Миротворець / Тест-драйви Porsche

Згідно з офіційною класифікацією, трилітерним індексом GTS традиційно позначаються версії автомобілів Porsche, які вирізняє “збалансоване поєднання придатності до поїздок на далекі відстані та спортивності”. По суті ж, версія GTS – це результат заводського і тому виключно добротного та інтелігентного спортивного тюнінгу вихідної моделі. І, хоча у випадку з GTS вихідною моделлю послужив не базовий Cayenne, а його вже “оспортивлена” версія S, здійснений тюнінг, скоріше, з тієї ж області, яку позначає саме ця літера, а не додана до неї абревіатура GT у її класичному розумінні. Тобто автомобіль став ще більш спортивним, а не більш “туристичним”, і маркетологи Porsche наполягають на тому, що тепер це “найспортивніша версія в лінійці Cayenne”.

Підтвердити це покликані не лише нові ексклюзивні кольори кузова – червоний GTS Red та золотистий Nordic Gold Metallic, але й його спортивний обвіс, відповідні зміни в інтер'єрі, модернізовані під більш спортивний стиль їзди підвіска та трансмісія, і, звісно ж, зросла з 385 до 405 к. с. потужність атмосферного двигуна V8. І тут, само собою, виникає закономірне питання: а як же тоді 500-сильна версія Turbo, що розвиває максимальну швидкість на відчутних 25 км/год більше і розганяється до “сотні” на цілу секунду швидше? Що ж, як це часто буває в автомобілебудуванні, поняття “найпотужніший” і ”найшвидший” не завжди тотожні поняттю “найспортивніший”. І доказ тому, наприклад, можливість придбання Cayenne Turbo виключно з автоматичною трансмісією, тоді як версія GTS у ”базі” оснащується класичною “механікою”. Самі представники Porsche пояснюють, що при роботі над GTS вони були націлені не на досягнення найвищої потужності та швидкості, а на надання автомобілю більш “драйверського” характеру та спортивного духу загалом. Тобто було зроблено свого роду реверанс у бік прихильників класичних цінностей, якими славляться “чистопородні” спорткари Porsche. Тож услід за здійсненим півтора року тому оновленням усієї лінійки Cayenne, покликаним облагородити досить незграбний зовнішній вигляд цих автомобілів і підкреслити їхню спортивну складову, такий крок за пару років до появи принципово нового покоління цього SUV виглядає цілком закономірним і виправданим. Ну, а який Cayenne GTS не на словах, а в справі, довелося дізнатися на просторах Ставропілля, де компанія «Порше Руссланд» услід за відкриттям чергового свого дилерського центру організувала і тест-драйв нової моделі.

Якби не фарбування в нові яскраві кольори порівняно з традиційними чорним або сріблястим, що помітно оживляють досить важкий на вигляд автомобіль, GTS спочатку можна прийняти за топ-версію Turbo. Спереду – та сама значно ширша, ніж у “донорського” Cayenne S, “паща” повітрозабірника радіатора, ті самі інтегровані в його бічні секції горизонтальні “підфарники”, а позаду – ті самі здвоєні хромовані насадки випускних патрубків. Але капот – плоский, без відмітних для Turbo пари ножеподібних виступів на капоті. “Замість” них виступаючі приблизно на 1,5 см з кожного боку розширювачі колісних арок, які поряд із 21-дюймовими дисками Cayenne Sport, “взутими” в шини розмірністю 295/35 мм, надають автомобілю додаткової “мускулистості”. Спортивний вигляд люксового позашляховика доповнюють фірмові червоні гальмівні супорти та зменшений на 24 мм дорожній просвіт.

В оздобленні салону, як і належить, жодних надмірностей, але й спартанською її не назвеш – комбінація натуральної шкіри та алькантари в поєднанні з декоративними вставками із сатинованого алюмінію. Головна особливість інтер'єру GTS, не рахуючи сталевих накладок із позначенням моделі на порогах, – спеціальні спортивні сидіння водія та переднього пасажира з посиленою бічною підтримкою та регулюванням за 12 позиціями. Не забуті й задні пасажири: другий ряд сидінь відформований під двох осіб (також забезпечуючи більш розвинену бічну підтримку), хоча за великого бажання там зможе розміститися і третій.

Все це за великим рахунком, звісно ж, лише “декорації”, а ось у конструктивному плані GTS таїть у собі дещо куди цікавіше: вперше для Cayenne активна підвіска Porsche Active Suspension Management (PASM) поєднується зі сталевими пружинами, як на “чистокровних” спорткарах Porsche! (Пневмопідвіска також можлива як опція, причому і в цьому випадку дорожній просвіт буде меншим, ніж у Cayenne S, на 20 мм.) При цьому пружини та передній стабілізатор жорсткіші, ніж у Cayenne S, а стабілізатори задньої підвіски налаштовані більш еластично, що в поєднанні зі зменшеним дорожнім просвітом покликане забезпечити більшу зібраність шасі, зниження центру тяжіння і, як наслідок, гострішу керованість і кращу стійкість у поворотах. Крім того, збільшення від'ємного кута розвалу і передніх, і задніх коліс дозволяє Cayenne у версії GTS витримувати вищі поперечні прискорення. Треба сказати, що позашляховик від Porsche стосовно автомобілів такого класу й раніше на рідкість упевнено штурмував повороти, і кілька днів, проведених на початку минулого року за кермом усіх трьох оновлених версій Cayenne, переконали мене в тому, що його недарма позиціонують як спортивний. А не маючи можливості порівнювати автомобілі безпосередньо, пересідаючи прямо з одного в інший, важко в повному обсязі відчути різницю між колишніми та новою версією. Ось і я, чесно кажучи, не можу втілити свої відчуття в якусь точну міру.

Але те, що GTS справляє враження дуже зібраного, динамічного та по-спортивному чуйного для такої “махини” автомобіля, безсумнівно. Скажімо так: ураганна, майже неприборкана, часто просто надмірна міць, що вирізняє версію Turbo, поступилася місцем більш раціональному (у спортивному, знову ж таки, сенсі) і рафінованому використанню неабиякого потенціалу машини. В основі цього потенціалу, звісно ж, чудовий атмосферний V8 із системою безпосереднього впорскування бензину Direct Fuel Injection (DFI) від Cayenne S – справжня золота середина між куди менш потужним V6 і власною турбованою версією. Тому, напевно, і випускна система GTS звучить не так моторошно, як у версії Turbo, однак досить переконливо, щоб викликати повагу до автомобіля та бажання “додати газу”. Бісистема VarioCam Plus, якою оснащений двигун, регулює не лише фази відкриття, а й хід впускних клапанів. У підсумку забезпечуються максимальна потужність за необхідності нею скористатися і ”щадний” режим за відсутності такої необхідності в поєднанні з найвищою еластичністю мотора (прискорення з 80 до 120 км/год на передостанній передачі займає всього 6,6 сек.) і плавністю його роботи. Образно кажучи, такий мотор подібний до мислячого живого організму, який щосекунди мімікрує, набуваючи оптимальної форми відповідно до умов “існування”. Але на що пішли додані мотору за рахунок модернізації впускної системи 20 кінських сил, якщо максимальна швидкість залишилася тією ж, що й у Cayenne S?

Розгадка криється в так само підданій ревізії трансмісії. Збільшення числа головної передачі з 3,55 до 4,1 дозволило суттєво її “укоротити” і за рахунок цього скоротити час розгону автомобіля з 0 до 100 км/год на півсекунди. Однак, як відомо, покращення таким способом розгінної динаміки неминуче тягне за собою зменшення максимальної швидкості, і прибавка в 20 ”коней” у результаті стала компенсаційною. І це правильно, оскільки, знову ж таки, як відомо, для спортивного автомобіля його відносні динамічні характеристики набагато важливіші за абсолютну швидкість. Тому ж, треба гадати, точно так само була “укорочена” і головна передача опційної АКПП Tiptronic S. І з огляду на те, що дуже важко уявити собі середньостатистичного (хай навіть і ”спортивно орієнтованого”) власника Cayenne, який віддає перевагу “морочитися” з ”механікою”, а не вільно покластися на “автомат”, це тим більш здорове рішення.

Хоча, з іншого боку, автоматична трансмісія, хай навіть і з багатообіцяючою літерою S, хай навіть і з режимом перемикання передач кнопками на кермі, все одно чимало девальвує заявку GTS на особливу спортивність. І як не “укорочуй” передачі, а основною перевагою Tiptronic S все одно залишається плавність її роботи, а не швидкодія. І їзда за кермом Cayenne S з механічною КПП свого часу видалася захопливішою, ніж з ”автоматом”: перемикання передач “наживо” робить керування автомобілем помітно гострішим та інтерактивнішим. Так само, треба гадати, справа й у випадку з GTS. Але важливо вже те, що можливість вибору все ж існує, хай навіть “механіку” віддасть перевагу одна людина зі ста.

