Небольшой кузов, три или пять дверей, привод на переднюю ось и мощный двигатель — вот рецепт «горячего» хэтчбека, который так любят в Европе. В России подобные машины пока не прижились. Однако сейчас у нас официально продаются и родоначальник жанра — Volkswagen Golf GTI в пятом, самом свежем поколении, — и почти все его конкуренты: Citroen C4 VTS, Ford Focus ST, Opel Astra GTC и Skoda Octavia RS. Какой же из них самый «огненный»?
Время бежит неумолимо… Первый Golf GTI появился ровно три десятилетия назад, в июне 1976-го. Крошечная машинка со 110-сильным мотором весила всего 906 кг и разгонялась до сотни за 9 секунд. С тех пор мир изменился. Гольф, как и весь класс, подрос в габаритах, стала лучше пассивная безопасность… А люди привыкли к скорости. В итоге снаряженная масса «заряженных» хэтчей выросла в полтора раза, а отдача двигателей — почти удвоилась!
В нашей пятерке по мощности лидирует новый Ford Focus ST с пятицилиндровым турбированным мотором Volvo объемом 2,5 литра, выдающим 225 л.с. Чуть скромнее — 200-сильные Golf GTI и Octavia RS на общей платформе с одинаковыми турбодвигателями 2.0 TFSI. «Заряженная» трехдверка Opel Astra GTC тоже носит под капотом двухлитровый турбомотор, но самую мощную 240-сильную версию для теста в России взять не вышло — пришлось обойтись 170-сильной. Ровно столько же развивает и двухлитровый двигатель Citroen C4 VTS — единственного в нашей турбо-компании, кто обходится без наддува. Зато Ситроен чертовски хорош собой, что подтвердила недавняя победа в номинации за лучший дизайн на всемирном конкурсе Автомобиль года (WCOTY-2006).
Focus ST тоже выглядит отлично — оранжевый клин с тяжеловатым силуэтом явно целится в победу. Astra GTC запоминается стремительным разрезом оконной линии и странными пропорциями, будто у футуристического концепт-кара. Но двое в «горячей» пятерке стоят особняком — это фольксвагеновские родственники Golf и Octavia. Конечно, они тоже симпатичны. Однако спортивность Гольфа выдает разве что хромированный передок. А самая мощная версия RS утилитарной Октавии отличается лишь шильдиками, низкопрофильными колесами и маленьким антикрылом. Скукота.
 |  |  |
| Тахометр на рулевой колонке мигает на предельных оборотах, а цифровой спидометр на редкость точен | На неподвижной «ступице» — куча кнопок, но клавиша сигнала затерялась… | Точностью избирательных движений механизм Ситроена не отличается |
 |  |  |
| Citroen C4: французские дизайнерские штучки часто идут вразрез с функциональностью | Широкие кресла не спортивны, но хорошо удерживают водителя | Оснащение богатое: уже «в базе» — двухзонный климат-контроль и аудиосистема |
По оригинальности интерьера снова впереди Citroen. Но дизайнерские находки не всегда дружат с удобством. На ступице чересчур большого руля (который и хватом не блещет из-за ребер на ободе с обеих сторон) — россыпь кнопок для управления всем, чем можно, и в этой куче затерялась самая нужная — клавиша клаксона. Рычаг коробки с металлическим набалдашником отличается слишком длинными ходами и не радует четкостью переключений. «Летающая тарелка» приборов в центре панели, спору нет, эффектна, а крупные цифры спидометра показывают скорость ясно и очень точно. Но остальную информацию считывать тяжело: графика маловыразительна. Шкала тахометра хоть и сидит на более-менее привычном месте, читается неважно, зато при достижении предельных оборотов пугает водителя багровыми всполохами.
Внутри Ford Focus ST спортивнее, чем Ситроен. Овалы воздуховодов с алюминиевой окантовкой, пухлый кожаный руль, три дополнительных указателя (давления наддува, температуры и давления масла) — плюс массивные кресла с развитым профилем и широкими регулировками. Можно даже настроить наклон подушки и поясничный упор. Но посадка в Форде высокая, что сбивает спортивный настрой. Зато переключение передач — сплошное удовольствие. Ситроену до этого далеко!
 |  |  |
| Сзади в Citroen усаживаться довольно удобно, но ногам тесновато | Багажник неглубок, зато обустроен: петли, крючки… | Под полом — «докатка» |
Astra GTC внутри приятна. Четкий, подчеркнутый «алюминиевыми» накладками рисунок передней панели: строго, но не скучно. Сиденья с тканевой обивкой жесткие, но рельеф спинки неидеален. Руль тоже неплох, но грубые швы в зоне хвата в дальней дороге могут натереть ладони. Переключение передач достаточно четкое, с разумными усилиями, но ходы великоваты — Ford здесь лучше. А приборная информация слишком скупа. Если в Focus ST датчиков аж семь, то здесь всего три, нет даже указателя температуры, как в обычной Астре. Впрочем, информативность симпатичных приборов устраивает — жаль только, что цифры спидометра разнокалиберные.
А вот скромная Octavia начинает удивлять. Привычный сумрак шкодовского интерьера удачно разбавлен «алюминиевыми» накладками. Водительское место — пожалуй, лучшее. Удобная невысокая посадка, выразительный рельеф жесткого кресла, цепкая обивка — сидишь как влитой! Разве что у невысоких водителей возникают сложности — подушка давит под колени, мешая работать длинноходной педалью сцепления. А регулировки наклона подушки, увы, нет. Руль лишь немного великоват по диаметру, но по сечению и материалу великолепен. Переключение передач — четкое, с короткими ходами и идеально выверенными усилиями.
 |  |
| Focus ST внутри в меру спортивен: трехспицевый руль, алюминиевая отделка… | Кресла ST хороши: строгий профиль и обилие регулировок |
А что Golf GTI?
