Невеликий кузов, три або п'ять дверей, привод на передню вісь і потужний двигун — ось рецепт «гарячого» хетчбека, який так люблять у Європі. У Росії подібні машини поки не прижилися. Однак зараз у нас офіційно продаються і родоначальник жанру — Volkswagen Golf GTI у п'ятому, найсвіжішому поколінні, — і майже всі його конкуренти: Citroen C4 VTS, Ford Focus ST, Opel Astra GTC і Skoda Octavia RS. Який же з них найбільш «вогненний»?
Час біжить невблаганно… Перший Golf GTI з'явився рівно три десятиліття тому, у червні 1976-го. Крихітна машинка зі 110-сильним мотором важила всього 906 кг і розганялася до сотні за 9 секунд. Відтоді світ змінився. Гольф, як і весь клас, підріс у габаритах, стала кращою пасивна безпека… А люди звикли до швидкості. У підсумку споряджена маса «заряджених» хетчів зросла в півтора раза, а віддача двигунів — майже подвоїлася!
У нашій п'ятірці за потужністю лідирує новий Ford Focus ST з п'ятициліндровим турбованим мотором Volvo об'ємом 2,5 літра, що видає 225 к.с. Трохи скромніші — 200-сильні Golf GTI і Octavia RS на спільній платформі з однаковими турбодвигунами 2.0 TFSI. «Заряджена» тридверка Opel Astra GTC теж носить під капотом дволітровий турбомотор, але найпотужнішу 240-сильну версію для тесту в Росії взяти не вийшло — довелося обійтися 170-сильною. Рівно стільки ж розвиває і дволітровий двигун Citroen C4 VTS — єдиного в нашій турбо-компанії, хто обходиться без наддуву. Зате Сітроен надзвичайно гарний собою, що підтвердила нещодавня перемога в номінації за найкращий дизайн на всесвітньому конкурсі Автомобіль року (WCOTY-2006).
Focus ST теж виглядає чудово — оранжевий клин з важкуватим силуетом явно цілиться в перемогу. Astra GTC запам'ятовується стрімким розрізом лінії вікон і дивними пропорціями, ніби у футуристичного концепт-кара. Але двоє в «гарячій» п'ятірці стоять осібно — це фольксвагенівські родичі Golf і Octavia. Звісно, вони теж симпатичні. Однак спортивність Гольфа видає хіба що хромований передок. А найпотужніша версія RS утилітарної Октавії відрізняється лише шильдиками, низькопрофільними колесами і маленьким антикрилом. Нудьга.
 |  |  |
| Тахометр на рульовій колонці блимає на граничних обертах, а цифровий спідометр на рідкість точний | На нерухомій «маточині» — купа кнопок, але клавіша сигналу загубилася… | Точністю вибіркових рухів механізм Сітроена не відрізняється |
 |  |  |
| Citroen C4: французькі дизайнерські штучки часто йдуть урозріз із функціональністю | Широкі крісла не спортивні, але добре утримують водія | Оснащення багате: вже «в базі» — двозонний клімат-контроль і аудіосистема |
За оригінальністю інтер'єру знову попереду Citroen. Але дизайнерські знахідки не завжди дружать зі зручністю. На маточині завеликого керма (яке і хватом не блищить через ребра на ободі з обох боків) — розсип кнопок для керування всім, чим можна, і в цій купі загубилася найпотрібніша — клавіша клаксона. Важіль коробки з металевим набалдашником відрізняється задовгими ходами і не тішить чіткістю перемикань. «Літаюча тарілка» приладів у центрі панелі, сперечатися не можна, ефектна, а великі цифри спідометра показують швидкість ясно і дуже точно. Але решту інформації зчитувати важко: графіка маловиразна. Шкала тахометра хоч і сидить на більш-менш звичному місці, читається погано, зате при досягненні граничних обертів лякає водія багряними спалахами.
Усередині Ford Focus ST спортивніший, ніж Сітроен. Овали повітроводів з алюмінієвою окантовкою, пухке шкіряне кермо, три додаткові покажчики (тиску наддуву, температури і тиску оливи) — плюс масивні крісла з розвиненим профілем і широкими регулюваннями. Можна навіть налаштувати нахил подушки і поперековий упор. Але посадка у Форді висока, що збиває спортивний настрій. Зате перемикання передач — суцільне задоволення. Сітроену до цього далеко!
 |  |  |
| Ззаду в Citroen сідати досить зручно, але ногам затісно | Багажник неглибокий, зате облаштований: петлі, гачки… | Під підлогою — «докатка» |
Astra GTC усередині приємна. Чіткий, підкреслений «алюмінієвими» накладками малюнок передньої панелі: строго, але не нудно. Сидіння з тканинним оббиванням жорсткі, але рельєф спинки неідеальний. Кермо теж непогане, але грубі шви в зоні хвату в далекій дорозі можуть натерти долоні. Перемикання передач досить чітке, з розумними зусиллями, але ходи завеликі — Ford тут кращий. А приладова інформація надто скупа. Якщо в Focus ST датчиків аж сім, то тут лише три, немає навіть покажчика температури, як у звичайній Астрі. Втім, інформативність симпатичних приладів влаштовує — шкода тільки, що цифри спідометра різнокаліберні.
А ось скромна Octavia починає дивувати. Звичний морок шкодівського інтер'єру вдало розбавлений «алюмінієвими» накладками. Водійське місце — мабуть, найкраще. Зручна невисока посадка, виразний рельєф жорсткого крісла, чіпке оббивання — сидиш як влитий! Хіба що в невисоких водіїв виникають складнощі — подушка тисне під коліна, заважаючи працювати з довгохідною педаллю зчеплення. А регулювання нахилу подушки, на жаль, немає. Кермо лише трохи завелике за діаметром, але за перетином і матеріалом чудове. Перемикання передач — чітке, з короткими ходами та ідеально вивіреними зусиллями.
 |  |
| Focus ST усередині в міру спортивний: триспицеве кермо, алюмінієве оздоблення… | Крісла ST гарні: строгий профіль і безліч регулювань |
А що Golf GTI?
