Тест пяти бюджетных седанов: Citroen C-Elysee, Peugeot 301, Renault Logan, Skoda Rapid и VW Polo Sedan

Чтобы оценка не была однобокой, мы привлекли к тесту всю редакцию. Также постарались объективно и наглядно продемонстрировать простор салона и объем багажника. Кому не хочется вникать в детали — советуем сразу смотреть видео-версию сравнительного теста от АвтоПортала.

Volkswagen Polo Sedan

Этот автомобиль — самый «возрастной» в компании, ведь он появился у нас два года назад. Даже с учетом привычного дизайна, машина до сих пор пользуется стабильным спросом. Стартовая цена — 120 тысяч гривен. Больше информации — в каталоге новых авто.

АBS, магнитола и кондиционер доступны либо за дополнительные деньги, либо со средней комплектации, которая стоит 143 тысячи. А вот электростеклоподъемники есть уже в базе, но задними могут управлять только пассажиры — у водителя кнопки лишь на передние двери. Интерьер выполнен в сдержанном немецком стиле, без излишеств.

Рулевая колонка настраивается по углу наклона и вылету, однако сам обод мог бы быть и потолще. Приборная панель читается без проблем.

Из того, что сразу бросается в глаза, выделяется устаревшее управление кондиционером — обычные крутилки, которые уже не выглядят современно.

Наш эксперимент показал: если сдвинуть переднее кресло до упора назад, на заднем ряду сможет с относительным комфортом расположиться девушка на каблуках.

В багажник, крышка которого частично обшита, двухметровый длинномер поместится только в сложенном виде. Если же сложить задние сиденья — то и в собранном состоянии, хотя засунуть его будет та еще задача.

Под капотом только бензиновый агрегат — проверенный временем MPI объемом 1,6 литра и мощностью 105 лошадиных сил. Он дает приемлемую динамику, но при раскрутке становится навязчиво шумным. Зато по надежности его можно сравнить с автоматом Калашникова. Расход топлива — около 6–6,5 литра на трассе и примерно 8–8,5 литра в городе при спокойном стиле вождения.

Подвеска собрана и довольно тихая, однако на крупных неровностях может пробиваться. В целом Поло порадовал понятным и легким управлением, вот только электронные помощники не спешат вмешиваться в процесс. Старт с пробуксовкой — это обычное дело.

Клиренс составляет 170 миллиметров. От порога до земли — 215 миллиметров.

Peugeot 301

Перед запуском в продажу французы устроили серию испытаний, чтобы адаптировать модель к сложным условиям эксплуатации и плохим дорогам, а затем предложить покупателю недорогой и при этом надежный автомобиль. Насколько это удалось, судить пока рано — модель свежая, но технологии в ней используются проверенные, о чем мы уже рассказывали в карпатском тесте Peugeot 301. Цена — от 107 тысяч гривен. Уже в базовой версии есть АBS, одна подушка безопасности и электростеклоподъемники. Подробнее — в каталоге новых авто.

Внешне машина смотрится сдержанно, но современно. В салоне тоже нет ощущения дешевизны. Эргономика на хорошем уровне, как и качество отделочных материалов.

Среди особенностей стоит отметить необычное управление магнитолой. Самую большую шайбу интуитивно начинаешь крутить, чтобы сделать громче, но на деле переключаешь станции. Громкость же меняется кнопками. К этому нужно привыкать…

…как и к кнопкам стеклоподъемников, которые размещены внизу центральной консоли. Впрочем, наша тест-пилотесса заметила, что это даже удобно: водителю не приходится отвлекаться на задние окна — передний пассажир может открыть их сам.

Интересно, что в более простых комплектациях крутилки магнитолы привыкания не требуют. Это касается как Пежо, так и его родственного Citroen C-Elysee, который мы впервые тестировали в Крыму.

Руль удобный, с плоским срезом снизу — это облегчает посадку.

В целом эти бюджетные седаны могут похвастаться продуманным и достаточно просторным салоном. Правда, сзади при отодвинутом до предела переднем кресле места чуть меньше, чем в Polo Sedan.

В багажнике, у которого есть пластиковые ручки, но нет полноценной обшивки, места вполне достаточно. Правда, проем и погрузочная высота немного усложняют укладку груза. Тем не менее, со сложенным задним рядом в Пежо или Ситроен без проблем поместится двухметровый длинномер по диагонали. Главное — укладывать вещи так, чтобы они не задевали упоры, которые заметно съедают полезное пространство.

Для этих моделей доступны три двигателя — бензиновые 1,2 и 1,6 литра, а также 1,6-литровый турбодизель. На примере Ситроена мы убедились, что базовый 1,2 совсем неплох: он бодро тянет со старта и довольствуется 5–6 литрами на трассе. В городе — около 7–8.

Дизель, который мы опробовали на Пежо, по словам нашей пассажирки, разгоняет машину очень живо и задорно. По ощущениям, даже быстрее заводских 11 секунд. Но самое приятное — расход: при спокойной езде по трассе 4 литра на сотню вполне реальны. Такой автомобиль доступен только с механической коробкой, но в двух комплектациях — средней и максимальной.

По ходовой части стоит отметить бесшумность на хорошем асфальте. Однако ход подвески все же коротковат для дорог, разбитых ямами, — на буграх слышны неприятные удары. Клиренс — самый маленький среди участников теста: 142 миллиметра. От порога до земли — 210 миллиметров.

Renault Logan

Бюджетный седан Renault Logan, с которым мы знакомились в Крыму, имеет прямое отношение к румынской марке Dacia и выглядит иначе, чем конкуренты. Визуально он выше, уже и не такой элегантный. Чем-то напоминает микровэн, только с багажником. Но главное — у него самая низкая базовая цена: 105 900 гривен. Как и у Volkswagen Polo, в начальной версии нет АБС, тогда как у Пежо и Ситроена она предусмотрена. Подробнее — в каталоге новых авто.

Зато, в отличие от них, в базе уже есть кондиционер и две подушки. Климат-контроль доступен только в максимальной комплектации либо за доплату в три тысячи гривен, начиная со средней. Система курсовой устойчивости, к сожалению, недоступна ни для одной версии. Да и автоматической КПП, которая есть у Пежо, Ситроена и Фольксвагена, здесь не предлагается.

Внутри Логана чувствуется унификация — панель приборов, кнопки — все это хорошо знакомо поклонникам Рено. Здесь есть все фирменные «фишки», удобство которых может вызвать вопросы у тех, кто раньше не имел дела с Renault.

Кнопка клаксона находится на торце подрулевого переключателя, а задними стеклами можно управлять кнопками на центральной консоли. Так что в отличие от Фольксвагена, задние окна здесь может открывать и водитель.

Управление аудиосистемой — на привычном для владельцев Renault месте, под рулевым колесом. Отделений для мелочей достаточно. Функционален ящичек в верхней части торпедо, жаль только, что открывается он не всегда с первого раза.

Сзади при сдвинутом до конца переднем кресле места меньше, чем у конкурентов, зато над головой — с запасом.

Багажник внушительный по объему, но погрузочная высота великовата, а сам проем узковат.

При сложенных сиденьях погрузке длинномера мешают сильно выступающие металлические рамки.

Огромные пружины в задней части заметно съедают полезный объем, а разложенный по багажнику инструмент и вовсе не добавляет аккуратности. Крышка багажника тоже без какой-либо обшивки.

Как и у родственных моделей Peugeot и Citroen, у Renault три двигателя на выбор: бензиновые объемом 1,2 и 1,6 литра, а также полуторалитровый турбодизель. Вдобавок есть модификация, работающая на газу. На нашем тестовом авто стоит 1,6-литровый бензиновый мотор — агрегат надежный, но по конструкции уже устаревший, отсюда и аппетит: в городском цикле расход переваливает за 10 литров. На трассе при спокойной манере вождения можно уложиться примерно в шесть. Разгонная динамика при этом откровенно слабая.

По впечатлениям от прошлого теста в Крыму, младший мотор объемом 1,2 литра не быстрее, зато экономит примерно 10–15 процентов топлива. А вот дизель здесь вне конкуренции: он лучший и по динамике, и по расходу — на шоссе выходит 4–4,5 литра, в городе 6–7 литров.

Главные технические преимущества Логана перед конкурентами — самая длинноходная подвеска и максимальный клиренс: 175 миллиметров под днищем и 260 миллиметров от порога до земли. Обратная сторона такого дорожного просвета — заметная парусность на высоких скоростях. Впрочем, этот автомобиль и не рассчитан на постоянную езду на пределе.

Skoda Rapid

Новинка украинской сборки, с которой мы встретились в марте на НСК «Олимпийский». Это самый дорогой участник нашего теста. Хотя Rapid и близкий родственник Volkswagen, в начальной комплектации он стоит дороже Polo — почти 123 тысячи гривен. За эти деньги есть ABS, но кондиционера нет. Подробности — в каталоге новых авто.

Базовый мотор у Рапида слабее, чем у собрата по платформе: 75 сил против 105. Но доступны и другие варианты: 105-сильный MPI, а также более современный TSI того же объема 1,2 литра и той же мощности. TSI идет в паре с шестиступенчатой механикой, а MPI — с пятиступенчатой, как и дизель мощностью 105 сил. На сравнительный тест нам досталась именно дизельная версия.

Снаружи чешский седан с завода «Еврокар» выглядит в новой фирменной стилистике и смотрится довольно элегантно — современнее, чем Polo.

Внутри Шкода тоже интереснее. Правда, многое зависит от комплектации. У нас топовая версия с климат-контролем и неплохой аудиосистемой, и стоит она совсем не бюджетно — почти 190 тысяч гривен. Это примерно на 35 тысяч дороже дизельного Peugeot 301 в максимальном исполнении и на 45 тысяч больше, чем самый укомплектованный Логан, правда, с бензиновым двигателем.

Стоит отметить, что, в отличие от Фольксвагена, Пежо и Ситроена, Шкода Рапид доступна только с механической коробкой — как и Рено.

Если не брать в расчет разницу в цене, то Рапид — самый просторный автомобиль во всех смыслах. Даже когда переднее сиденье сдвинуто до упора назад, сзади остается достаточно места для ног.

Багажник у Рапида самый удобный и вместительный — сказывается кузов лифтбек. Сюда помещается что угодно и как угодно.

Из странностей — та же, что у Поло, логика управления электростеклоподъемниками: задними окнами могут управлять только пассажиры сзади.

По динамике разгона дизельный Рапид — самый быстрый из всех. Это подтверждают не только заводские характеристики, но и наша тест-пилотесса (ее эмоции — на видео). При этом Шкода расходует примерно столько же, сколько Пежо и Ситроен: на трассе можно уложиться в 4 литра или даже меньше.

По плавности хода Рапид показался нам более собранным, чем Поло. На ровном асфальте подвеска ведет себя плотно и комфортно. На неровностях она «теряется» немного больше, чем у Рено, но пробоев нет. Ход подвески средний — чуть больше, чем у Пежо и Ситроена. Клиренс — 150 миллиметров, что находится между показателями Рено и моделей PSA. От порога до земли — 240 миллиметров.

Доверяй, но проверяй

Каждая из этих моделей заслуживает внимания, если речь идет о сравнительно недорогом автомобиле. Хотя эти машины — прямые конкуренты, они заметно отличаются по посадке, оснащению и ощущениям за рулем. Поэтому при выборе бюджетного седана мы бы советовали сначала понять, что для вас важнее: цена, имидж, экономичность или уровень оснащения. От того, какой параметр окажется ключевым, может зависеть и итоговое решение. А чтобы было проще определиться и оценить будущие траты, приводим стоимость и периодичность ТО (до 90 тысяч км) для каждой из протестированных машин: