Тест п'яти бюджетних седанів: Citroen C-Elysee, Peugeot 301, Renault Logan, Skoda Rapid та VW Polo Sedan

Дабы наш тест не показался субъективным, мы задействовали всю нашу редакцию. Кроме того, мы постарались непредвзято и наглядно показать вместительность жилого пространства и багажного отделения. Для тех, кому не хочется читать много букв – рекомендуем сразу перейти к просмотру видео-версии сравнительного теста от АвтоПортала:

Volkswagen Polo Sedan

Эта модель самая старшая, поскольку дебютировала в Украине два года назад. Несмотря на примелькавшийся дизайн, автомобиль и сегодня пользуется хорошим спросом. Цена – от 120 тысяч гривен. Подробнее – в каталоге новых авто.

АBS, магнитола и кондиционер или за доплату, или начиная со средней комплектации за 143 тысячи. При этом электростекла есть даже в базе, правда, открыть задние окна могут лишь пассажиры. У водителя пульт на передние. Внутри все по-немецки сдержанно и консервативно.

Руль регулируется по углу и вылету, но обод тонковат. Приборная панель информативна.

Из бросающегося в глаза стоит упомянуть морально устаревшую систему управления кондиционером в виде не самых инновационных крутилок.

Как показал наш эксперимент, при полностью отодвинутой передней сидушке сзади может более-менее комфортно разместиться девушка на шпильках.

В багажник, крышка которого имеют частичную обшивку, может поместиться 2-метровый длинномер разве что в сложенном виде. Но если разложить сидушки – в собранном состоянии, хотя засунуть его будет непросто. 

Двигатель – только бензиновый, старый-добрый MPI объемом 1,6 литра мощностью 105 сил. Он обеспечивает неплохую динамику, но назойливо шумный при раскрутке. Зато надежный, как автомат Калашникова. Расход – порядка шести-шести с половиной литров на трассе и порядка восьми-восьми с половиной при спокойной езде по городу.

Подвеска сбитая и достаточно тихая, но на больших неровностях склонна к пробоям. По общим впечатлениям понравилось, что Поло управляется очень понятно и легко – правда, маломальские электронные помощники не спешат включаться в работу. Старт с визгом – это норма.

Клиренс – 170 миллиметров. Расстояние от порога до земли – 215 миллиметров.

Peugeot 301

Перед стартом продаж французы провели целую серию тестов, чтобы подогнать эту модель под суровые условия эксплуатации и плохие дороги, чтобы впоследствии предложить потребителю дешевый, но надежный автомобиль. Насколько это удалось, говорить пока рано – ведь модель нова, но в ней использованы проверенные временем технологии, о чем мы уже писали в нашем карпатском тесте Peugeot 301. Цена – от 107 тысяч гривен. Уже в базе – АBS, одна подушка безопасности и электростеклоподъемники. Подробнее – в каталоге новых авто.

Снаружи машина выглядит сдержанно, но современно. Внутри тоже нет чувства дешевизны. Эргономика на достойном уровне, равно как и качество материалов.

Из особенностей надо упомянуть непривычное управление магнитолой. Самую большую шайбу интуитивно начинаешь крутить, когда хочешь сделать музыку погромче, а в итоге переключаешь радиостанцию. Громкость же регулируется кнопками. Это требует привыкания… 

…впрочем, как и кнопки стеклоподъемников, расположенные внизу центральной консоли. Но как заметила, наша тест-пилотесса, это хорошо тем, что водитель может не отвлекаться на открывание задних окон – все это может сделать передний пассажир самостоятельно.

Что интересно, в комплектации попроще крутилки магнитолы не требуют привыкания. Это одинаково касается как Пежо, так и его родного брата – впервые протестированного нами в Крыму Citroen C-Elysee.

Руль удобен и имеет срез внизу – облегчает посадку.

В целом, эти бюджетные седаны обладают продуманным и довольно просторным салоном. Правда, сзади, при полностью отодвинутой передней сидушке – места чуть-чуть меньше, чем в Поло седан.

Места в багажнике с пластиковыми ручками, но без полноценной обшивки, предостаточно. Правда, проем и погрузочная высота несколько усложняют укладку груза. Тем не менее, при уложенном заднем ряду в Пежо или Ситроен легко войдет 2-метровый длинномер, расположенный по диагонали. Главное укладывать багаж так, чтобы он не цеплял упоры – они болезненно отбирают полезное пространство.

Для моделей предлагается три мотора – бензиновые объемом 1,2 и 1,6 литра, а также 1,6-литровый турбодизель. На примере Ситроена мы убедились в том, что базовый 1,2 вовсе неплох – он тянет со старта лучше, чем ожидаешь и довольствуется пятью-шестью литрами на трассе. В городе – около семи-восьми. 

Дизель, который мы испытали на Пежо, по словам нашей пассажирки, разгоняет машину очень бодро и весело. По ощущениям, быстрее заводских 11-ти секунд. Но самое приятное это расход – при размеренной езде по трассе 4 литра на сотню вполне реальный показатель. Такой автомобиль доступен лишь в одной версии – с механикой, но в двух комплектациях – средней и максимальной.

По ходовой хотелось бы отметить ее бесшумность на качественном дорожном полотне. Однако, ход подвески все же коротковат для убитых дырами в бюджете дорог – на буграх можно услышать неприятные уху удары. Клиренс самый маленький из тестируемых авто – 142 миллиметра. Расстояние от порога до земли – 210 миллиметров.

Renault Logan

По сравнению с конкурентами бюджетный седан Renault Logan, с которым мы знакомились в Крыму, имеет непосредственное отношение к румынской марке Дачия, выглядит по-другому. Визуально он выше, уже и не так элегантен. Он чем-то напоминает микровэн, только с багажником. Но важнее то, что эта модель отличается самой низкой базовой ценой – 105 900 гривен. Как и Фольксваген Поло, в начальной версии нет АБС, которая предусмотрена для Пежо и Ситроен. Подробнее – в каталоге новых авто.

Зато, в отличие от последних, по умолчанию есть кондиционер и две подушки. Климат-контроль доступен лишь в максимальной версии или за доплату в три тысячи гривен, начиная со средней комплектации. Система курсовой устойчивости, к сожалению, недоступна ни для одной из комплектаций. Да и автоматическая КПП, доступная для Пежо, Ситроен и Фольксвагена, не предлагается.

Внутри Логана витает дух унификации – панель приборов, кнопки – все это до боли знакомо почитателям Рено. В наличии все фамильные «фишки», удобство которых вызовет сомнения у тех, кто раньше не ездил на Renault.

Кнопка клаксона расположена в торце подрулевого переключателя, а открывать и закрывать задние стекла можно с помощью кнопок, расположенных на центральной консоли. Поэтому в отличие от Фольксвагена, открывать задние окна может и водитель.

Управление аудиосистемой на привычном для владельцев Renault месте - под рулевым колесом. Отделений для мелочей предостаточно. Функционален ящичек в верхней части торпедо, жаль только, что открывается он не всегда с первого раза.

Места сзади при полностью сдвинутой передней сидушке меньше чем у конкурентов, зато над головой – предостаточно.

Багажное отделение внушительных размеров, но великовата погрузочная высота, да и сам проем узковат.

При сложенных сиденьях усложняют погрузку длинномера сильно выпирающие металлические рамки. 

Да и громадные пружины съедают пространство, а растыканные по багажнику инструменты шарма не добавляют. Равно как и крышка без какой-либо обшивки.

Как и земляки из Пежо и Ситроен, Рено предлагает три мотора – бензиновые объемом 1,2 и 1,6, а также полуторалитровый дизель. Также есть версия с ГБО. На данном экземпляре установлен 1,6-литровый бензиновый агрегат, который хоть и надежный, но слишком древний, потому прожорливый – расход по городу больше 10-ти. На трассе – около шести при очень размеренной езде. Динамика разгона вялая.

По памяти от крымского теста, малолитражный 1,2 не резвее, но экономнее процентов на 10-15. Дизель – вне конкуренции. И по разгону, и по расходу его можно считать наиболее подходящим – четыре-четыре с половиной литра на трассе и 6-7 литров в городе.

Техническими козырями Логана перед конкурентами можно считать самую длинноходную подвеску и самый внушительный клиренс – 175 миллиметров – и расстояние от нижней части порога до земли – 260 миллиметров. Минус большой высоты и дорожного просвета – парусность на высокой скорости. С другой стороны, это авто не предназначено для езды на максималке.

Skoda Rapid

Свежачок украинской сборки, с которым мы познакомились в марте на НСК «Олимпийский». Это самый дорогой автомобиль среди тестируемых. Несмотря на прямое родство с Фольксваген, в базовой комплектации он стоит дороже Поло – почти 123 тысячи гривен. Есть АBS, но нет кондиционера. Подробнее – в каталоге новых авто.

По умолчанию мотор слабее, чем у соплатформенника – 75 против 105-ти сил. Впрочем, и для Рапида есть 105-сильный MPI, а также более современный TSI идентичной мощности объемом 1,2 литра. Последний агрегатируется с шестиступенчатой механикой. MPI – с пятиступкой, как и дизельный мотор тоже мощностью 105 сил. Именно дизельная версия попалась нам на сравнительный тест.

Снаружи чешская модель производства завода Еврокар отображает новую стилистику марки и смотрится весьма элегантно – более современно, нежели Поло.

Да и внутри Шкода поинтереснее. Правда, все зависит от комплектации. У нас топовая модификация с климатом и хорошей аудиосистемой за не очень бюджетную сумму – без малого 190 тысяч гривен. Это почти на 35 тысяч дороже дизельного Пежо 301 в топовой версии и на 45 тысяч больше, чем стоит самый нафаршированный Логан, правда, с бензиновым агрегатом.

Отметим, что в отличие от Фольксвагена, Пежо и Ситроена, Шкода Рапид пока что доступна лишь с механикой – как и Рено.

Если абстрагироваться от разницы в цене, необходимо признать, что Рапид самый просторный во всех отношениях. Даже при полностью отодвинутой передней сидушке сзади остается пространство для ног.

Багажник – самый удобный и вместительный,  что объясняется кузовом типа лифтбек. Сюда можно уложить что угодно и как угодно.

Из странностей – такая же как у Поло система управления электростеклоподъемниками. Задние окна могут открыть только сидящие на галерке.

По динамике разгона дизельный Рапид самый быстрый – это подтверждают не только заводские данные, но и наша тест-пилотесса (ее эмоции смотри на видео). При этом Шкода потребляет приблизительно столько же, сколько Пежо и Ситроен – на трассе можно вложиться в 4 литра, а то и меньше.

По комфорту передвижения Рапид показался нам более тихоходным, нежели Поло. На ровной дороге подвеску можно охарактеризовать так: сбитая и комфортная. На ухабах же она «теряется» чуть больше, чем у Рено, но не пробивает. Ход подвески – средний, чуть больше чем у Пежо и Ситроен. Клиренс тоже между Рено и моделями PSA – 150 миллиметров. Расстояние от порога до земли – 240 миллиметров. 

Доверяй, но проверяй

Каждая из этих моделей достойна внимания, если речь идет об относительном недорогом авто. Эти автомобили хоть и являются прямыми конкурентами, но по посадке, комплектации и ощущениям от езды отличаются. Поэтому, выбирая бюджетный седан, мы бы рекомендовали определиться с тем, что важнее – цена, имидж, экономность или уровень оснащения. От выбора ключевого лично для вас параметра может зависеть и окончательное решение. Но, чтобы вам было легче определиться с выбором и оценить расходы на эксплуатацию, представляем стоимость и периодичность ТО (до 90 тысяч км) по каждой из протестированных машин: