Жорсткач. Porsche Cayenne GTS

Перші сто кілометрів я не переставав думати про те, що їздову презентацію позашляховика Porsche Cayenne GTS варто було б проводити саме в цих горах на півдні Португалії. Тут повороти на будь-який смак, а швидкість у них обмежена радше почуттям самозбереження, ніж стелею можливостей «заниженого» шасі Кайєна. Однак ближче до вечора португальські дороги витрусили з мене майже всі припасовані компліменти. Це — найжорсткіший Cayenne!

Зовні Cayenne GTS виглядає злішим навіть, ніж 500-сильний Turbo, хоча під капотом атмосферний мотор майже на сотню сил слабший. Зате бампери — «турбовані», а з-під розширених на півтора сантиметра колісних арок стирчать шини на 21-дюймових дисках. Якщо колеса і підросли на три дюйми в діаметрі, а гума розширилася до 295 мм, то гальма залишилися від Cayenne S. Саме він і став «відправною точкою» для версії GTS — Grand Tourismo Sport. Благо колишніх гальм вистачає: потужність атмосферної «вісімки» підросла всього на 6%, з 380 к.с. до 405 к.с., а крутний момент не змінився зовсім — 500 Нм. Спортивний дух, окрім антуражу, створює дврежимна вихлопна система: при натисканні кнопки Sport у задньому глушнику відкривається додаткова камера, що зменшує протитиск і додає звуку гоночні нотки.

Серед зовнішніх деталей, що відрізняють версію GTS, — чорні дверні ручки та рамки дверних стекол. Двоповерховий спойлер можна замовити без доплати. На дверних порогах — оригінальні накладки з нержавіючої сталі

Такий вихлоп раніше пропонувався Кайєнам як опція. А ось «коротку» головну передачу з відношенням 4,1 замість стандартних 3,55 замовити було не можна. Тут же вона «в базі», як і «чесна» механічна коробка передач, і звичайна підвіска — не пневмо-, а з металевими пружинами. Втім, Cayenne GTS можна замовити і з «автоматом», і з пневмопідвіскою, але люди з Porsche наполягають, що такий автомобіль випустить частину спортивного духу. Недарма ж пружини тут на 20% жорсткіші, ніж на версії S! І не просто так ці пружини поєднані з електроннокерованими амортизаторами PASM, також що входять у початкову комплектацію.

На водійському місці все як і раніше, хіба що валики бічної підтримки сидіння стали більшими, а діаметр керма — трохи більший. Але звук двигуна помітно багатший, а вже в режимі Sport, на розгоні, він просто чудовий: у восьмициліндрових обертонах є і глибина, і міць, і респектабельність. «Знизу» мотор тягне не гірше, ніж на «еске», а після чотирьох тисяч веселішає дужче колишнього. І тому шкода, що «відсічка» перериває політ на 6800 об/хв, — ех, ще б обертів 500... А так — їдеш і не забуваєш про те, що трохи потужніший мотор і «коротка» трансмісія змушені, як і раніше, везти 2,2 тонни спорядженої маси.

Збільшився діаметр обода керма

Так, першу сотню Cayenne GTS з «механікою» розмінює на півсекунди раніше — за 6,1 секунди. Але кайфу від розгону, якщо не рахувати «акустики», не прибуло: невиразні приводи зчеплення та коробки передач залишилися тими самими.

Зате в поворотах... Ще трохи, ще трішки — і я з чистим серцем назву Cayenne GTS суперкаром. Шини-катки Michelin Pilot Sport тримають як приклеєні. Граничні бічні прискорення, якщо вірити інженерам, досягають 0,93 g проти 0,8 g у середньому у позашляховиків зі спортивними рисами. На дузі дають про себе знати і збільшений негативний розвал коліс, і зменшення дорожнього просвіту на 24 міліметри. Хоча, звісно, центр тяжіння як був високим, так і залишився: будь-який дводверний Porsche поводиться свідомо краще.

Німці запевняють, що шасі GTS вони налаштували більш «нейтрально». Тут потужніший передній стабілізатор, зменшений діаметр заднього... Стоп! За наукою треба було б зробити навпаки! Але інженер відділу шасі Роберт Фергер-Ендрюс запевнив мене, що на тлі «вжесточення» пружних елементів і зменшення кліренсу налаштовувати стабілізатори довелося саме так. Що ж, тим і славні інженери Porsche, що вміють вчасно відійти від догм і вирішувати проблеми по-своєму.

Передні сидіння — з більш розвиненою, але ненав'язливою бічною підтримкою	Заднє сидіння відформоване під двох, але валики не жорсткі і місце в серединці — цілком «робоче»	Важіль «механіки», а також стеля та центральна частина сидінь оздоблені алькантарою

Але й ці інженери-чарівники не змогли вирватися за рамки компромісу між «спортом» і «комфортом». Нова пружинна підвіска трясе на всіх швидкостях і на будь-яких дорогах від путівця до шосе! І переведення активних амортизаторів PASM у режим «комфорт» допомагає лише ледь: на хвилях з'являється розкачка, але машина, як і раніше, залишається жорсткою. Причому через високу посадку будь-яка ямка, що потрапляє під одне з коліс, обертається не тільки вертикальними, а й бічними коливаннями тіла. Виходить тряско вдвічі. А іншого способу змусити двтонний автомобіль надійно чіплятися за асфальт, на жаль, немає: треба «затискати» підвіску.

GTS на «пневмоходу» лише трохи м'якший — і все ж я віддав би перевагу саме йому, та ще й з «автоматом». Так! Нехай Tiptronic S молодшим не став, а з більш «бойовим» мотором і «короткою» головною передачею його задумливість стала ще помітнішою. Але тут він більш органічний, ніж нинішня «механіка». Тому що яким би «зарядженим» не був позашляховик, нехай він хоч тричі Porsche, справжнім спорткаром йому все ж не стати. Тож «підігрітий» Cayenne GTS — це чудовий автомобіль для автобанів. Але тоді виникає інше питання: навіщо йому цей інтелектуальний повний привід, та ще й знижувальна передача?

Пружинна підвіска занижена на 24 мм, а пневматична — на 20 мм. Негативний розвал передніх коліс збільшений з 20 до 50 хвилин, задніх – з 1'20" до 1'50". Трохи збільшився і кут поздовжнього нахилу осі повороту передніх коліс. У підсумку Cayenne GTS тримається за асфальт так, як не снилося жодному позашляховику!

Два десятки кінських сил додали дросельний патрубок діаметром 82 мм проти колишніх 76 мм і підвідний повітропровід більшого перерізу

Щоб було. А точніше — нема чого. Адже завдання GTS — підігріти інтерес до всіх нинішніх Кайєнів, яким залишилося сили-силенно два-три роки конвеєрного життя. Пам'ятаєте, так уже було з екстремальною 520-сильною версією Turbo S, представленою менш ніж за рік до оновлення Кайєна (див. АР №5, 2006)? Вона гучно з'явилася і тихо зникла. Так, упевнений, буде й тепер: через рік-півтора слідом за GTS оголоситься і наддувний «жорсткач» Turbo S.

Втім, своїх покупців Porsche Cayenne GTS знайде. Більше того, весь російський пул із 212 автомобілів до липня 2008 року розкуплений. Усього, можливо, їх буде і не п'ять тисяч на рік, як планують німці, але хтось напевно купить Cayenne GTS замість швидкого універсала, хтось — замість позашляховика Range Rover Sport Supercharged або того ж Кайєна версії S. А хтось не витерпить, дожидаючи BMW X6.

А ось у те, що третина клієнтів, як розраховують німці, обере «механіку», я міцно сумніваюся. Швидше за все, як і у випадку з нині випусканими Кайєнами, частка машин зі звичайними коробками передач становитиме від 3% до 10%. Цікаво, що при ціні автомобіля в 91200 євро (майже на десять тисяч євро дорожче, ніж коштує Cayenne S), росіянам механічна коробка для GTS пропонується як абсолютно безкоштовна опція. Але навряд чи хтось клюне на цей щедрий жест. Знаєте, скільки людей купили Cayenne «на ручці» за всі три роки, що модель офіційно продається в Росії? Жодного.

Cayenne GTS фарбують у ті ж кольори, що й Cayenne S, плюс два оригінальні відтінки, включно з червоним GTS Red