В интерьере, как и у Шкоды, появились «алюминиевые» накладки, приборы стали веселее. Сидеть за рулем не хуже, чем в Октавии, а нижняя часть эффектного руля «спилена» по хорде, как у «формульных» штурвалов. В местах хвата — перфорированная кожа. Жаль, что на внутренней части обода под пальцы попадают неудобные ребра и жесткие швы. Зато переключение передач — непревзойденной четкости! Пожалуй, даже чуть лучше, чем в Шкоде. И подушка сиденья почти не мешает работать со сцеплением.
 |  |  |
| Забираться назад трудновато, но сидеть — удобнее всех | Багажник — самый низкий и короткий | И здесь «докатка» |
А поработать сцеплением придется: вся пятерка выстроилась на старте пятикилометровой динамометрической дороги автополигона. Сейчас мы узнаем, кто быстрее…
«Атмосферный» Citroen C4 VTS демонстрирует бодрый старт, но без искры. Мотор крутится ровно, без азарта, издавая однообразный гул. Педаль акселератора с демпфированием тоже не способствует драйву, а в городском потоке дозировать тягу становится и вовсе некомфортно. Не радует агрегат и упругостью: на пятой передаче он вяло тянет даже при 100 км/ч.
Короче говоря, тепло, но не горячо.
 |  | |
| Педали: выверенные хода и металлические площадки | Фордовские приборы просты и информативны | Дополнительные указатели — давления наддува, температуры и давления масла |
 |  | |
| За двухзонный «климат» и аудиосистему Sony нужно доплатить | Четкость переключений по-фордовски безупречна |
А вот Focus ST — это уже действительно жарко! Оранжевый хэтчбек срывается с места при малейшем нажатии на газ практически в любом диапазоне, но особенно впечатляет в рабочей зоне — от 3000 до 6500 оборотов. С тягой тоже полный порядок: на шестой передаче Ford уверенно держит скорость и даже ускоряется уже с 60 км/ч. Динамика на высоте! Кстати, забавная деталь: на второй и третьей передачах мотор раскручивается до 7000 об/мин, а вот на четвертой и пятой — лишь до 6500.
Opel Astra GTC в «подогретой» версии на 170 сил ведет себя примерно как Ситроен — без огонька. Возможно, сказывается и самая длинная главная пара: на четвертой передаче Опель разгоняется до 205 км/ч, тогда как тахометр Ситроена уже при 190 км/ч требует переключения на пятую. Не добавляет энтузиазма и почти «пустая» педаль газа без реактивного усилия: давишь, будто в вату. Особенно неприятно это при старте с места. При этом педаль сцепления довольно тугая. Зачем такой контраст?
На «переставке» в полной мере проявилась одна особенность подвески Опеля: с ростом крена автомобиль «доворачивается» в сторону поворота
Хорошо, что турбина все же работает — по эластичности, то есть способности ускоряться без переключений, Opel, несмотря на недовольное урчание двигателя, обходит «атмосферный» Citroen.
А вот самыми быстрыми в компании оказались Golf и Octavia. Уступая Форду пол-литра объема и 25 л.с. пиковой мощности, фольксвагеновские «родственники» не только не отстали от Focus RS на динамометрической трассе, но и обошли его!
Обе машины ускоряются великолепно. Нажал на газ — и авто мгновенно следует за педалью. При этом Golf реагирует на акселератор чуть острее Octavia, да и мотор у него кажется более «верхним» — видимо, разная прошивка управляющей электроники. Skoda же чуть мягче, но зато она удобнее в точном дозировании тяги.
 |  |  |
| Слева — удобный блок управления светом | На Астре шкал всего три. А на Фокусе — семь… | Багажник Астры: узкий проем и высокий порог |
 |  |  |
| Opel Astra GTC: строгий, стильный и функциональный интерьер. Нам нравится | Жесткость кресла — в самый раз, но профиль спинки неоптимален | Сзади тесновато, да и удобств никаких |
Особенно любопытны итоги замеров. До сотни быстрее всех, за 7,59 секунды, разгоняется Golf GTI, но с набором скорости вперед вырывается Octavia RS. Если Golf к концу пятикилометровой дороги достигает 220,5 км/ч, то Octavia — 235,8 км/ч! Похоже, аэродинамика у «скучного» пятидверного универсала Skoda лучше, чем у самого «заряженного» Гольфа.
 |  |  |
| На Астру GTC можно заказать не только аудиосистему с mp3-плеером, но даже предпусковой подогреватель | Крупный экран — удобная штука | Коробка переключается четко, но на Форде — лучше |
Есть и еще один занятный нюанс. Мы, как обычно, замеряли разгон и с включенной стабилизацией, и без нее. Обычно электронные «поводки», жестко пресекая пробуксовку, отнимают доли секунды при резком старте. Это правило сработало и здесь. У Гольфа время разгона до сотни с ESP ухудшается на 0,3 секунды, плюс появляются неприятные удары в трансмиссии, а у Фокуса и Ситроена электроника ворует более полусекунды. Но снова удивила Skoda Octavia RS: она единственная, кто с включенной ESP ускорилась быстрее, чем без нее! И дело даже не в прибавке в одну десятую секунды (это можно списать на погрешность), а в том, что только у шкодовской противобуксовочной системы настройки таковы, что она совершенно не мешает разгону.
