Повідомлення про рестайлінг 911-го з'явилися несподівано. Останнє покоління 997 випускається з 2004 року і, враховуючи його нестаріючий дизайн 40-річної давнини, рестайлінгу ми не чекали. Навіщо Дункану Маклауду підтяжка обличчя? Але всі свої 40 років 911-й, як і Горець, їздить по всьому світу, виступає в гонках і протистоїть сильним суперникам, які з року в рік стають все вправнішими та досконалішими. Ось і Porsche довелося задуматися не про зовнішність, а про власну техніку. Ні, вона і без того дуже непогана, але ж її можна зробити ще кращою. Саме цей принцип і допомагає Porsche стабільно утримувати пальму першості в сегменті спорткарів на кожен день. У неї намагаються вклинитися багато хто, від Audi TT до Nissan GT-R, але 911-й як і раніше найбільш продаваний і абсолютно недосяжний для конкурентів.
Щоб розібратися, у чому ж секрет успіху Porsche, і познайомитися з новим 911-м, ми вирушили до німецького Штутгарта, де і збирають 911-ті та мотори для всіх інших Porsche, а заодно відвідали випробувальний полігон у Вайссаху, де, окрім Porsche, інженери розробляють і масу інших машин. Серед них Opel Zafira, вітчизняна «вісімка» і ціла розсип засекречених проєктів. Не кожен автовиробник спроможний зізнатися, що доводкою машини займалися не його власні інженери, а хлопці з Porsche. До речі, за чутками, доходи від інжинірингової діяльності Porsche цілком можна порівняти з прибутком, який приносить виробництво машин.
Але гроші грошима, їх хай рахують скнари та бухгалтери, а ми поки що вивчимо матчастину.
«Створюючи новий автомобіль, ми, звісно, зробили його ще швидшим і досконалішим, але ще більше уваги приділили екології та зниженню витрати палива», — гласить прес-реліз, і не повірити йому складно. Слова «витрата палива» та «екологія» під час прес-конференції звучали чи не в кожному реченні — Євросоюз досить сильно лякає автовиробників своїми планами щодо введення обмеження на кількість вихлопів у середньому по модельному ряду, і першим під удар потрапляє саме Porsche. Малим компаніям, які випускають менше 10 тисяч машин на рік, обіцяють поблажки, тоді як німці виробляють у десятки разів більше автомобілів, і пільги їм не світять.
Робота зі скорочення витрати палива велася по всіх фронтах за умови мінімальних витрат. Оновлені мотори отримали безпосереднє впорскування палива, а традиційний «автомат» поступився місцем коробці передач PDK (Porsche Doppelkupplung) або, кажучи по-українськи, «Порше з подвійним зчепленням». По суті, це та сама коробка передач, що використовується на багатьох моделях концерну Volkswagen, але тепер її адаптували під більший крутний момент. Досягнуто це в першу чергу за рахунок застосування «мокрого» багатодискового зчеплення — воно підвищує ресурс трансмісії, а олива захищає диски від перегріву. До честі інженерів Porsche можна сказати, що саме вони винайшли трансмісію з двома зчепленнями – дебютувала PDK ще в 1983 році на спорт-прототипі Porsche 956 групи С.
Отже, паспортна витрата палива у нового Porsche 911 Carrera з PDK становить лише 9,8 літра на 100 км — це менше, ніж у багатьох машин середнього класу зі звичайними «автоматами», не кажучи вже про спорткари.
Але це поки що лише суха теорія, яка потребує доказів, і перше знайомство з новим Porsche 911 починається для мене з... пасажирського крісла, зате на гоночній трасі у Вайссаху, на території
інженерно-технічного центру Porsche. На треку скомбіновані най
підступніші повороти різних гоночних трас, і водії-випробувачі, схоже, знають їх усі напам'ять. Інакше, як можна дивитися на дорогу постійно через бічне скло, коли машина йде в заносі, на треку, який з усіх боків огороджений височенним парканом і позбавлений зон безпеки. Їзда на Porsche таким чином — особливо збочена форма водійської насолоди. Усім відомо, що правильна їзда по треку — це пологі траєкторії з мінімумом ковзань, причому на Porsche з його специфічним розподілом ваги (понад 65% припадає на задню вісь) це правило справедливе вдвічі, благо колеса завжди досить навантажені вагою мотора. Але
зривати задні колеса в занос, схоже, улюблене заняття інструкторів, для цього не обов'язково сильно тиснути на газ. Можна просто хитнути кермом на гальмуванні, і важка корма тут же дасть про себе знати. А якщо занос ще й підтримати газом... Позначається і
негативний розвал коліс – у
повороті машина ніби стає на навантажене заднє колесо і продовжує розгін на ньому одному. Дивне відчуття і від того дуже захопливе та таке, що викликає повагу.
Фердинанд Порше-старший свій перший Porsche побудував на базі задньомоторного «Жука», але для кращого розподілу ваги розвернув мотор у салон. Однак місця в салоні виявилося мало, і на другій моделі двигун повернувся за задню вісь. З роками таке компонування себе повністю зжило — зараз ніхто не робить задньомоторних машин (окрім «Смарта») і вже тим більше ніхто не виставляє їх у гонках. А тим часом Porsche змогли не лише зберегти виробництво, відполірувавши конструкцію до блиску, а й змусити весь світ поважати власне божевілля. Інакше це назвати складно.
Але одне діло відчувати машину, сидячи на пасажирському кріслі, а зовсім інше – за кермом. І вранці наступного ж дня я отримав заповітний ключ від новітнього Porsche . Мені дісталася найдорожча і найпотужніша з представлених версій: Carrera S Cabrio. Чи можна назвати її красивою? Не впевнений. Окремі деталі, мабуть: кришталево правильні фари та округлі задні «стегна» - це незабутньо. В решті ж, напевно, вже приїлося – як-не-як 40 років...
За гоночною традицією ключ вставляється зліва від керма — це було важливо, коли старт давався при заглушених моторах, і пілоти могли лівою рукою заводити мотор, а правою вмикати передачу. Мені така схема радше нагадує про дідусеві «Жигулі», але назвемо це фішкою. Селектор PDK пересувається з точністю збройового затвора, що разом із басовито-шиплячим звуком мотора за спиною налаштовує на бойовий лад. Посадка мені здалася неоптимальною — хотілося ще сильніше взяти на себе кермо. Але зате крісла вище всяких похвал.
Створивши нову коробку, Porsche змінив і алгоритм перемикання передач на кермі — тепер це дві однакові клавіші на спицях. Вперед — наступна передача, на себе — перехід вниз. Розібравшись з управлінням, повільно вирулюю з парковки і шукаю вільний прямик — хочеться самому випробувати систему автоматичного старту Launch Control. Головою розумію, що це знущання над машиною, але як солодко п'янить це прискорення — 4,3 секунди до «сотні». Ось тут задній мотор на благо — пробуксовка коліс мінімальна, і, навіть незважаючи на відносно скромне співвідношення потужності і маси, старт вражає. Подальший розгін підкорює швидкістю перемикання передач та цифрами на електронному спідометрі — емоцій у ньому не так вже й багато. Рівний характер мотора і лінійно наростаючий гул дозволяють прискорюватися до 250 км/год, в той час як вестибулярний апарат оцінює швидкість як 180 км/год. Слава німецьким автобанам!
А як Porsche керується! За 40 років шасі відточено до блиску і напрочуд податливе. 911-й із задоволенням виконує будь-яку команду водія, а інформативне кермо завжди повідомить про те, що відбувається з машиною. Закладаєш круту дугу — будь готовий до легкого зносу передньої осі або попрацюй заздалегідь перемкнути пару передач униз і навантажити керовані колеса живильною масою. Зате після того, як ніс повернув у віраж, газ можна тиснути сміливо — зірвати важку корму не так вже й просто.
Шкода, дистанція тест-драйву була лише 100 км. Напевно, довжиною в життя, вона могла б виявитися і нудною, але на тиждень я б узяв Porsche без найменшого роздуму.
Іноді дратує лише вроджена в останньому 911-му економія палива. Розтягнута 7-ступінчаста трансмісія норовить перейти на останню передачу вже при 60 км/год, коли оберти мотора падають нижче 1500 об/хв і по салону пробігає неприємна вібрація. Прискоритися на 7-й передачі неможливо, але зате різке натискання на газ призводить до прямого перемикання на другу, і шалений перегони починаються знову.
Теоретично трансмісія з двома зчепленнями — це на даний момент найкраще, що винайдено в цій галузі, і Porsche вкотре доводить своє вміння доводити будь-яку ідею до досконалості. Фантастично швидка робота, при високій надійності та низькій витраті палива, — ось три кити, на яких з цього моменту тримається Porsche 911.
Леонід Павлов
UPD: фотографії, зроблені фотографом Porsche "on Location"
Музей Porsche в Штутгарті
Щоб розібратися, у чому ж секрет успіху Porsche, і познайомитися з новим 911-м, ми вирушили до німецького Штутгарта, де і збирають 911-ті та мотори для всіх інших Porsche, а заодно відвідали випробувальний полігон у Вайссаху, де, окрім Porsche, інженери розробляють і масу інших машин.Коментарі (16)