В інтер'єрі, як і в Шкоди, з'явилися «алюмінієві» накладки, прилади стали веселішими. Сидіти за кермом не гірше, ніж в Октавії, а нижня частина ефектного керма «спиляна» по хорді, як у «формульних» штурвалів. У місцях хвату — перфорована шкіра. Шкода, що на внутрішній частині обода під пальці потрапляють незручні ребра і жорсткі шви. Зате перемикання передач — неперевершеної чіткості! Мабуть, навіть трохи краще, ніж у Шкоді. І подушка сидіння майже не заважає працювати зі зчепленням.
 |  |  |
| Забиратися назад важкувато, але сидіти — зручніше за всіх | Багажник — найнижчий і найкоротший | І тут «докатка» |
А попрацювати зчепленням доведеться: уся п'ятірка вишикувалася на старті п'ятикілометрової динамометричної дороги автополігону. Зараз ми дізнаємося, хто швидший…
«Атмосферний» Citroen C4 VTS демонструє бадьорий старт, але без іскри. Мотор крутиться рівно, без азарту, видаючи одноманітне гудіння. Педаль акселератора з демпфуванням теж не сприяє драйву, а в міському потоці дозувати тягу стає зовсім некомфортно. Не тішить агрегат і пружністю: на п'ятій передачі він мляво тягне навіть при 100 км/год.
Коротше кажучи, тепло, але не гаряче.
 |  | |
| Педалі: вивірені ходи та металеві площадки | Фордівські прилади прості та інформативні | Додаткові покажчики — тиску наддуву, температури та тиску оливи |
 |  | |
| За двозонний «клімат» та аудіосистему Sony потрібно доплатити | Чіткість перемикань по-фордівськи бездоганна |
А ось Focus ST — це вже справді гаряче! Помаранчевий хетчбек зривається з місця при найменшому натисканні на газ практично в будь-якому діапазоні, але особливо вражає в робочій зоні — від 3000 до 6500 обертів. З тягою теж повний порядок: на шостій передачі Ford впевнено тримає швидкість і навіть прискорюється вже з 60 км/год. Динаміка на висоті! До речі, кумедна деталь: на другій і третій передачах мотор розкручується до 7000 об/хв, а ось на четвертій і п'ятій — лише до 6500.
Opel Astra GTC у «підігрітій» версії на 170 сил поводиться приблизно як Ситроен — без вогника. Можливо, позначається і найдовша головна пара: на четвертій передачі Опель розганяється до 205 км/год, тоді як тахометр Ситроена вже при 190 км/год вимагає перемикання на п'яту. Не додає ентузіазму і майже «порожня» педаль газу без реактивного зусилля: тиснеш, ніби у вату. Особливо неприємно це при старті з місця. При цьому педаль зчеплення досить туга. Навіщо такий контраст?
На «переставці» повною мірою проявилася одна особливість підвіски Опеля: зі зростанням крену автомобіль «довертається» в бік повороту
Добре, що турбіна все ж працює — за еластичністю, тобто здатністю прискорюватися без перемикань, Opel, попри невдоволене гарчання двигуна, обходить «атмосферний» Citroen.
А ось найшвидшими в компанії виявилися Golf і Octavia. Поступаючись Форду пів літра об'єму та 25 к.с. пікової потужності, фольксвагенівські «родичі» не тільки не відстали від Focus RS на динамометричній трасі, а й обійшли його!
Обидві машини прискорюються чудово. Натиснув на газ — і авто миттєво слідує за педаллю. При цьому Golf реагує на акселератор трохи гостріше за Octavia, та й мотор у нього здається більш «верхнім» — мабуть, різне прошивка керуючої електроніки. Skoda ж трохи м'якша, але зате вона зручніша в точному дозуванні тяги.
 |  |  |
| Зліва — зручний блок керування світлом | На Астрі шкал лише три. А на Фокусі — сім… | Багажник Астри: вузький отвір і високий поріг |
 |  |  |
| Opel Astra GTC: строгий, стильний і функціональний інтер'єр. Нам подобається | Жорсткість крісла — якраз, але профіль спинки неоптимальний | Ззаду тіснувато, та й зручностей жодних |
Особливо цікаві підсумки вимірювань. До сотні найшвидше, за 7,59 секунди, розганяється Golf GTI, але з набором швидкості вперед виривається Octavia RS. Якщо Golf до кінця п'ятикілометрової дороги досягає 220,5 км/год, то Octavia — 235,8 км/год! Схоже, аеродинаміка у «нудного» п'ятидверного універсала Skoda краща, ніж у найбільш «зарядженого» Гольфа.
 |  |  |
| На Астру GTC можна замовити не лише аудіосистему з mp3-плеєром, а навіть передпусковий підігрівач | Великий екран — зручна штука | Коробка перемикається чітко, але на Форді — краще |
Є ще один цікавий нюанс. Ми, як зазвичай, вимірювали розгін і з увімкненою стабілізацією, і без неї. Зазвичай електронні «повідці», жорстко припиняючи пробуксовку, забирають частки секунди при різкому старті. Це правило спрацювало і тут. У Гольфа час розгону до сотні з ESP погіршується на 0,3 секунди, плюс з'являються неприємні удари в трансмісії, а у Фокуса і Ситроена електроніка краде понад пів секунди. Але знову здивувала Skoda Octavia RS: вона єдина, хто з увімкненою ESP прискорилася швидше, ніж без неї! І справа навіть не в прибавці в одну десяту секунди (це можна списати на похибку), а в тому, що лише у шкодівської протибуксувальної системи налаштування такі, що вона зовсім не заважає розгону.