Итак, с включенной системой стабилизации Skoda — самая быстрая в пятерке «горячих» хэтчбеков. Значит, она и самая «горячая»?
Ну-ну, не будем горячиться сами, а предоставим это нашим участникам. Им еще предстоит посоревноваться на трассе управляемости.
 |  |  |
| Шкодовские кресла — почти идеал. Еще бы регулировку угла наклона подушки… | Сзади могло бы быть просторнее и удобнее — учитывая пятидверность Шкоды | Спортивности в интерьере Октавии RS — минимум |
 |  |  |
| Багажник — самый просторный! | Переключение передач образцово четкое | На «лосином тесте» Skoda очень хороша — претензии разве что к обострению реакций при интенсивном рулении |
Начнем по латинскому алфавиту, с Ситроена.
Шасси у Ситроена неплохое, но огонька в нем нет. На прямой машина держится уверенно (легкие отклонения на неровностях появляются только ближе к 200 км/ч), руль приятно радует отзывчивостью, а перестроения на скорости проходят плавно и предсказуемо. В то же время в крутых виражах C4 не блещет точностью — заметная диагональная раскачка заставляет машину отклоняться от заданной дуги. Впрочем, на пределе автомобиль ведет себя вполне сносно: на входе в поворот он слегка упирается, а потом уверенно «ввинчивается» внутрь, не проявляя склонности к заносу. Но вот при резком объезде неожиданного препятствия начинаются проблемы. Водитель уже привыкает к плотному и информативному рулю, но при рывке в сторону баранка неожиданно «проваливается», почти не оказывая сопротивления! Обратная связь полностью исчезает, и это значит, что контроль над машиной легко потерять. Такое поведение — опасно.
К Форду тоже есть вопросы. Жесткая подвеска дарит Фокусу собранность и мгновенную реакцию на действия водителя. И это замечательно — до тех пор, пока не выезжаешь на обычную дорогу с бугорками и выбоинами. С ростом скорости руль начинает самопроизвольно подрагивать. Сначала хочется просто крепче взяться за баранку, а потом — сбросить газ. А если под колесами оказываются колеи, оставшиеся после зимы в мягком асфальте, Ford начинает в прямом смысле шарахаться из стороны в сторону. Это неприятно и даже опасно, особенно когда идешь на обгон, и машина вдруг бросается вправо, пугая водителей обеих полос.
 |  |  |
| Скучноватый интерьер Гольфа освежают алюминиевые вставки и «спиленный» руль, как у формульных болидов | Кресла столь же удобны, как и в Шкоде | Хорош и сам рычаг, и настройка привода |
 |  |  |
| В Гольфе есть система контроля давления в шинах | Приборы с алюминиевыми окантовками повеселели | Сзади в Гольфе не хуже, чем в Шкоде |
 |
| А вот багажник поменьше… |
Справедливости ради стоит сказать, что в крутых поворотах Ford безупречен: он четко держит дугу, а реакции на смену тяги плавные и типично «переднеприводные» — при сбросе газа машина «ввинчивается» и слегка заносит корму, при открытии дросселя — распрямляет траекторию. В режиме Comfort руль достаточно информативен и на серпантине, и на скоростных перестроениях. Но стоит крутануть баранку резче — и реактивное усилие пропадает, обратной связи не хватает. Если переключить электрогидроусилитель на Standart или Sport, руль становится туже, но и «грязнее», начиная передавать на руки все толчки от дороги. А при попытке резко вывернуть руль в имитации экстренного маневра («переставке») сильно мешает заметная «ступенька» по усилию.
Поэтому мы выбрали режим Comfort: пусть руль кажется легковатым, но усилитель не будет мешать в критической ситуации.
Астра разочаровывает неточными реакциями: мягкая подвеска не дает нужной собранности. При перестроениях на скорости, по мере роста крена, Opel начинает сам «доворачивать», и приходится распускать руль. В крутых поворотах это даже помогает — автомобиль охотнее входит в вираж. Но стоит немного превысить скорость — и передок Астры начинает скользить наружу, без каких-либо признаков заноса.
На умеренных скоростях в поворотах досаждают жесткие неровности: они дергают руль и сбивают машину с траектории. К тому же руль «пустеет» — реактивное усилие исчезает.
Пересаживаюсь в Шкоду — и настроение меняется. Вот это управляемость! Придраться почти не к чему. Разве что для «горячего» хэтчбека Октавии не хватает остроты: реакции не слишком резкие, но очень точные. На руле постоянно присутствует реактивное усилие — ровно такое, чтобы в любой ситуации чувствовать машину. На высоких скоростях Skoda отлично держит прямую, уверенно проходит крутые виражи. Да, кренится она чуть сильнее остальных. Да, иногда заметна легкая раскачка. Но уверенности это нисколько не убавляет! В предельных режимах Октавия ведет себя так же предсказуемо, как и Ford. А на прямой, даже с разбитым покрытием, чешка на две головы выше! Никаких рысканий и суеты — машина будто по рельсам едет.
Golf GTI пожестче. Вероятно, на ровных европейских дорогах такая жесткость оправдана — именно она придает реакциям остроту и собранность. Причем достигается она не только настройками подвески, но и повышенным давлением в шинах (2,4 атм против 2,1 у Шкоды). Однако на наших дорогах Golf начинает «погуливать», а на жестких неровностях в поворотах его бросает с траектории. В предельном вираже минимальная недостаточная поворачиваемость сменяется едва уловимым «ввинчиванием», задние колеса упорно не желают срываться в занос, но в какой-то момент довольно резко уходят в скольжение.
Итог по управляемости на наших дорогах: Octavia RS — лидер. На втором месте Golf, третью строчку делят Focus RS и Citroen C4 VTS, а замыкает список «неспортивная» Astra GTC.
Тормоза у всех хэтчбеков соответствуют их динамике. К тормозам Октавии не придерешься, Golf, Citroen и Focus при торможении с высоких скоростей немного рыскают, а Astra показала худший результат — тормозной путь у нее ощутимо длиннее.
Теперь о комфорте и плавности хода. Для «заряженных» машин это, конечно, не главное, но и забывать об этом нельзя! Ведь все они — хоть и «горячие», но рассчитаны на ежедневную эксплуатацию.
И снова лучшая — Шкода. Ее подвеска лучше всех справляется и с жесткими неровностями, и с волнами покрытия — плохую дорогу Skoda переносит стойко, лишь слегка переваливаясь с боку на бок. В салоне при этом тихо. Мягкий баритон мотора, легкие аэродинамические шумы… Только камешки постукивают в арках.
Golf жестче и громче. Волны асфальта заставляют его приплясывать, подвеска передает в салон каждую мелочь — озвучен каждый шов, а крупные неровности встречают громкими ударами. Мотор звучит азартно, но на высоких оборотах начинает утомлять. Зато шум от камней в арках здесь слышен меньше, чем в других машинах.
Citroen удивил хорошей шумоизоляцией — и подвеска работает тихо, и аэродинамические посвисты появляются позже, а глухой рокот мотора слышен лишь при интенсивном разгоне. Но вот камешки в колесных нишах барабанят навязчиво. И плавность хода не лучшая: жесткие неровности подвеска «глотает» неплохо, но на волнах покрытия машину подкидывает, а крупные выбоины отдаются в салоне сильными ударами.
Подвеска Форда тоже уверенно отрабатывает жесткие неровности на любой скорости. Но волны асфальта заставляют Focus ST прыгать вверх-вниз и переваливаться с боку на бок. Тишину в салоне, приятно разбавленную звуком «настроенной» впускной системы, на высоких скоростях нарушают аэродинамические шумы.
Итак, кому же мы отдадим предпочтение?
Skoda Octavia RS — вот тот hot hatch, который лучше всего чувствует себя на наших дорогах. Как ни странно, «семейная» «пятидверка» из Чехии оказалась и быстрее, и приятнее в управлении, и комфортабельнее.
Golf GTI? За Фольксвагеном не только отличная разгонная динамика, но и громкое имя — родоначальник жанра, как-никак. Но по комфорту немец уступает Шкоде. И то, что для немца хорошо — жесткая «автобанная» подвеска, — на наших дорогах оборачивается дискомфортом без ощутимого выигрыша в управляемости.
Ford Focus ST — машина быстрая и эффектная. Возможно, самая эффектная. Но использовать свое преимущество в 25 сил перед Гольфом и Октавией Focus не смог. Может, потому что на «контрольном взвешивании» он оказался самым тяжелым — 1481 кг? А главный прокол — это рывки руля на высокой скорости.
Citroen C4 VTS получает «приз зрительских симпатий»: это один из самых быстрых шедевров французского дизайна. И один из самых доступных. А что до ездовых качеств… Это не «горячий», а «теплый» хэтчбек.
И вот мы подошли к Opel Astra GTC. Что вообще может подтолкнуть к покупке такой машины со 170-сильным агрегатом? Наверное, только её внешность. Однако Astra, под капотом которой скрывается 240 лошадей, — это уже совершенно иной разговор. Давайте проверим, что она умеет, и поделимся впечатлениями.
У Форда подвеска тоже достаточно уверенно глотает серьёзные дефекты покрытия, и делает это на любой скорости. Однако на асфальтовых волнах Focus ST начинает энергично приседать и раскачиваться поперёк оси. При этом на скоростях за городом к салонной тишине, которую приятно дополняют ноты перенастроенного впуска, начинают примешиваться аэродинамические шумы.
Так какой же из этих автомобилей мы бы выбрали?
Skoda Octavia RS — это тот самый горячий хэтч, который лучше всех приспособлен к нашим реалиям. Как ни удивительно, но «семейная» чешская пятидверка оказалась одновременно и самой быстрой, и самой приятной в управлении, и наиболее комфортной.
А что насчёт Golf GTI? У Фольксвагена в активе не только отличная динамика разгона, но и легендарное имя — всё-таки именно он основал этот жанр. Но вот по уровню комфорта немец уступает Шкоде. То, что для него хорошо — мы имеем в виду жёсткую подвеску, заточенную под автобаны, — на наших дорогах превращается в дискомфорт, который никак не компенсируется заметным выигрышем в управляемости.
Ford Focus ST — машина быстрая и очень яркая. Возможно, даже самая яркая в этой компании. Но использовать свои 25 дополнительных лошадиных сил в сравнении с Гольфом и Октавией Форду так и не удалось. Может быть, виной тому лишний вес: на «контрольном взвешивании» Focus ST оказался самым тяжёлым — 1481 кг. Но куда более серьёзный недостаток — это рывки руля на высокой скорости, которые возникают словно приступы.
Citroen C4 VTS получает наш «приз зрительских симпатий»: это один из самых быстрых образцов французского дизайна. И один из самых доступных. А вот что касается ездовых качеств… Перед нами не «горячий», а скорее «тёплый» хэтчбек.
И в завершение — Opel Astra GTC. Что может заставить нас купить такую машину со 170-сильным мотором? Разве что дизайн. А вот Astra с 240-сильным двигателем — это должна быть совсем другая история. Попробуем — расскажем.
| Некоторые результаты измерений Авторевю | |||||
| Автомобиль | Citroen C4 VTS | Ford Focus ST | Opel Astra GTC | Skoda Octavia RS | Volkswagen Golf GTI |
| Максимальная скорость, км/ч | 221,4 | 227,1 | 213,4 | 235,8 | 220,5 |
| Время разгона, с | |||||
| 0—50 км/ч | 3,67/3,23 | 3,14/2,87 | 2,71/2,88 | 3,04/3,12 | 2,98/2,82 |
| 0—100 км/ч | 8,98/8,47 | 8,55/7,90 | 9,06/8,65 | 7,87/7,97 | 7,90/7,59 |
| 0—150 км/ч | 19,17/18,47 | 17,21/16,69 | 19,59/18,94 | 15,56/15,73 | 16,44/15,96 |
| 0—200 км/ч | 42,21/41,41 | 35,29/34,86 | 51,76/50,06 | 31,11/32,00 | 37,02/36,46 |
| на пути 400 м | 16,66/16,23 | 16,22/15,78 | 16,27/16,03 | 15,58/15,63 | 15,68/15,48 |
| на пути 1000 м | 29,86/29,36 | 28,96/28,53 | 29,72/29,36 | 28,01/28,09 | 28,50/28,21 |
| 60—100 км/ч (III) | 6,11 | 4,44 | 5,44 | 4,48 | 4,1 |
| 60—100 км/ч (IV) | 9,46 | 5,6 | 7,38 | 5,43 | 5,38 |
| 80—120 км/ч (V) | 12,4 | 7,45 | 10,96 | 7,52 | 7,64 |
| 80—120 км/ч (VI) | — | 9,39 | 15,14 | 7,84 | 9,92 |
| Выбег, м | |||||
| с 50 км/ч | 628 | 621 | 640 | 626 | 643 |
| 130—80 км/ч | 1043 | 1007 | 977 | 1044 | 981 |
| 160—80 км/ч | 1574 | 1519 | 1467 | 1619 | 1471 |
| Тормозной путь | |||||
| со скорости 100 км/ч, м | 40,7 | 41,3 | 42,6 | 41,3 | 41 |
| Замедление, м/с² | 9,5 | 9,3 | 9,1 | 9,3 | 9,4 |
| со скорости 150 км/ч, м | 78,7 | 81,6 | 86,7 | 83,6 | 83,6 |
| Замедление, м/с² | 11 | 10,6 | 10 | 10,4 | 10,4 |
| со скорости 200 км/ч, м | 144,7 | 150,4 | —* | 149,2 | 153,4 |
| Замедление, м/с² | 10,6 | 10,2 | —* | 10,3 | 10 |
| ESP — включена/ESP — выключена | |||||
| * Измерения не проводились, поскольку автомобиль не успевал набрать 200 км/ч до начала «зачетного» участка динамометрической дороги | |||||
Перемещение рычага коробки передач, мм (результаты измерений Авторевю)*
| Экспертные оценки | ||||||
| Макс. балл | Citroen | Ford | Opel | Skoda | Volkswagen | |
| Дизайн | 180 | 150 | 145 | 145 | 135 | 140 |
| Внешность | 90 | 80 | 75 | 70 | 60 | 65 |
| Интерьер | 90 | 70 | 70 | 75 | 75 | 75 |
| Эргономика | 180 | 140 | 155 | 140 | 150 | 155 |
| Место водителя | 90 | 65 | 75 | 70 | 80 | 80 |
| Обзорность | 90 | 75 | 80 | 70 | 70 | 75 |
| Динамика | 300 | 235 | 250 | 235 | 270 | 260 |
| Разгонная динамика | 100 | 75 | 85 | 80 | 90 | 85 |
| Тормозная динамика | 100 | 80 | 85 | 80 | 90 | 90 |
| Управляемость | 100 | 80 | 80 | 75 | 90 | 85 |
| Ездовой комфорт | 190 | 140 | 130 | 130 | 155 | 130 |
| Плавность хода, виброзащита | 80 | 55 | 50 | 50 | 65 | 50 |
| Акустический комфорт | 60 | 45 | 40 | 45 | 50 | 40 |
| Микроклимат | 50 | 40 | 40 | 35 | 40 | 40 |
| Комфорт салона | 150 | 95 | 95 | 85 | 120 | 105 |
| Задние места | 70 | 45 | 45 | 40 | 50 | 50 |
| Багажник | 60 | 40 | 40 | 35 | 55 | 45 |
| Трансформация салона | 20 | 10 | 10 | 10 | 15 | 10 |
| Суммарный балл | 1000 | 760 | 775 | 735 | 830 | 790 |
Встреча с создателями
Йосту Капито, который сейчас возглавляет спортивные программы европейского подразделения Ford и курирует создание моделей серии ST, уже исполнилось 47. Его биография впечатляет: еще до получения диплома Мюнхенского технического университета в 1985-м он неоднократно побеждал в мотогонках, а затем пять лет подряд штурмовал ралли «Париж—Дакар» — правда, не на мотоцикле, а за рулем грузовика. Позже он четыре года работал в BMW, где доводил до серийного производства моторы для M3 и M5. В 1989-м перебрался в Porsche, готовя к гонкам 911 RS, GT2 и 962 Dauer для «24 часов Ле-Мана». Затем три сезона провел в Формуле-1 в составе команды Sauber. В Ford Капито трудится с 2001 года.
Малкольм Вилсон начал делать карьеру еще в конце семидесятых, когда на Ford Escort Cosworth выступал в ралли за собственную команду Malkolm Wilson Motorsport. В 1996-м именно MWM стала базой заводской раллийной программы Ford, а спустя два года фирму, переименованную в M-Sport, привлекли к созданию Focus WRC. Сам Вилсон, помимо менеджерской работы, до сих пор иногда садится за руль в качестве тест-пилота заводской раллийной команды.
За пару дней до испытаний мы узнали, что в Москву на презентацию Focus ST приедут Капито и Вилсон — люди, чьи имена хорошо известны в мире автоспорта. Капито отвечает за все спортивные проекты европейского Ford, включая линейку ST. Вилсон же возглавляет M-Sport — фирму, где строят боевые машины WRC.
Само собой, мы сделали все возможное, чтобы заполучить таких гостей на наш полигон. Идея была простая: пусть проедут на всех машинах и поделятся впечатлениями. Правда, к тому моменту Citroen и Opel уже уехали, зато остались главные оппоненты — Golf GTI и Octavia RS.
Времени было в обрез. Вилсону нужно было успеть в Домодедово к часу дня, чтобы вылететь в Лондон, поэтому программу мы ужали до предела. На каждой из трех машин гости должны были пройти брусчатку с разной степенью тряски, динамометрическую дорогу, затем серпантин «горного» участка и, наконец, полный газ на 14-километровой скоростной трассе. Договорились. Мы с Александром Диваковым показали гостям маршрут и напросились к ним в салон на задние сиденья — послушать и понаблюдать.
Понятно, что эти ребята — профи высочайшего уровня. И, похоже, роль агитаторов, с которой они приехали в Москву, их несколько тяготила: дежурные фразы о достоинствах Фокуса звучали как-то неубедительно. Поэтому довольно быстро мы перешли на общий язык — инженерный, пусть и на английском.
Прокатившись на Октавии, Капито и Вилсон заметили, что задней подвеске не хватает жесткости — и угловой, и вертикальной: Skoda заметно раскачивается на неровностях и сильнее кренится в быстрых поворотах. Мы говорили то же самое. Да, Golf GTI жестковат для наших дорог, но это не создает проблем с управляемостью и устойчивостью. По сути, мы не сказали друг другу ничего нового: выводы совпали. Единственное, что не понравилось одному из гостей, — это скошенный в нижней части руль Гольфа.
А как же руль Фокуса, который на большой скорости начинает будто бы жить собственной жизнью? Быть может, мы сгустили краски? Но мы находились на заднем сиденье и собственными глазами видели, как на скоростной магистрали руки и Капито, и Вилсона ходили ходуном. И при этом на том же самом шоссе они совершенно спокойно и без малейшего напряжения вели Гольф даже тогда, когда стрелка спидометра переваливала за 200 км/ч, не говоря уже о более степенной Октавии. Обидно, что внятного объяснения этому феномену мы так и не услышали. Капито предположил, что если бы Ford стоял на иной резине с более высоким профилем, то неприятный эффект был бы не таким выраженным. Допустим. Но ведь Ford Focus ST, как и все остальные участники нашего теста, был обут в абсолютно «родные» покрышки…
Поэтому нам остаётся лишь предложить свою версию происходящего. Скорее всего, корень проблемы кроется в том бюджете, который был выделен на то, чтобы превратить «просто» Фокус в Focus ST. Его хватило на замену стабилизаторов поперечной устойчивости, амортизаторов, пружин и сайлент-блоков. Но не более того. И когда инженеры Ford осознали, что Focus ST на больших низкопрофильных колёсах страдает от кинематических рассогласований в ходовой части, что-либо исправить было уже невозможно — потребовалась бы куда более серьёзная переделка подвески и рулевого управления. Скажем, так, как это сделано на Renault Megane Sport — там создатели целиком заменили передний McPherson на стойки с отдельными поворотными кулаками. Но это уже совсем другие деньги…
В итоге мы с гостями сошлись во мнении, что пилотирование Focus ST всё равно приносит удовольствие — в чём лишний раз убедились по дороге с полигона в Москву. А его жёлто-рыжая окраска и вовсе выше всяких похвал.
О «дерганом» руле мы больше не вспоминали. Йост Капито рассказывал о своей работе в BMW, где он отвечал за создание двигателей «эмок», затем — в Porsche, делился впечатлениями о том, как, перейдя в Ford, был приятно удивлён серьёзным отношением инженеров и испытателей к вопросам управляемости и устойчивости. А ещё настоятельно советовал обязательно прокатиться на Фиесте в версии ST. По его словам, по управляемости и степени доверительности связи между водителем и автомобилем в этом классе равных ей просто нет.
Но я почти уверен, что, возвратившись в Кёльн, Капито попросит своих инженеров ещё раз проехаться на Форде ST — и как следует поразмыслить над тем, можно ли малой кровью избавить машину от недуга, который подпортил в целом превосходное впечатление. Ведь, имея за плечами опыт работы в BMW и особенно в Porsche, Капито просто не мог не стать перфекционистом: доводить до идеала всё, за что берёшься.
Хотя… Когда Йост повествовал о своей работе с «эмками» BMW, я припомнил, что и «трёшка», и все компактные купе и родстеры третьей и четвёртой серий в той или иной мере страдают той же болячкой: на высокой скорости руль начинает «гулять». Но если уж и проводить лестные для сравнительно недорогого Форда параллели с BMW, то пусть в их основе лежат достоинства, а не недостатки. Благо достоинств у нового Focus ST предостаточно.
Михаил ПОДОРОЖАНСКИЙСнаряженная масса и развесовка по осям (результаты измерений Авторевю)
Графики разгона
 |  |  |
| Citroen C4 VTS | Ford Focus ST | Opel Astra GTC |
 |  | |
| Skoda Octavia RS | Volkswagen Golf GTI |
Что почем?
Citroen C4 VTS — самый доступный в нашей пятёрке: «трёхдверка» с двигателем объёмом 2,0 л (177 л.с.) и механической коробкой продаётся за 23900 евро ($26856). Оснащение довольно щедрое: двухзонный климат-контроль, обогреваемые автоматически складывающиеся зеркала, задний парктроник, аудиосистема с CD-проигрывателем и ксеноновые поворотные фары. Машина с самым богатым оснащением (включая кожаный салон за 1500 евро и аудиосистему Hi-Fi за 1100 евро) обойдётся в 29650 евро ($33300).
Трёхдверный Opel Astra GTC 2.0 (170 л.с.) в базовой комплектации стоит чуть дороже ($27490), чем Citroen, а оснащён не так богато. Кроме того, есть чуть более дешёвая «пятидверка» Astra Cosmo с тем же турбомотором, но без «спортивных» подвески, передних кресел и руля.
За доплату Астру можно укомплектовать даже такими экзотическими, но полезными в России вещами, как предпусковой подогреватель за $1800 и дополнительный электрический отопитель за $200. В нашем тесте участвовала Astra GTC за $29750 — с подогревом передних сидений ($210), системой контроля давления в шинах ($280), аудиосистемой с mp3-плеером ($80) и поворотными биксеноновыми фарами ($1500). Самая дорогая Astra GTC с обвесом OPC и креслами Recaro обойдётся в $34740. А цены на мощную версию Astra OPC с форсированным до 240 л.с. турбомотором стартуют от $31230.
Трёхдверный базовый Ford Focus ST (2,5 л, 225 л.с.) можно приобрести за $29950, пятидверный — за $30950. У нас на тесте был Focus ST с двухзонным климат-контролем ($390), люком в крыше ($1550) и ксеноновыми адаптивными фарами ($980+$630). Такой автомобиль обойдётся в $33970. Укомплектованный по максимуму Focus ST будет стоить $39100.
Volkswagen Golf GTI (2,0 л, 200 л.с.) ещё дороже — $31300 за базовую версию с минимальным оснащением. За всё остальное нужно доплачивать — будь то подогрев сидений, аудиосистема или омыватель фар. Зато выбор опций широк — две страницы мелкого текста. Вместо механической коробки можно заказать роботизированную «преселективную» трансмиссию DSG ($1800). В нашем тесте участвовал Golf GTI за $35144 с подогревом сидений, двухзонным климат-контролем, аудиосистемой и ксеноновыми фарами с омывателем. В максимальной комплектации и с коробкой DSG он будет стоить уже $49750.
Пятидверная Skoda Octavia RS «в базе» даже дороже Гольфа — $32800. Но в эту сумму уже включены ксеноновые фары с омывателем, аудиосистема и двухзонный климат-контроль — за всё это в Гольфе нужно доплачивать. «Наша» Octavia RS с парктроником, датчиком дождя и подогревом сидений стоила $34500. Самая дорогая Octavia RS с кузовом хэтчбек обойдётся в $42430. Кроме того, доплатив $1200, можно приобрести «заряженный» универсал Skoda Octavia RS.
Гарантия на все машины — 2 года без ограничения пробега.
Переставка, переставка…
Результаты испытаний Авторевю
| 1 | 2 | 3 | 4 | ||
| Citroen C4 VTS | 75,2* | – | + | – | – |
| Ford Focus ST | 76,6* | – | – | – | + |
| Opel Astra GTC | 78,1* | + | + | – | – |
| Skoda Oktavia RS | 78,2* | + | + | – | – |
| Volkswagen Golf GTI | 78,4* | + | – | – | – |
Испытания в ходе манёвра «закрытая переставка» (на Западе эту конфигурацию манёвра, имитирующего объезд внезапно возникшего препятствия с возвратом на свою полосу движения, называют «лосиным тестом») мы провели по нашей новой методике — не только определили предельную скорость выполнения манёвра, но и попытались выяснить, насколько автомобили «помогают» или «мешают» водителям в экстренной ситуации.
Делаем мы это так. Четыре водителя разной квалификации (в таблице с результатами испытаний каждому из них присвоен номер — от 1 до 4), прокатившись на машине в штатных режимах и привыкнув к её «обычным» реакциям, пробуют выполнить «лосиный тест» на скорости 65 км/ч с первого раза. Как видно, скорость эта далека от максимально достижимой для этих машин — на 11—13 км/ч. Но тем не менее «объехать» виртуального лося и не сбить ни одного конуса получилось далеко не у всех!
Почему?
Citroen C4 VTS, который так радовал нас насыщенным реактивным действием рулевого управления при обычной езде, на «переставке» преподнёс сюрприз: при быстром вращении баранки она «проваливается», поворачиваясь без информативного сопротивления. И в самый ответственный момент, когда решается судьба ситуации, водитель перестаёт чувствовать, как нужно повернуть руль, чтобы уйти от препятствия! Из-за падения усилия на руле ему кажется, что машина реагирует слишком резко, он «недокручивает» баранку — и Citroen сбивает конусы, как бы сшибая воображаемого лося. Только один водитель из четырёх сумел выбрать правильный угол поворота руля. Как он сам позже признался — случайно...
