Renault Megane III. Новая форма известного содержания.

Renault Megane III: Новая внешность с прежней начинкой

Презентация нового поколения Renault Megane больше смахивала на лекцию о том, как экономить деньги. Организаторы то и дело повторяли, что разработка и подготовка к производству Megane III обошлись концерну в €1,8 млрд. Из них €810 млн ушло на производственные инвестиции: €370 млн направили на развитие поставщиков, а €440 млн — на модернизацию испанских заводов в Дуэ и Паленсии.

Все эти ухищрения позволили сэкономить 125 миллионов евро. Снизить стоимость комплектующих удалось, передав заказы на их выпуск предприятиям Восточной Европы и Азии. Затраты на заводы сократились вдвое по сравнению с Megane II. Кузовное производство стало автоматизированным на 95%, а его обновление обошлось в €215 млн. Закупка сотни роботов улучшила качество сборки. На переналадку сборочного конвейера под новое семейство Megane потратили €32 млн.

Но главный повод для гордости Renault — то, что эти €1,8 млрд пошли на создание не одной-двух, а сразу шести модификаций кузова. Сейчас уже дебютировали купе, хэтчбек, универсал и минивэн. По современным меркам сумма невероятно скромная — ведь обычно только на одну модель уходит минимум €500 млн! А тут по триста на каждую. В чём секрет? Понятно, что французы не дураки. И начинали они вовсе не с чистого листа.

Третий Megane нов лишь снаружи: инженеры по максимуму использовали платформу, узлы, детали и технические решения от Megane II, включая днище. Это позволило резко сократить вложения в производство, не ограничивая фантазию дизайнеров. Плюс много оборудования и агрегатов от новой Laguna и других моделей Renault. Так поступают все, но французы — единственные, кто решился сказать об этом открыто.

Можно было бы и дальше рассуждать об экономической стороне проекта — французы в этом деле мастера, но нам и покупателям куда интереснее, чем новый Megane отличается от предшественника. Мы опробовали купе и хэтчбек в деле!

Наряд с иголочки

Если новый Peugeot пытается сделать пасть радиаторной решётки ещё шире, а Golf меняется едва заметно, то Megane в каждом поколении «одевается» совершенно заново. Первый был образцом биодизайна, второй — авангардным. Правда, трёх- и пятидверные хэтчбеки с вертикальным задним стеклом обожали лишь французы, итальянцы и испанцы, а немцы, англичане и наши соотечественники смотрели на них с прохладцей. Поэтому новый Megane стал спокойнее — его дизайн должен угодить всем, независимо от пола, возраста и национальности. Трёх- и пятидверка отличаются не только числом дверей: теперь имиджево они разведены максимально. Скульптурный капот и причудливые фары-бумеранги — общие. У купе оптика продолжается посеребрёнными «клыками» на бампере. Профили уже разные: у купе он стремительнее, линия крыши ниже на 48 мм (из которых 12 мм — заслуга подвески). А сзади хэтчбек и купе вообще не имеют ничего общего. У последнего — оригинальное заднее стекло, фонарные блоки и бампер. Этого достаточно, чтобы закрыть глаза на скромный багажник в 377 литров, тем более что у конкурентов — купе Citroen C4, Opel Astra GTC и Volkswagen Scirocco — грузовые отсеки ещё меньше.

Интерьер же у них одинаковый. Машина стала лучше, надёжнее и, как любят повторять в Renault, качественнее!

Подхожу к купе цвета червонного золота, открываю широкую дверь, сажусь в мягкие, но хорошо держащие тело кресла и завожу мотор кнопкой — ключ-карта так и осталась лежать в кармане.

Красота в мелочах

В салоне просторно и уютно. Материалы отделки и их подгонка говорят скорее о немецком, чем итальянском подходе: жёсткого пластика стало заметно меньше, а козырёк над панелью приборов можно мять руками, как эспандер.

Раньше самой оригинальной деталью в салоне была рукоятка стояночного тормоза в стиле «авиационного форсажа», теперь это приборная доска. Тахометр остался привычным аналоговым, а вот скорость, расход топлива и температуру охлаждающей жидкости показывает большая жидкокристаллическая «тарелка» — выглядит эффектно, и при этом ничего не теряется в читаемости.

На простых версиях ручник — обычная «кочерга», а в дорогих он электромеханический: включается клавишей на тоннеле и сам отключается при трогании. Центральная консоль выглядит очень элегантно, но если качающимися клавишами климат-контроля задавать температуру удобно, то распределять воздушные потоки уже не так просто — единственная кнопка слишком мелкая. Тем же недугом страдают и кнопки магнитолы.

Задние места хотя и выглядят тесновато, но двое высоких людей могут спокойно расположиться друг за другом.