Отже, з увімкненою системою стабілізації Skoda — найшвидша в п'ятірці «гарячих» хетчбеків. Значить, вона і найбільш «гаряча»?
Ну-ну, не будемо гарячкувати самі, а надамо це нашим учасникам. Їм ще належить позмагатися на трасі керованості.
 |  |  |
| Шкодівські крісла — майже ідеал. Ще б регулювання кута нахилу подушки… | Ззаду могло б бути просторіше і зручніше — враховуючи п'ятидверність Шкоди | Спортивності в інтер'єрі Октавії RS — мінімум |
 |  |  |
| Багажник — найпросторіший! | Перемикання передач зразково чітке | На «лосиному тесті» Skoda дуже гарна — претензії хіба що до загострення реакцій при інтенсивному кермуванні |
Почнемо за латинським алфавітом, із Ситроена.
Шасі у Ситроена непогане, але вогника в ньому немає. На прямій машина тримається впевнено (легкі відхилення на нерівностях з'являються лише ближче до 200 км/год), кермо приємно тішить чуйністю, а перестроювання на швидкості проходять плавно і передбачувано. Водночас у крутих віражах C4 не блищить точністю — помітне діагональне розгойдування змушує машину відхилятися від заданої дуги. Втім, на межі автомобіль поводиться цілком пристойно: на вході в поворот він трохи впирається, а потім впевнено «вгвинчується» всередину, не виявляючи схильності до заносу. Але ось при різкому об'їзді несподіваної перешкоди починаються проблеми. Водій уже звикає до щільного та інформативного керма, але при ривку вбік баранка несподівано «провалюється», майже не чинячи опору! Зворотний зв'язок повністю зникає, і це означає, що контроль над машиною легко втратити. Така поведінка — небезпечна.
До Форда теж є питання. Жорстка підвіска дарує Фокусу зібраність і миттєву реакцію на дії водія. І це чудово — доти, доки не виїжджаєш на звичайну дорогу з горбочками та вибоїнами. Зі зростанням швидкості кермо починає мимоволі подрагивати. Спочатку хочеться просто міцніше взятися за баранку, а потім — скинути газ. А якщо під колесами опиняються колії, що залишилися після зими в м'якому асфальті, Ford починає в прямому сенсі шарахатися з боку в бік. Це неприємно і навіть небезпечно, особливо коли йдеш на обгін, і машина раптом кидається вправо, лякаючи водіїв обох смуг.
 |  |  |
| Нуднуватий інтер'єр Гольфа освіжають алюмінієві вставки та «зрізане» кермо, як у формульних болідів | Крісла так само зручні, як і в Шкоді | Хороший і сам важіль, і налаштування приводу |
 |  |  |
| У Гольфі є система контролю тиску в шинах | Прилади з алюмінієвими окантовками повеселішали | Ззаду в Гольфі не гірше, ніж у Шкоді |
 |
| А ось багажник менший… |
Справедливості заради варто сказати, що в крутих поворотах Ford бездоганний: він чітко тримає дугу, а реакції на зміну тяги плавні й типово «передньопривідні» — при скиданні газу машина «вгвинчується» і трохи заносить корму, при відкритті дроселя — випрямляє траєкторію. У режимі Comfort кермо досить інформативне і на серпантині, і на швидкісних перестроюваннях. Але варто крутнути баранку різкіше — і реактивне зусилля зникає, зворотного зв'язку бракує. Якщо перемкнути електрогідропідсилювач на Standart або Sport, кермо стає тугішим, але й «бруднішим», починаючи передавати на руки всі поштовхи від дороги. А при спробі різко вивернути кермо в імітації екстреного маневру («переставці») сильно заважає помітна «сходинка» за зусиллям.
Тому ми обрали режим Comfort: хай кермо здається легкуватим, але підсилювач не заважатиме в критичній ситуації.
Астра розчаровує неточними реакціями: м'яка підвіска не дає потрібної зібраності. При перестроюваннях на швидкості, у міру зростання крену, Opel починає сам «довертати», і доводиться розпускати кермо. У крутих поворотах це навіть допомагає — автомобіль охоче входить у віраж. Але варто трохи перевищити швидкість — і передок Астри починає ковзати назовні, без жодних ознак заносу.
На помірних швидкостях у поворотах дошкуляють жорсткі нерівності: вони смикають кермо і збивають машину з траєкторії. До того ж кермо «порожніє» — реактивне зусилля зникає.
Пересідаю в Шкоду — і настрій змінюється. Оце керованість! Причепитися майже нема до чого. Хіба що для «гарячого» хетчбека Октавії бракує гостроти: реакції не надто різкі, але дуже точні. На кермі постійно присутнє реактивне зусилля — рівно таке, щоб у будь-якій ситуації відчувати машину. На високих швидкостях Skoda чудово тримає пряму, впевнено проходить круті віражі. Так, крениться вона трохи сильніше за інших. Так, іноді помітне легке розгойдування. Але впевненості це анітрохи не применшує! У граничних режимах Октавія поводиться так само передбачувано, як і Ford. А на прямій, навіть із розбитим покриттям, чешка на дві голови вища! Жодних нишпорень і метушні — машина наче по рейках їде.
Golf GTI пожорсткіший. Імовірно, на рівних європейських дорогах така жорсткість виправдана — саме вона надає реакціям гостроти та зібраності. Причому досягається вона не лише налаштуваннями підвіски, а й підвищеним тиском у шинах (2,4 атм проти 2,1 у Шкоди). Однак на наших дорогах Golf починає «погулювати», а на жорстких нерівностях у поворотах його кидає з траєкторії. У граничному віражі мінімальна недостатня повертальність змінюється ледь вловимим «вгвинчуванням», задні колеса вперто не бажають зриватися в занос, але в якийсь момент досить різко йдуть у ковзання.