Ось і рідне бездоріжжя більшість російських власників Cayenne явно вабить не більше, ніж в'єтнамський речовий ринок на міській околиці за пару десятків кілометрів від дорогого центрального бутика. Однак рідкісна, заворожлива краса урочища “Вовчі ворота” під Ставрополем, звідки стартував основний маршрут тест-драйву, і ”чистота експерименту” потягли нас геть з асфальту на навколишні величезне водосховище пагорби, вкриті привабливою свіжою зеленою травичкою, але з досить крутими укосами та по-весняному розкислими (аж до утворення великих в'язких калюж) ґрунтовими доріжками між ними. Не кожен, далеко не кожен автомобіль, позначений абревіатурою SUV, дозволяє настільки безтурботно та впевнено кататися мальовничими просторами за межами шосе без побоювання загрузнути в серйозному бездоріжжі! Можливість блокування центрального диференціала та ввімкнення зниженого ряду передач, система електронної імітації міжколісних блокувань ABD, протибуксувальна система ASR, системи допомоги при рушанні в гору (Porsche Drive-off Assistant у базовій комплектації з МКПП і Hill-Holder – з АКПП) – усе це в сукупності чесно відпрацьовує своє призначення і наділяє Cayenne GTS дуже серйозними позашляховими властивостями. Хочеш влаштувати атракціон “Російські гірки”, не покидаючи затишного та комфортабельного салону своєї машини, – будь ласка!

І при цьому тебе в салоні зовсім не тріпає об усе, що можна, і не викидає з крісла – зберігається фантастична плавність ходу! Особлива подяка за це потрібна якраз активній підвісці PASM! Безперервне автоматичне регулювання жорсткості амортизаторів залежно від умов руху та три примусові режими – Komfort, Normal і Sport – дозволили конструкторам не шукати компромісів у налаштуваннях. Незалежно від того, що під колесами GTS – рівна дорога чи вибоїни, відчуваєш себе, немов у кріслі літака в салоні першого класу. Але все ж справжня стихія Cayenne GTS за всієї його еклектики з очевидним ухилом у бік сімейства позашляховиків – це асфальтоване шосе. Нарешті можна натиснути вбудовану в базову комплектацію заповітну кнопочку «Sport» (“затискаючу” підвіску, що загострює реакцію акселератора та змінює звук вихлопу на ще нижчий і соковитіший), “втопити” педаль газу “в підлогу” і, як кажуть, повний уперед!

Кермо досить гостре – всього 2,65 оберту від упору до упору, але не нервове – забезпечує точне та при цьому комфортне керування, хоча, мабуть, йому б не завадило більше тяжкості. Допомагають, знову ж таки, дійсно необхідна для такого автомобіля та досить коректно спрацьовуюча система курсової стійкості та повний привід із системою регулювання тягового зусилля PTM. Остання в штатному режимі спрямовує 62% крутного моменту на задні колеса та 38% – на передні, але в будь-яку мить перерозподіляє тягу, щоб у цьому випадку забезпечити впевнене проходження поворотів. Гальмівна педаль, на жаль, традиційно для Cayenne – з незвички лякаюче м'яка та неінформативна, але при цьому гальма (передні диски – 350х34 мм у комплекті з 6-поршневими супортами та задні – 330х28 мм з 4-поршневими) абсолютно адекватні потужності мотора та забезпечують необхідне сповільнення такого важкого автомобіля, зокрема й екстрене.
Тестований GTS був до того ж оснащений і опційною системою придушення кренів PDCC. В її основі – розрізні активні стабілізатори поперечної стійкості з вбудованим у них гідромотором. Останній за сигналом датчиків, що реєструють крен, миттєво змінює жорсткість “свого” стабілізатора, що разом з активною підвіскою забезпечує в результаті навіть не компроміс, а 100%-ве поєднання плавності ходу, відточеного керування, стійкості та позашляхової прохідності. Готуєшся на вході у швидкий поворот або “шпильку” до того, що тебе різко “завалить” у протилежний бік, але… не тут-то було. І, як не стараєшся в азарті випередити систему якомога різкішим рухом керма, вона все одно виявляється швидшою і зводить крен до мінімуму. Тож для більшої спортивності версії GTS систему PDCC варто було б також включити в стандартну комплектацію, хоча це й подорожчало б вартість автомобіля. Але коли це покупці Cayenne зазирали в гаманець і “дріб’язкували” при виборі своєї “швидкісної карети”?
Так чи інакше, компанія Porsche за допомогою GTS спробувала одним прицільним пострілом убити двох віртуальних зайців: ще більше оживити і без того далеко не “мертвий” навіть в очікуванні нового покоління Cayenne попит на свій позашляховик і водночас хоч якось примирити з фактом існування такого автомобіля прихильників класичних спорткарів цієї марки. А миротворцям для виконання поставлених завдань, як відомо, доводиться іноді демонструвати й застосовувати силу. Що Cayenne GTS і робить.