Шукаємо правду в кросовері Subaru Outback 2014

«Вагонні суперечки — остання справа…» Заднім розумом я, звісно, розумів, що вустами Андрія Макаревича глаголить істина, але коли цілий вагон швидкого поїзда Петрозаводськ — Москва забитий журналістами, автогонщиками та любителями марки Subaru… так і тягне поговорити. «І двоє зійшлися не на страх, а на совість. Колеса прогнали сон. Один говорив…» Сперечалися ми про те, який тип повного приводу кращий: постійний чи підключається. Поступово дискусія переростала в суперечку, слова — в хрип, а жести — в самооборону. «Коли більше нічого пити…» Але у нас було, і, напевно, тому всі в результаті з миром розійшлися по своїх купе. А негласним провокатором цієї перепалки, як мені здається, став оновлений кросовер Subaru Outback, який презентували в Петрозаводську, — автомобіль хоч і з майже симетричним розподілом моменту між осями, але такий, що викликає суперечливі почуття.

Вкотре переконуюся — найвірніші шанувальники у марки Subaru! Вже п'ять років як згорнута ралійна програма, вже давно не бентежать кров словосполучення «постійний повний привід» і «опозитний двигун», та й порівняльні тести показують, що нинішнім Плеядам все важче боротися з конкурентами. А цим, що залишилися без заводської підтримки, але впевненим у своїй правоті хлопцям, все ніпочем! Вони щиро вірять, що крутіше за зірки можуть бути тільки зірки на логотипі Subaru. Поважаю їх за вірність! Але за очі називаю «опозицією» (похідне від «опозит»). Тому що, міцно тримаючись за історію та технічні особливості марки, субаровці перестають об'єктивно сприймати сьогодення та майбутнє.

А тим часом вимоги до автомобілів вже зовсім не ті, що були раніше. Зараз не так уже й важливо, яка технічна начинка лежить в його основі, головне — як він поводиться на дорозі. Тому, коли субаровські інженери починають розповідати про переваги опозитного мотора або про особливості фірмової повнопривідної трансмісії Symmetrical AWD оновленого кросовера Subaru Outback, мене хилить у дрімоту. Яка користь від «плоского» опозита, якщо кліренс кросовера на 50 мм вищий, ніж у першоджерела, — універсала Legacy? І чи є сенс городити технічно складніший постійний повний привід, якщо невідключається і не терпить вільностей система стабілізації все одно зводить його переваги нанівець? У результаті ті, хто обере Outback заради азарту, залишаться з носом. Решті ж покупців технічні вишукування і зовсім ні до чого, їм куди важливіший низький цінник. Ось і виходить, що, виграючи в технічних дисциплінах, компанія Subaru в результаті програє покупця!

Втім, деякі зрушення в цьому напрямку є. Після нинішнього оновлення Subaru Outback 2.5 став дешевшим на 60 тис. рублів (від 1 455 000 рублів). І це без урахування сезонних та дилерських знижок. Як кажуть, дрібниця, а приємно! Але куди важливіше те, що тепер Outback на 24 тисячі дешевший за основного конкурента — повнопривідного Volvo XC70 (від 1 479 000 рублів). Дивно інше. І саме оновлення, і супутнє йому зниження ціни стосується лише версії з опозитною «четвіркою». На модифікацію 3,6 л ні те ні інше не поширюється. У російському представництві Subaru цей факт пояснюють просто: на версію 2.5 робиться основний акцент. При цьому Аутбеки з шестициліндровими моторами та старою зовнішністю залишаться в строю, хоча навіть у рівних умовах їхні продажі не перевищували 5%. Що ж буде тепер?

Сам Outback загалом непоганий. У салоні просторо, якість підгонки деталей з мінімальними допусками, а рульова колонка регулюється в широких діапазонах. Та й сидіти мені зручно, хоча багато колег скаржаться на короткувату подушку крісла. Однак сучасному кросоверу не годиться мати передню панель, суцільно зіткану з твердих сортів пластику. І єдиний склопідйомник з режимом auto теж не комільфо. Як і тріо різновеликих дисплеїв, які різною мірою лише дублюють показання один одного. Але як дізнатися середню витрату палива? Вийшло випадково: у спробі обнулити одометр я натиснув на непримітний штирок у комбінації приладів. Багато хто скаже — справа звички. Але навіщо звикати до складнощів, якщо є прості рішення? До речі, підвищеним апетитом Outback не страждає: кросовер, який два дні їздив з педаллю газу в підлогу, витрачав менше 15 літрів на сотню. Чудовий результат!