Підсумок із керованості на наших дорогах: Octavia RS — лідер. На другому місці Golf, третю сходинку ділять Focus RS і Citroen C4 VTS, а замикає список «неспортивна» Astra GTC.
Гальма у всіх хетчбеків відповідають їхній динаміці. До гальм Октавії не причепишся, Golf, Citroen і Focus при гальмуванні з високих швидкостей трохи нишпорять, а Astra показала найгірший результат — гальмівний шлях у неї відчутно довший.
Тепер про комфорт і плавність ходу. Для «заряджених» машин це, звісно, не головне, але й забувати про це не можна! Адже всі вони — хоч і «гарячі», але розраховані на щоденну експлуатацію.
І знову найкраща — Шкода. Її підвіска найкраще за всіх справляється і з жорсткими нерівностями, і з хвилями покриття — погану дорогу Skoda переносить стійко, лише трохи перевалюючись з боку на бік. У салоні при цьому тихо. М'який баритон мотора, легкі аеродинамічні шуми… Тільки камінці постукують в арках.
Golf жорсткіший і гучніший. Хвилі асфальту змушують його пританцьовувати, підвіска передає в салон кожну дрібницю — озвучено кожен шов, а великі нерівності зустрічають гучними ударами. Мотор звучить азартно, але на високих обертах починає стомлювати. Зате шум від камінців в арках тут чутно менше, ніж в інших машинах.
Citroen здивував хорошою шумоізоляцією — і підвіска працює тихо, і аеродинамічні посвисти з'являються пізніше, а глухий рокіт мотора чутно лише при інтенсивному розгоні. Але ось камінці в колісних нішах барабанять нав'язливо. І плавність ходу не найкраща: жорсткі нерівності підвіска «ковтає» непогано, але на хвилях покриття машину підкидає, а великі вибоїни віддаються в салоні сильними ударами.
Підвіска Форда теж упевнено відпрацьовує жорсткі нерівності на будь-якій швидкості. Але хвилі асфальту змушують Focus ST стрибати вгору-вниз і перевалюватися з боку на бік. Тишу в салоні, приємно розбавлену звуком «настроєної» впускної системи, на високих швидкостях порушують аеродинамічні шуми.
Отже, кому ж ми віддамо перевагу?
Skoda Octavia RS — ось той hot hatch, який найкраще почувається на наших дорогах. Як не дивно, «сімейна» «п'ятидверка» з Чехії виявилася і швидшою, і приємнішою в керуванні, і комфортабельнішою.
Golf GTI? За Фольксвагеном не лише чудова розгінна динаміка, а й гучне ім'я — родоначальник жанру, як-не-як. Але за комфортом німець поступається Шкоді. І те, що для німця добре — жорстка «автобанна» підвіска, — на наших дорогах обертається дискомфортом без відчутного виграшу в керованості.
Ford Focus ST — машина швидка й ефектна. Можливо, найефектніша. Але використати свою перевагу в 25 сил перед Гольфом і Октавією Focus не зміг. Може, тому що на «контрольному зважуванні» він виявився найважчим — 1481 кг? А головний прокол — це ривки керма на високій швидкості.
Citroen C4 VTS отримує «приз глядацьких симпатій»: це один із найшвидших шедеврів французького дизайну. І один із найдоступніших. А що до їздових якостей… Це не «гарячий», а «теплий» хетчбек.
І ось ми підійшли до Opel Astra GTC. Що взагалі може підштовхнути до купівлі такої машини зі 170-сильним агрегатом? Напевно, тільки її зовнішність. Однак Astra, під капотом якої ховається 240 коней, — це вже зовсім інша розмова. Давайте перевіримо, що вона вміє, і поділимося враженнями.
У Форда підвіска теж досить впевнено ковтає серйозні дефекти покриття, і робить це на будь-якій швидкості. Однак на асфальтових хвилях Focus ST починає енергійно присідати і розгойдуватися поперек осі. При цьому на швидкостях за містом до салонної тиші, яку приємно доповнюють ноти переналаштованого впуску, починають домішуватися аеродинамічні шуми.
То який же з цих автомобілів ми б обрали?
Skoda Octavia RS — це той самий гарячий хетч, який найкраще пристосований до наших реалій. Як не дивно, але «сімейний» чеський п'ятидверний автомобіль виявився одночасно і найшвидшим, і найприємнішим в управлінні, і найкомфортнішим.
А що щодо Golf GTI? У Фольксвагена в активі не лише чудова динаміка розгону, а й легендарне ім'я — все-таки саме він заснував цей жанр. Але ось за рівнем комфорту німець поступається Шкоді. Те, що для нього добре — ми маємо на увазі жорстку підвіску, заточену під автобани, — на наших дорогах перетворюється на дискомфорт, який ніяк не компенсується помітним виграшем у керованості.
Ford Focus ST — машина швидка і дуже яскрава. Можливо, навіть найяскравіша в цій компанії. Але використати свої 25 додаткових кінських сил у порівнянні з Гольфом і Октавією Форду так і не вдалося. Можливо, виною тому зайва вага: на «контрольному зважуванні» Focus ST виявився найважчим — 1481 кг. Але куди серйозніший недолік — це ривки керма на високій швидкості, які виникають ніби напади.
Citroen C4 VTS отримує наш «приз глядацьких симпатій»: це один із найшвидших зразків французького дизайну. І один із найдоступніших. А ось що стосується їздових якостей… Перед нами не «гарячий», а скоріше «теплий» хетчбек.
І на завершення — Opel Astra GTC. Що може змусити нас купити таку машину зі 170-сильним мотором? Хіба що дизайн. А ось Astra з 240-сильним двигуном — це має бути зовсім інша історія. Спробуємо — розповімо.
| Деякі результати вимірювань Авторевю | |||||
| Автомобіль | Citroen C4 VTS | Ford Focus ST | Opel Astra GTC | Skoda Octavia RS | Volkswagen Golf GTI |
| Максимальна швидкість, км/год | 221,4 | 227,1 | 213,4 | 235,8 | 220,5 |
| Час розгону, с | |||||
| 0—50 км/год | 3,67/3,23 | 3,14/2,87 | 2,71/2,88 | 3,04/3,12 | 2,98/2,82 |
| 0—100 км/год | 8,98/8,47 | 8,55/7,90 | 9,06/8,65 | 7,87/7,97 | 7,90/7,59 |
| 0—150 км/год | 19,17/18,47 | 17,21/16,69 | 19,59/18,94 | 15,56/15,73 | 16,44/15,96 |
| 0—200 км/год | 42,21/41,41 | 35,29/34,86 | 51,76/50,06 | 31,11/32,00 | 37,02/36,46 |
| на шляху 400 м | 16,66/16,23 | 16,22/15,78 | 16,27/16,03 | 15,58/15,63 | 15,68/15,48 |
| на шляху 1000 м | 29,86/29,36 | 28,96/28,53 | 29,72/29,36 | 28,01/28,09 | 28,50/28,21 |
| 60—100 км/год (III) | 6,11 | 4,44 | 5,44 | 4,48 | 4,1 |
| 60—100 км/год (IV) | 9,46 | 5,6 | 7,38 | 5,43 | 5,38 |
| 80—120 км/год (V) | 12,4 | 7,45 | 10,96 | 7,52 | 7,64 |
| 80—120 км/год (VI) | — | 9,39 | 15,14 | 7,84 | 9,92 |
| Вибіг, м | |||||
| з 50 км/год | 628 | 621 | 640 | 626 | 643 |
| 130—80 км/год | 1043 | 1007 | 977 | 1044 | 981 |
| 160—80 км/год | 1574 | 1519 | 1467 | 1619 | 1471 |
| Гальмівний шлях | |||||
| зі швидкості 100 км/год, м | 40,7 | 41,3 | 42,6 | 41,3 | 41 |
| Сповільнення, м/с² | 9,5 | 9,3 | 9,1 | 9,3 | 9,4 |
| зі швидкості 150 км/год, м | 78,7 | 81,6 | 86,7 | 83,6 | 83,6 |
| Сповільнення, м/с² | 11 | 10,6 | 10 | 10,4 | 10,4 |
| зі швидкості 200 км/год, м | 144,7 | 150,4 | —* | 149,2 | 153,4 |
| Сповільнення, м/с² | 10,6 | 10,2 | —* | 10,3 | 10 |
| ESP — увімкнена/ESP — вимкнена | |||||
| * Вимірювання не проводилися, оскільки автомобіль не встигав набрати 200 км/год до початку «залікової» ділянки динамометричної дороги | |||||
Переміщення важеля коробки передач, мм (результати вимірювань Авторевю)*
| Експертні оцінки | ||||||
| Макс. бал | Citroen | Ford | Opel | Skoda | Volkswagen | |
| Дизайн | 180 | 150 | 145 | 145 | 135 | 140 |
| Зовнішність | 90 | 80 | 75 | 70 | 60 | 65 |
| Інтер'єр | 90 | 70 | 70 | 75 | 75 | 75 |
| Ергономіка | 180 | 140 | 155 | 140 | 150 | 155 |
| Місце водія | 90 | 65 | 75 | 70 | 80 | 80 |
| Оглядовість | 90 | 75 | 80 | 70 | 70 | 75 |
| Динаміка | 300 | 235 | 250 | 235 | 270 | 260 |
| Розгінна динаміка | 100 | 75 | 85 | 80 | 90 | 85 |
| Гальмівна динаміка | 100 | 80 | 85 | 80 | 90 | 90 |
| Керованість | 100 | 80 | 80 | 75 | 90 | 85 |
| Їздовий комфорт | 190 | 140 | 130 | 130 | 155 | 130 |
| Плавність ходу, віброзахист | 80 | 55 | 50 | 50 | 65 | 50 |
| Акустичний комфорт | 60 | 45 | 40 | 45 | 50 | 40 |
| Мікроклімат | 50 | 40 | 40 | 35 | 40 | 40 |
| Комфорт салону | 150 | 95 | 95 | 85 | 120 | 105 |
| Задні місця | 70 | 45 | 45 | 40 | 50 | 50 |
| Багажник | 60 | 40 | 40 | 35 | 55 | 45 |
| Трансформація салону | 20 | 10 | 10 | 10 | 15 | 10 |
| Сумарний бал | 1000 | 760 | 775 | 735 | 830 | 790 |
Зустріч із творцями
Йосту Капіто, який зараз очолює спортивні програми європейського підрозділу Ford і курує створення моделей серії ST, уже виповнилося 47. Його біографія вражає: ще до отримання диплома Мюнхенського технічного університету в 1985-му він неодноразово перемагав у мотогонках, а потім п'ять років поспіль штурмував ралі «Париж—Дакар» — щоправда, не на мотоциклі, а за кермом вантажівки. Пізніше він чотири роки працював у BMW, де доводив до серійного виробництва мотори для M3 і M5. У 1989-му перебрався в Porsche, готуючи до гонок 911 RS, GT2 і 962 Dauer для «24 годин Ле-Мана». Потім три сезони провів у Формулі-1 у складі команди Sauber. У Ford Капіто працює з 2001 року.
Малкольм Вілсон почав робити кар'єру ще наприкінці сімдесятих, коли на Ford Escort Cosworth виступав у ралі за власну команду Malkolm Wilson Motorsport. У 1996-му саме MWM стала базою заводської ралійної програми Ford, а через два роки фірму, перейменовану в M-Sport, залучили до створення Focus WRC. Сам Вілсон, окрім менеджерської роботи, досі іноді сідає за кермо як тест-пілот заводської ралійної команди.