Шасси с апгрейдом

На обычных дорогах купе едет ощутимо жёстче хэтчбека, но всё равно комфортно: спортивно проглатывает «лежачих полицейских», не замечает выбоины и кочки на грунтовках, и лишь большие ямы способны «пробить» подвеску.

Схема шасси у хэтчбека и купе одинаковая — она досталась от прежнего Megane: спереди псевдо-Макферсон, сзади скручивающаяся полузависимая балка. Но настройки изменились: амортизаторы и пружины стали жёстче, увеличилось сечение стабилизаторов. Новый передний подрамник с вертикальными выступами даёт в три раза большую поперечную жёсткость, чем конструкция на Megane II, а в задней подвеске — двухкомпонентные сайлент-блоки, которые гасят колебания от неровностей и при этом принимают на себя основные нагрузки. В итоге удалось снизить центр тяжести, повысить плавность хода и заметно уменьшить крены. Единственное отличие — у купе подвеска занижена на 12 мм, с более жёсткими пружинами и амортизаторами.

Прогресс в рулевом

А какой прогресс чувствуется в поворотах! Электромеханический усилитель на прошлом поколении критиковали за «ватную» информативность, но здесь усилие натуральное, реакции на отклонения руля точные. Связь с машиной почти такая же прямая, как у Гольфа, чей электроусилитель считается лучшим в классе. Приятно, что двухлитровый 180-сильный турбомотор, который уверенно тянет уже с 1600–1800 об/мин, лишён турбоямы, но, к сожалению, и полноценного «турбо» показать не смог: паспортный разгон до сотни за 7,8 секунды хорошо ощущается, но дальше стрелка тахометра движется к ограничителю.

Цельный характер

А вот хэтчбек со 130-сильным дизелем производит впечатление куда более цельной натуры. Здесь в полной мере раскрывается главная мегановская фишка — удивительный комфорт. На городских 50–60 км/ч, на 16-дюймовых шинах автомобиль мягок, но не расхлябан: подвеска упруго «отбортовывает» дорожную мелочёвку, в салоне тихо, на четвёртой передаче стрелка тахометра покачивается в районе 1500–2000 об/мин. Демонстрация хороших манер продолжается вплоть до 100 км/ч. После этого ветер и шины уже начинают заявлять о себе, хотя и довольно ненавязчиво. Прибавьте к этому заведомо меньший расход топлива, лишнюю пару дверей, поперечный простор на заднем диване, лучшую обзорность в зеркало заднего вида, дополнительные 28 литров и более удобный проём багажника. По ездовым ощущениям я на стороне хэтчбека, но внешне мне больше нравится купе!

Отдельно стоит сказать про систему безопасности новинки. Она включает двойные датчики бокового удара и двухкамерные подушки безопасности для защиты грудной клетки и таза, которые уже ставятся на Laguna III. Руководствуясь высокими гражданскими побуждениями, конструкторы позаботились о том, чтобы 95% массы материалов и деталей автомобиля можно было утилизировать. Кроме того, 12% всей пластмассы (22 кг), используемой при производстве каждой машины, изготавливается из вторичного сырья.

Megane положил начало обновлению модельного ряда Renault в сегменте С, на который приходится более трети общего объёма рынка и который по традиции считается самым ёмким в Западной Европе. В 2010 году семейство Megane будет состоять из 6 разных моделей, предназначенных в основном для западноевропейских клиентов. Их будут выпускать в Паленсии (Испания) и Дуэ (Франция). А за пределами Западной Европы появятся другие модификации, технически адаптированные к условиям той или иной страны. Кстати, популярный в России седан с увеличенной на 60 мм колёсной базой делают не в еврозоне, а в Турции, и остаётся только гадать, как его там «технически приспособят».

Дождёмся осени

В дилерских центрах России новое поколение появится только осенью, и первоначально исключительно в версии купе. Стоимость, как обычно, назовут лишь незадолго до старта продаж — уж очень нестабилен нынешний курс рубля. Хотя провести параллели вполне реально: например, покупатели Renault Megane в Германии могут неплохо сэкономить. Базовая пятидверка там дешевле аналогичного VW Golf VI на €1 175, а купе с турбированным 1,4-литровым мотором мощностью 130 л.с. выгоднее VW Scirocco с таким же объёмом (122 л.с.) уже на €1 400.

Megane не совершил революции в своём сегменте. Он, безусловно, подтянулся в безопасности, оснащении и качестве отделки, а его ездовые повадки стали более аристократичными. Однако назвать его абсолютным лидером в какой-либо из дисциплин нельзя. Это, возможно, не слишком вдохновляет, но Megane остаётся удобным и, что особенно приятно, снова не похож на остальных — и это радует больше всего!

Владимир Палкин

Технические характеристики

Источник – AUTOMANIA.RU