Але Outback суперечливий не тільки в організації робочого місця водія. Цей автомобіль — сама суперечність! Берешся за кермо і радієш чіткій фіксації баранки в навколонульовій зоні. І пряму автомобіль тримає чудово: жодних проблем навіть на розбитих ділянках доріг. Але варто закласти віраж, і колишня залізобетонність розсипається. У повороті мені гостро бракує зворотного зв'язку. Те саме можна сказати і про підвіску. На щербатому просілку це просто свято якесь! Що під колесами, хвиля, яма чи трамплін, зовсім не важливо. Outback валить карельськими зимниками без розкачки та ударів. Енергоємність вражаюча! А ось на асфальті підвіска працює так, ніби амортизатори спорожніли наполовину. Навіть на дрібних нерівностях колишньої пружності немає й близько. А на великих і середніх у салон проходять удари. Причому від глибини ями їхня сила майже не залежить. Жорстко і некомфортно в будь-якому разі. Хоча пробоїв, як і раніше, немає.

Але, мабуть, найбільше питань до налаштування електронних систем. Що при вивішених колесах Outback продовжує рухатися вперед — це добре. Але чому невідключається система стабілізації найбільше нагадує тюремного наглядача? Трохи оступився — і тут же розстріл кулеметною чергою коліс, що пригальмовуються. А якщо ще й трекшн-контроль не деактивований, то попутно електроніка душить двигун, позбавляючи можливості витягнути автомобіль із замету. Скажете, за такого суворого «нашийника» ковзань задньої осі можна не побоюватися? Я теж так спочатку думав. Але виявилося, що продавити заслони системи не так уже й складно, достатньо трохи помилитися зі швидкістю входу у віраж і пожвавіше довернути кермо.

А може, така сувора вузда — міра вимушена, спровокована грубішими помилками в налаштуваннях шасі? Відповісти на це питання однозначно не беруся. Додам лише, що на слизькому покритті відправити Outback у ковзання можна без зайвих зусиль. І якщо в цей момент залишити автомобіль без тяги, то він зависає немов у вакуумі, повністю позбавляючи водія інформації про завантаженість коліс. А далі… знову знайомий тріск системи стабілізації.

До чого немає питань, так це до зв'язки «двигун — варіатор». Так, часом атмосферній «четвірці» бракує тяговитості на малих обертах. Але тут рятує налаштована майже ідеально безступенева трансмісія. Варіатором Lineartronic з гідротрансформатором, як у звичайних «автоматів», субарівці можуть пишатися по праву. Це саме той випадок, коли технічно складніша конструкція виправдовує вкладені в неї кошти. Невелика біда, що часом відчутні затримки у відповідь на дії акселератором, зате на відміну від дорогих і примхливих «преселективів» така трансмісія виключає ривки і завжди працює плавно. І навіть той факт, що свої максимальні 229 Н•м опозитна «четвірка» видає лише ближче до п'ятитисячної позначки, мене не бентежить. У моєму особистому рейтингу голос працюючого на високій ноті «боксера» програє лише моторам V8 старої закалки. Загалом, тут є що послухати!

Що ж стосується вагонних суперечок… Усе вирішилося цілком банальним перемир'ям: журналісти, автогонщики та шанувальники марки дійшли логічного висновку, що тип повного приводу не такий уже й важливий, головне — щоб водій не відчував проблем під час руху. Однак із пісні слів не викинеш. «І обидва зійшли десь під Таганрогом, серед безкраїх полів…» Протягом трьох останніх років продажі автомобілів Subaru в Росії стабільно тримаються на передостанньому місці серед японських виробників. Гірше продавалися лише Infiniti! Причини? Не стверджуватиму, що в усьому винен відхід Subaru з великого спорту. Але 19-річний досвід виступів у WRC був саме тим золотим запасом, що забезпечував Плеядам особливий авторитет серед автовиробників. А без нього той самий Outback — просто ще один універсал підвищеної прохідності з притаманною японцям економією на сірниках і завищеним цінником. Ось і вийшло, що Subaru пішла своєю дорогою, а покупець — своєю.

Паспортні дані

Техніка

Історія

За кадром