За пару днів до випробувань ми дізналися, що в Москву на презентацію Focus ST приїдуть Капіто і Вілсон — люди, чиї імена добре відомі у світі автоспорту. Капіто відповідає за всі спортивні проєкти європейського Ford, включаючи лінійку ST. Вілсон же очолює M-Sport — фірму, де будують бойові машини WRC.
Само собою, ми зробили все можливе, щоб отримати таких гостей на наш полігон. Ідея була проста: нехай проїдуть на всіх машинах і поділяться враженнями. Щоправда, на той момент Citroen і Opel уже поїхали, зате залишилися головні опоненти — Golf GTI і Octavia RS.
Часу було обмаль. Вілсону потрібно було встигнути в Домодєдово до першої години дня, щоб вилетіти в Лондон, тому програму ми стиснули до межі. На кожній із трьох машин гості мали пройти бруківку з різним ступенем тряски, динамометричну дорогу, потім серпантин «гірської» ділянки і, нарешті, повний газ на 14-кілометровій швидкісній трасі. Домовилися. Ми з Олександром Діваковим показали гостям маршрут і напросилися до них у салон на задні сидіння — послухати й поспостерігати.
Зрозуміло, що ці хлопці — профі найвищого рівня. І, схоже, роль агітаторів, з якою вони приїхали до Москви, їх дещо обтяжувала: чергові фрази про переваги Фокуса звучали якось непереконливо. Тому досить швидко ми перейшли на спільну мову — інженерну, хай і англійською.
Прокатавшись на Октавії, Капіто і Вілсон зауважили, що задній підвісці бракує жорсткості — і кутової, і вертикальної: Skoda помітно розгойдується на нерівностях і сильніше крениться у швидких поворотах. Ми говорили те саме. Так, Golf GTI жорсткуватий для наших доріг, але це не створює проблем із керованістю та стійкістю. По суті, ми не сказали одне одному нічого нового: висновки збіглися. Єдине, що не сподобалось одному з гостей, — це скошений у нижній частині кермо Гольфа.
А як же кермо Фокуса, яке на великій швидкості починає ніби жити власним життям? Можливо, ми згустили фарби? Але ми перебували на задньому сидінні й власними очима бачили, як на швидкісній магістралі руки і Капіто, і Вілсона ходили ходором. І при цьому на тому ж самому шосе вони абсолютно спокійно і без найменшого напруження вели Гольф навіть тоді, коли стрілка спідометра перевалювала за 200 км/год, не кажучи вже про більш степенну Октавію. Прикро, що зрозумілого пояснення цьому феномену ми так і не почули. Капіто припустив, що якби Ford стояв на іншій гумі з вищим профілем, то неприємний ефект був би не таким вираженим. Припустімо. Але ж Ford Focus ST, як і всі інші учасники нашого тесту, був взутий в абсолютно «рідні» покришки…
Тому нам залишається лише запропонувати свою версію того, що відбувається. Найімовірніше, корінь проблеми криється в тому бюджеті, який був виділений на те, щоб перетворити «просто» Фокус на Focus ST. Його вистачило на заміну стабілізаторів поперечної стійкості, амортизаторів, пружин і сайлент-блоків. Але не більше. І коли інженери Ford усвідомили, що Focus ST на великих низькопрофільних колесах страждає від кінематичних розузгоджень у ходовій частині, щось виправити було вже неможливо — знадобилося б набагато серйозніше перероблення підвіски та рульового керування. Скажімо, так, як це зроблено на Renault Megane Sport — там творці повністю замінили передній McPherson на стійки з окремими поворотними кулаками. Але це вже зовсім інші гроші…
У підсумку ми з гостями зійшлися на думці, що пілотування Focus ST усе одно приносить задоволення — у чому зайвий раз переконалися по дорозі з полігону до Москви. А його жовто-руде забарвлення і зовсім вище всяких похвал.
Про «смикане» кермо ми більше не згадували. Йост Капіто розповідав про свою роботу в BMW, де він відповідав за створення двигунів «емок», потім — у Porsche, ділився враженнями про те, як, перейшовши у Ford, був приємно здивований серйозним ставленням інженерів і випробувачів до питань керованості та стійкості. А ще наполегливо радив обов'язково покататися на Фієсті у версії ST. За його словами, за керованістю та ступенем довірливості зв'язку між водієм та автомобілем у цьому класі рівних їй просто немає.
Але я майже впевнений, що, повернувшись у Кельн, Капіто попросить своїх інженерів ще раз проїхатися на Форді ST — і як слід поміркувати над тим, чи можна малою кров'ю позбавити машину від недуга, який підпсував загалом чудове враження. Адже, маючи за плечима досвід роботи в BMW і особливо в Porsche, Капіто просто не міг не стати перфекціоністом: доводити до ідеалу все, за що берешся.
Хоча… Коли Йост повістував про свою роботу з «емками» BMW, я пригадав, що і «трійка», і всі компактні купе та родстери третьої і четвертої серій тією чи іншою мірою страждають на ту саму болячку: на високій швидкості кермо починає «гуляти». Але якщо вже й проводити лестні для порівняно недорогого Форда паралелі з BMW, то хай в їх основі лежать переваги, а не недоліки. Благо переваг у нового Focus ST предостатньо.
Михайло ПОДОРОЖАНСЬКИЙСпоряджена маса і розподіл по осях (результати вимірювань Авторевю)
Графіки розгону
 |  |  |
| Citroen C4 VTS | Ford Focus ST | Opel Astra GTC |
 |  | |
| Skoda Octavia RS | Volkswagen Golf GTI |
Що почім?
Citroen C4 VTS — найдоступніший у нашій п'ятірці: «трьохдверка» з двигуном об'ємом 2,0 л (177 к.с.) і механічною коробкою продається за 23900 євро ($26856). Оснащення досить щедре: двозонний клімат-контроль, обігрівані автоматично складані дзеркала, задній парктронік, аудіосистема з CD-програвачем і ксенонові поворотні фари. Машина з найбагатшим оснащенням (включно зі шкіряним салоном за 1500 євро та аудіосистемою Hi-Fi за 1100 євро) обійдеться в 29650 євро ($33300).
Трьохдверний Opel Astra GTC 2.0 (170 к.с.) у базовій комплектації коштує трохи дорожче ($27490), ніж Citroen, а оснащений не так багато. Крім того, є трохи дешевша «п'ятидверка» Astra Cosmo з тим самим турбомотором, але без «спортивних» підвіски, передніх сидінь і керма.
За доплату Астру можна укомплектувати навіть такими екзотичними, але корисними в Росії речами, як передпусковий підігрівач за $1800 і додатковий електричний опалювач за $200. У нашому тесті брала участь Astra GTC за $29750 — з підігрівом передніх сидінь ($210), системою контролю тиску в шинах ($280), аудіосистемою з mp3-плеєром ($80) і поворотними біксеноновими фарами ($1500). Найдорожча Astra GTC з обважуванням OPC і кріслами Recaro обійдеться в $34740. А ціни на потужну версію Astra OPC з форсованим до 240 к.с. турбомотором стартують від $31230.
Трьохдверний базовий Ford Focus ST (2,5 л, 225 к.с.) можна придбати за $29950, п'ятидверний — за $30950. У нас на тесті був Focus ST з двозонним клімат-контролем ($390), люком у даху ($1550) і ксеноновими адаптивними фарами ($980+$630). Такий автомобіль обійдеться в $33970. Укомплектований по максимуму Focus ST коштуватиме $39100.
Volkswagen Golf GTI (2,0 л, 200 к.с.) ще дорожчий — $31300 за базову версію з мінімальним оснащенням. За все інше потрібно доплачувати — чи то підігрів сидінь, аудіосистема чи омивач фар. Зате вибір опцій широкий — дві сторінки дрібного тексту. Замість механічної коробки можна замовити роботизовану «преселективну» трансмісію DSG ($1800). У нашому тесті брав участь Golf GTI за $35144 з підігрівом сидінь, двозонним клімат-контролем, аудіосистемою та ксеноновими фарами з омивачем. У максимальній комплектації та з коробкою DSG він коштуватиме вже $49750.
П'ятидверна Skoda Octavia RS «у базі» навіть дорожча за Гольф — $32800. Але в цю суму вже включені ксенонові фари з омивачем, аудіосистема та двозонний клімат-контроль — за все це в Гольфі потрібно доплачувати. «Наша» Octavia RS з парктроніком, датчиком дощу та підігрівом сидінь коштувала $34500. Найдорожча Octavia RS з кузовом хетчбек обійдеться в $42430. Крім того, доплативши $1200, можна придбати «заряджений» універсал Skoda Octavia RS.
Гарантія на всі машини — 2 роки без обмеження пробігу.
Переставка, переставка…
Результати випробувань Авторевю
| 1 | 2 | 3 | 4 | ||
| Citroen C4 VTS | 75,2* | – | + | – | – |
| Ford Focus ST | 76,6* | – | – | – | + |
| Opel Astra GTC | 78,1* | + | + | – | – |
| Skoda Oktavia RS | 78,2* | + | + | – | – |
| Volkswagen Golf GTI | 78,4* | + | – | – | – |
Випробування під час маневру «закрита переставка» (на Заході цю конфігурацію маневру, що імітує об'їзд раптово виниклої перешкоди з поверненням на свою смугу руху, називають «лосиним тестом») ми провели за нашою новою методикою — не лише визначили граничну швидкість виконання маневру, а й спробували з'ясувати, наскільки автомобілі «допомагають» чи «заважають» водіям в екстреній ситуації.
Робимо ми це так. Чотири водії різної кваліфікації (у таблиці з результатами випробувань кожному з них присвоєно номер — від 1 до 4), покатавшись на машині в штатних режимах і звикнувши до її «звичайних» реакцій, пробують виконати «лосиний тест» на швидкості 65 км/год з першого разу. Як видно, швидкість ця далека від максимально досяжної для цих машин — на 11—13 км/год. Але тим не менше «об'їхати» віртуального лося і не збити жодного конуса вдалося далеко не всім!
Чому?
Citroen C4 VTS, який так тішив нас насиченою реактивною дією рульового керування під час звичайної їзди, на «переставці» підніс сюрприз: при швидкому обертанні керма воно «провалюється», повертаючись без інформативного опору. І в найвідповідальніший момент, коли вирішується доля ситуації, водій перестає відчувати, як потрібно повернути кермо, щоб уникнути перешкоди! Через падіння зусилля на кермі йому здається, що машина реагує надто різко, він «недокручує» кермо — і Citroen збиває конуси, ніби збиваючи уявного лося. Лише один водій із чотирьох зумів обрати правильний кут повороту керма. Як він сам згодом зізнався — випадково...
Для повсякденної їзди ми обрали режим Comfort електрогідропідсилювача керма на Ford Focus ST. Проте навіть таке налаштування не дає достатнього зворотного зв'язку при енергійному обертанні керма. Підсумок виявився тим самим: лише одному водієві з усіх вдалося точно вписатися в коридор — решта помилялися з вибором траєкторії.