Для повседневной езды мы выбрали режим Comfort электрогидроусилителя руля на Ford Focus ST. Однако даже такая настройка не дает достаточной обратной связи при энергичном вращении руля. Итог оказался тем же: лишь одному водителю из всех удалось точно вписаться в коридор — остальные ошибались с выбором траектории.
У Opel Astra GTC проблема схожая, но она менее неожиданна: усилитель и в спокойной езде не создает нужного реактивного усилия на руле. Вдобавок подвеска настроена таким образом, что в крене Astra сама доворачивает — это позволило двум водителям объехать препятствие. Но когда нужно вернуться в свою полосу, машину начинает сильно заносить, и возникают интенсивные колебания; порой даже система стабилизации не предотвращает угрозу разворота.
Skoda Octavia RS радует более внятной обратной связью. В обычных режимах автомобиль откликается на руль плавно, но стоит начать вращать его быстро, как реакции становятся резче. Это имеет две стороны: с одной, двое водителей смогли удержать машину в «лосином» тесте, с другой — такая обостренность может запутать и спровоцировать ошибку при скоростном маневре. Яркий контраст — Volkswagen Golf GTI с его более жестким шасси. Разница между поведением в штатных условиях и в экстренной ситуации здесь еще заметнее, чем у Шкоды, — и именно это привело к ошибкам уже трех водителей.
Какой из этого следует вывод? Полагаем, что в критический момент важны не просто поворачиваемость, острота или информативность руля, а стабильность этих характеристик. Чем меньше поведение машины отличается в обычной и экстремальной езде, тем безопаснее. Даже водитель без навыков контраварийного управления сможет быстрее и точнее среагировать рулем — и тем самым избежать аварии.
| Citroen C4 VTS, Ford Focus ST, Opel Astra GTС, Skoda Octavia RS, Volkswagen Golf GTI (данные производителей) | |||||
| Модель | C4 VTS | Focus ST | Astra GTS | Octavia RS | Golf GTI |
| Тип кузова | 3-дв. хэтчбек | 3-дв. хэтчбек | 3-дв. хэтчбек | 5-дв. хэтчбек | 3-дв. хэтчбек |
| Число мест | 5 | 5 | 5 | 5 | 5 |
| Объем багажника, л | 320—1200 | 362—1245 | 350—1270 | 560—1420 | 350—1305 |
| Снаряженная масса, кг | 1335 | 1392 | 1310 | 1400 | 1335 |
| Полная масса, кг | 1770 | 1860 | 1860 | 1940 | 1900 |
| Двигатель | бензиновый, с распределенным впрыском топлива | бензиновый, с распределенным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый,с распределенным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый,с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый,с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно | спереди, поперечно | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 5, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 20 | 16 | 16 | 16 |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 85,0/88,0 | 83,0/93,2 | 86,0/86,0 | 82,5/92,8 | 82,5/92,8 |
| Рабочий объем, см³ | 1997 | 2522 | 1998 | 1984 | 1984 |
| Степень сжатия | 11:01 | 9:01 | 8.8:1 | 10.5:1 | 10.5:1 |
| Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин | 177/130/7000 | 225/166/6000 | 170/125/5200 | 200/147/5100 | 200/147/5100 |
| Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 202/4750 | 320/1600—4000 | 250/1950 | 280/1800—5000 | 280/1800—5000 |
| Привод | на передние колеса | ||||
| Коробка передач | 5-ст. механическая | 6-ст. механическая | 6-ст. механическая | 6-ст. механическая | 6-ст. механическая |
| Передаточные числа | |||||
| I | 2,92 | 3,39 | 3,82 | 3,36 | 3,36 |
| II | 1,87 | 2,05 | 2,05 | 2,09 | 2,09 |
| III | 1,36 | 1,43 | 1,3 | 1,47 | 1,47 |
| IV | 1,05 | 1,09 | 0,96 | 1,1 | 1,1 |
| V | 0,74 | 0,87 | 0,74 | 0,87 | 0,87 |
| VI | — | 0,7 | 0,61 | 0,73 | 0,73 |
| задний ход | 3,33 | 3,23 | 3,55 | 3,12 | 3,12 |
| главная передача | 4,27 | 4 | 3,94 | 3,94 | 3,94 |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson, со стабилизатором | ||||
| Задняя подвеска | полузависимая, пружинная, со стабилизатором | независимая, пружинная, многорычажная, со стабилизатором | полузависимая, пружинная, со стабилизатором | независимая, пружинная, многорычажная,со стабилизатором | независимая, пружинная, многорычажная, со стабилизатором |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые | дисковые | дисковые | дисковые |
| Шины | 205/50 R17 | 225/40 R18 | 225/45 R18 | 225/45 R17 | 225/45 R17 |
| Максимальная скорость, км/ч | 227 | 241 | 220 | 240 | 235 |
| Время разгона 0—100 км/ч, с | 8,3 | 6,8 | 8,5 | 7,3 | 7,2 |
| Расход топлива, л/100 км | |||||
| городской цикл | 11, 7 | 13,8 | 12,9 | 10,9 | 11 |
| загородный цикл | 6,5 | 6,8 | 6,9 | 6 | 6,2 |
| смешанный цикл | 8,4 | 9,3 | 9,1 | 7,8 | 8 |
| Емкость топливного бака, л | 60 | 55 | 52 | 55 | 55 |