілочними приладами, хоча місця для розмаху і роздолля повно. Amarok це волелюбний вовк, що живе в Південній Америці (Колян, прикинь, крім Америки є ще й Південна), щось подібне Льву, царю звірів в Африці. Автомобіль збирають у Бразилії (на тому ж заводі, де клепали Pointer) і тому не випадково образ вовка з південноамериканської фауни використаний у рекламі цього автомобіля, де він, Amarok, виглядає, до речі, дуже добре (так само і в житті). У зовнішньому образі нічого зайвого, Amarok дуже лаконічно вписується в нову дизайнерську лінію VW. Німці, зі своєю скрупульозністю, потрапили в точку. Їм би тепер подумати над хорошим апетитом у ціноутворенні, хоча треба визнати, що цей пікап за відчуттями від керування мені більше за всіх до вподоби.