У Opel Astra GTC проблема схожа, але вона менш несподівана: підсилювач і в спокійній їзді не створює потрібного реактивного зусилля на кермі. До того ж підвіска налаштована так, що в крені Astra сама довертає — це дозволило двом водіям об'їхати перешкоду. Але коли потрібно повернутися у свою смугу, машину починає сильно заносити, і виникають інтенсивні коливання; часом навіть система стабілізації не запобігає загрозі розвороту.
Skoda Octavia RS тішить більш зрозумілим зворотним зв'язком. У звичайних режимах автомобіль відгукується на кермо плавно, але варто почати обертати його швидко, як реакції стають різкішими. Це має дві сторони: з одного боку, двоє водіїв змогли втримати машину в «лосиному» тесті, з іншого — така загостреність може заплутати і спровокувати помилку під час швидкісного маневру. Яскравий контраст — Volkswagen Golf GTI з його жорсткішим шасі. Різниця між поведінкою у штатних умовах і в екстреній ситуації тут ще помітніша, ніж у Шкоди, — і саме це призвело до помилок уже трьох водіїв.
Який із цього випливає висновок? Вважаємо, що в критичний момент важливі не просто повертаність, гострота чи інформативність керма, а стабільність цих характеристик. Чим менше поведінка машини відрізняється у звичайній та екстремальній їзді, тим безпечніше. Навіть водій без навичок контраварійного керування зможе швидше і точніше зреагувати кермом — і тим самим уникнути аварії.
| Citroen C4 VTS, Ford Focus ST, Opel Astra GTС, Skoda Octavia RS, Volkswagen Golf GTI (дані виробників) | |||||
| Модель | C4 VTS | Focus ST | Astra GTS | Octavia RS | Golf GTI |
| Тип кузова | 3-дв. хетчбек | 3-дв. хетчбек | 3-дв. хетчбек | 5-дв. хетчбек | 3-дв. хетчбек |
| Кількість місць | 5 | 5 | 5 | 5 | 5 |
| Об'єм багажника, л | 320—1200 | 362—1245 | 350—1270 | 560—1420 | 350—1305 |
| Споряджена маса, кг | 1335 | 1392 | 1310 | 1400 | 1335 |
| Повна маса, кг | 1770 | 1860 | 1860 | 1940 | 1900 |
| Двигун | бензиновий, з розподіленим уприскуванням палива | бензиновий, з розподіленим уприскуванням палива і турбонаддувом | бензиновий, з розподіленим уприскуванням палива і турбонаддувом | бензиновий, з безпосереднім уприскуванням палива і турбонаддувом | бензиновий, з безпосереднім уприскуванням палива і турбонаддувом |
| Розташування | спереду, поперечно | спереду, поперечно | спереду, поперечно | спереду, поперечно | спереду, поперечно |
| Кількість і розташування циліндрів | 4, у ряд | 5, у ряд | 4, у ряд | 4, у ряд | 4, у ряд |
| Кількість клапанів | 16 | 20 | 16 | 16 | 16 |
| Діаметр циліндра/хід поршня, мм | 85,0/88,0 | 83,0/93,2 | 86,0/86,0 | 82,5/92,8 | 82,5/92,8 |
| Робочий об'єм, см³ | 1997 | 2522 | 1998 | 1984 | 1984 |
| Ступінь стиснення | 11:01 | 9:01 | 8.8:1 | 10.5:1 | 10.5:1 |
| Макс. потужність, к.с./кВт/об/хв | 177/130/7000 | 225/166/6000 | 170/125/5200 | 200/147/5100 | 200/147/5100 |
| Макс. крутний момент, Нм/об/хв | 202/4750 | 320/1600—4000 | 250/1950 | 280/1800—5000 | 280/1800—5000 |
| Привід | на передні колеса | ||||
| Коробка передач | 5-ст. механічна | 6-ст. механічна | 6-ст. механічна | 6-ст. механічна | 6-ст. механічна |
| Передавальні числа | |||||
| I | 2,92 | 3,39 | 3,82 | 3,36 | 3,36 |
| II | 1,87 | 2,05 | 2,05 | 2,09 | 2,09 |
| III | 1,36 | 1,43 | 1,3 | 1,47 | 1,47 |
| IV | 1,05 | 1,09 | 0,96 | 1,1 | 1,1 |
| V | 0,74 | 0,87 | 0,74 | 0,87 | 0,87 |
| VI | — | 0,7 | 0,61 | 0,73 | 0,73 |
| задній хід | 3,33 | 3,23 | 3,55 | 3,12 | 3,12 |
| головна передача | 4,27 | 4 | 3,94 | 3,94 | 3,94 |
| Передня підвіска | незалежна, пружинна, McPherson, зі стабілізатором | ||||
| Задня підвіска | напівзалежна, пружинна, зі стабілізатором | незалежна, пружинна, багатоважільна, зі стабілізатором | напівзалежна, пружинна, зі стабілізатором | незалежна, пружинна, багатоважільна, зі стабілізатором | незалежна, пружинна, багатоважільна, зі стабілізатором |
| Передні гальма | дискові, вентильовані | дискові, вентильовані | дискові, вентильовані | дискові, вентильовані | дискові, вентильовані |
| Задні гальма | дискові | дискові | дискові | дискові | дискові |
| Шини | 205/50 R17 | 225/40 R18 | 225/45 R18 | 225/45 R17 | 225/45 R17 |
| Максимальна швидкість, км/год | 227 | 241 | 220 | 240 | 235 |
| Час розгону 0—100 км/год, с | 8,3 | 6,8 | 8,5 | 7,3 | 7,2 |
| Витрата палива, л/100 км | |||||
| міський цикл | 11, 7 | 13,8 | 12,9 | 10,9 | 11 |
| заміський цикл | 6,5 | 6,8 | 6,9 | 6 | 6,2 |
| змішаний цикл | 8,4 | 9,3 | 9,1 | 7,8 | 8 |
| Ємність паливного бака, л | 60 | 55 | 52 | 55 | 55 |