Renault Megane III. Нова форма відомого змісту.

Renault Megane III: Нова зовнішність зі старою начинкою

Презентація нового покоління Renault Megane більше скидалася на лекцію про те, як економити гроші. Організатори то й річ повторювали, що розробка та підготовка до виробництва Megane III обійшлися концерну в €1,8 млрд. З них €810 млн пішло на виробничі інвестиції: €370 млн спрямували на розвиток постачальників, а €440 млн — на модернізацію іспанських заводів у Дуе та Паленсії.

Усі ці хитрощі дозволили заощадити 125 мільйонів євро. Знизити вартість комплектуючих вдалося, передавши замовлення на їхній випуск підприємствам Східної Європи та Азії. Витрати на заводи скоротилися вдвічі порівняно з Megane II. Кузовне виробництво стало автоматизованим на 95%, а його оновлення обійшлося в €215 млн. Закупівля сотні роботів покращила якість складання. На переналагодження складального конвеєра під нове сімейство Megane витратили €32 млн.

Але головний привід для гордості Renault — те, що ці €1,8 млрд пішли на створення не однієї-двох, а одразу шести модифікацій кузова. Зараз уже дебютували купе, хетчбек, універсал і мінівен. За сучасними мірками сума неймовірно скромна — адже зазвичай тільки на одну модель іде мінімум €500 млн! А тут по триста на кожну. У чому секрет? Зрозуміло, що французи не дурні. І починали вони зовсім не з чистого аркуша.

Третій Megane новий лише зовні: інженери по максимуму використали платформу, вузли, деталі та технічні рішення від Megane II, включно з днищем. Це дозволило різко скоротити вкладення у виробництво, не обмежуючи фантазію дизайнерів. Плюс багато обладнання та агрегатів від нової Laguna та інших моделей Renault. Так роблять усі, але французи — єдині, хто наважився сказати про це відкрито.

Можна було б і далі розмірковувати про економічний бік проєкту — французи в цій справі майстри, але нам і покупцям набагато цікавіше, чим новий Megane відрізняється від попередника. Ми випробували купе та хетчбек у ділі!

Наряд з голочки

Якщо новий Peugeot намагається зробити пащу радіаторної решітки ще ширшою, а Golf змінюється ледь помітно, то Megane у кожному поколінні «вдягається» абсолютно заново. Перший був зразком біодизайну, другий — авангардним. Щоправда, три- та п'ятидверні хетчбеки з вертикальним заднім склом обожнювали лише французи, італійці та іспанці, а німці, англійці та наші співвітчизники дивилися на них із прохолодою. Тому новий Megane став спокійнішим — його дизайн має догодити всім, незалежно від статі, віку та національності. Три- та п'ятидверка відрізняються не лише кількістю дверей: тепер іміджево вони розведені максимально. Скульптурний капот і химерні фари-бумеранги — спільні. У купе оптика продовжується посрібленими «іклами» на бампері. Профілі вже різні: у купе він стрімкіший, лінія даху нижча на 48 мм (з яких 12 мм — заслуга підвіски). А ззаду хетчбек і купе взагалі не мають нічого спільного. В останнього — оригінальне заднє скло, ліхтарні блоки та бампер. Цього достатньо, щоб заплющити очі на скромний багажник у 377 літрів, тим більше що в конкурентів — купе Citroen C4, Opel Astra GTC та Volkswagen Scirocco — вантажні відсіки ще менші.

Інтер'єр же в них однаковий. Машина стала кращою, надійнішою та, як люблять повторювати в Renault, якіснішою!

Підходжу до купе кольору червоного золота, відчиняю широкі двері, сідаю в м'які, але добре тримаючі тіло крісла та заводжу мотор кнопкою — ключ-карта так і залишилася лежати в кишені.

Краса в дрібницях

У салоні просторо та затишно. Матеріали оздоблення та їхнє підганяння говорять радше про німецький, ніж італійський підхід: жорсткого пластику стало помітно менше, а козирок над панеллю приладів можна м'яти руками, як еспандер.

Раніше найоригінальнішою деталлю в салоні була рукоятка стоянкового гальма в стилі «авіаційного форсажу», тепер це приладова дошка. Тахометр залишився звичним аналоговим, а ось швидкість, витрату палива та температуру охолоджувальної рідини показує велика рідкокристалічна «тарілка» — виглядає ефектно, і при цьому нічого не втрачається в читабельності.

На простих версіях ручник — звичайна «кочерга», а в дорогих він електромеханічний: вмикається клавішею на тунелі та сам вимикається під час рушання. Центральна консоль виглядає дуже елегантно, але якщо хитними клавішами клімат-контролю задавати температуру зручно, то розподіляти повітряні потоки вже не так просто — єдина кнопка занадто дрібна. Тим самим недугом страждають і кнопки магнітоли.

Задні місця хоч і виглядають тіснувато, але двоє високих людей можуть спокійно розміститися один за одним.

Шасі з апгрейдом

На звичайних дорогах купе їде відчутно жорсткіше за хетчбек, але все одно комфортно: спортивно проковтує «лежачих поліцейських», не помічає вибоїн і купин на ґрунтівках, і лише великі ями здатні «пробити» підвіску.

Схема шасі в хетчбека та купе однакова — вона дісталася від колишнього Megane: спереду псевдо-Макферсон, ззаду скручувана напівзалежна балка. Але налаштування змінилися: амортизатори та пружини стали жорсткішими, збільшився переріз стабілізаторів. Новий передній підрамник із вертикальними виступами дає втричі більшу поперечну жорсткість, ніж конструкція на Megane II, а в задній підвісці — двокомпонентні сайлент-блоки, які гасять коливання від нерівностей і при цьому приймають на себе основні навантаження. У підсумку вдалося знизити центр ваги, підвищити плавність ходу та помітно зменшити крени. Єдина відмінність — у купе підвіска занижена на 12 мм, із жорсткішими пружинами та амортизаторами.

Прогрес у рульовому

А який прогрес відчувається в поворотах! Електромеханічний підсилювач на минулому поколінні критикували за «ватну» інформативність, але тут зусилля натуральне, реакції на відхилення керма точні. Зв'язок із машиною майже такий самий прямий, як у Гольфа, чий електропідсилювач вважається найкращим у класі. Приємно, що дволітровий 180-сильний турбомотор, який упевнено тягне вже з 1600–1800 об/хв, позбавлений турбоями, але, на жаль, і повноцінного «турбо» показати не зміг: паспортний розгін до сотні за 7,8 секунди добре відчувається, але далі стрілка тахометра рухається до обмежувача.

Цілісний характер

А ось хетчбек зі 130-сильним дизелем справляє враження куди більш цілісної натури. Тут повною мірою розкривається головна меганівська фішка — дивовижний комфорт. На міських 50–60 км/год, на 16-дюймових шинах автомобіль м'який, але не розхлябаний: підвіска пружно «відбортовує» дорожню дрібницю, в салоні тихо, на четвертій передачі стрілка тахометра погойдується в районі 1500–2000 об/хв. Демонстрація гарних манер триває аж до 100 км/год. Після цього вітер і шини вже починають заявляти про себе, хоча й досить ненав'язливо. Додайте до цього свідомо меншу витрату палива, зайву пару дверей, поперечний простір на задньому дивані, кращу оглядовість у дзеркало заднього виду, додаткові 28 літрів і зручніший отвір багажника. За їздовими відчуттями я на боці хетчбека, але зовні мені більше подобається купе!

Окремо варто сказати про систему безпеки новинки. Вона включає подвійні датчики бокового удару та двокамерні подушки безпеки для захисту грудної клітки та таза, які вже ставляться на Laguna III. Керуючись високими громадянськими спонуканнями, конструктори подбали про те, щоб 95% маси матеріалів і деталей автомобіля можна було утилізувати. Крім того, 12% усієї пластмаси (22 кг), що використовується під час виробництва кожної машини, виготовляється із вторинної сировини.

Megane започаткував оновлення модельного ряду Renault у сегменті С, на який припадає понад третина загального обсягу ринку і який за традицією вважається наймісткішим у Західній Європі. У 2010 році сімейство Megane складатиметься з 6 різних моделей, призначених в основному для західноєвропейських клієнтів. Їх випускатимуть у Паленсії (Іспанія) та Дуе (Франція). А за межами Західної Європи з'являться інші модифікації, технічно адаптовані до умов тієї чи іншої країни. До речі, популярний у Росії седан зі збільшеною на 60 мм колісною базою роблять не в єврозоні, а в Туреччині, і залишається тільки гадати, як його там «технічно пристосують».

Дочекаємося осені

У дилерських центрах Росії нове покоління з'явиться лише восени, і спочатку виключно у версії купе. Вартість, як зазвичай, назвуть лише незадовго до старту продажів — надто вже нестабільний нинішній курс рубля. Хоча провести паралелі цілком реально: наприклад, покупці Renault Megane в Німеччині можуть непогано заощадити. Базова п'ятидверка там дешевша за аналогічний VW Golf VI на €1 175, а купе з турбованим 1,4-літровим мотором потужністю 130 к.с. вигідніше за VW Scirocco з таким самим об'ємом (122 к.с.) уже на €1 400.

Megane не здійснив революції у своєму сегменті. Він, безперечно, підтягнувся в безпеці, оснащенні та якості оздоблення, а його їздові манери стали більш аристократичними. Однак назвати його абсолютним лідером у будь-якій із дисциплін не можна. Це, можливо, не надто надихає, але Megane залишається зручним і, що особливо приємно, знову не схожим на інших — і це тішить найбільше!

Володимир Палкін

Технічні характеристики

Джерело – AUTOMANIA.RU