Ця коротка історія — про те, як змінюється наше сприйняття залежно від обставин. Перший тест нової Астри OPC на Драйві справив на мене тяжке враження, хоча я навіть не їздив на машині. Той матеріал побив усі рекорди за кількістю повернень автору на доопрацювання. Довелося мало не кліщами витягувати з Тимура Сабірова враження про хот-хетч. Невже все так безбарвно? І не їде, мовляв, на свої 280 сил, і робота блокування диференціала недостатньо відчутна... Навіщо ж Opel запрошує покататися на Астрі по Нордшляйфе?
Тут проводяться OPC-тренінги, причому ведуть їх уже знайомі нам по заходах з іншими брендами Саша Берт і Клаус Панчірц. Саме з ними ми тут катали Ягуари минулої весни. Обидва — з великим досвідом найрізноманітніших гоночних серій, обидва постійно виступають у довгих гонках на Нюрбургрингу. Берт, виявляється, опелівський шеф-інструктор і навіть бере участь у доводочних випробуваннях дорожніх Опелів.
Саша Берт був заводським пілотом Опеля ще в німецькій Формулі-3 кінця 1990-х. А OPC-інструктором служить уже п'ять років. Позицію головного наставника він отримав, гадаю, не лише за швидкість, а й за гучний голос. Його чудово чути без жодного мікрофона. Якби на треку не працювали рації, він напевно докричався б до нас зі своєї машини.
Тренінги — голосно сказано. Кілька заїздів по дві-три Північні петлі за машиною інструктора. Наставники не особливо вірять у наш особистий досвід, їдуть свідомо безпечно, але це не привід для засмучення. Адже головне тут — накат. На десять кіл багатшим стає мій рівно десятилітній роман з Нюрбургінгом. Причому рідкісних, повних кіл довжиною 20,8 км: опелівці проводять свій захід у рамках трек-дня, коли відкрита двокілометрова пряма Деттінгер Хое.
Клаус Панчірц старший і спокійніший. На відміну від Берта, він більше довіряє підопічним: саме з ним ми проїхали свою найшвидшу сесію.
У нашому розпорядженні всі моделі OPC: Astra, Corsa та Insignia. Але якби була можливість обрати одну машину на весь день, нею виявилася б Astra. Corsa — що за смішна праска! А от подивись-но — OPC Nurburgring Edition. Дійсно, дуже спортивна «комашка». Юрка, з блокуванням диференціала. Бадьоро стрибає по купинах, на гальмуванні норовить стати впоперек дороги.
Сorsa Nurburgring Edition — це форсований турбомотор, блокування диференціала та пасивні амортизатори Bilstein.
До кінця кола, у міру того як прогріваються амортизатори, повертальність стає дедалі надмірнішою. Незважаючи на назву, Corsa надто нервова для Нюрбургрингу. З таким характером їй місце десь у підмосковному М'ячковому. Саша Берт погоджується, але запевняє, що якщо їхати по-справжньому швидко, то з'являється необхідний тут запас недостатньої повертальності. То поїхали швидше, їй-богу!
Через вузький робочий діапазон 210-сильного турбомотора 1.6 у Корси часто не знаходиться відповідної передачі. У гору, наприклад, на третій вона вже не тягне, а перемикаєшся на четверту — і сидиш у турбоямі. Трьохсотметровий (!) перепад висот — це вам не жарти. Жорстка перевірка еластичності для наддувного двигуна.
Insignia OPC більш тяговита: «турбошістка» 2.8 розвиває до 435 Н•м. Так, машина важча, але передавальні числа для нашої сьогоднішньої роботи підходять краще. Зате тут інші проблеми. Повнопривідна Insignia позбавлена переднього блокування, і тому повадки в неї більш передньопривідні, ніж у Корси. Спрямовуючи великий седан у поворот, я маю пригледіти йому місце під широкий вихід. Машина сильно крениться і взагалі з трудом встигає за інструкторською Астрою.
Insignia пасує на гальмуваннях: АБС надто чутлива до профілю, а диски швидко перегріваються.
І все-таки я пошкодував, що на Драйві немає дорожнього тесту Інсигнії OPC, — вона може виявитися хорошим міським автомобілем. Пристойна плавність ходу, повний привід, м'які реакції на дії кермом... Ергономіка — на трієчку, але комусь, можливо, сподобається незліченна кількість кнопок на центральній консолі та м'який привід важеля «механіки». Зрештою, є версія з «автоматом». Зовсім скоро ми покатаємося на оновленій Інсигнії і, сподіваюся, до OPC доберемося...
Баранка вільна від паразитних підрулювань, хоча тут 280 сил, 400 Н•м і блокування, що дозволяє йти на газ ще до апекса. (Інструктори, до речі, забороняють так робити: страхують нас від надмірної швидкості на виході. А спробуй-но перевір!) Немає жодного натяку на лінощі. Правильно витримане відношення потужності до маси. Мені не дуже подобається характерний для Астри OPC шиплячий звук, але з ним якось навіть веселіше виходить. Немов машина підстьобує тебе.
Нарешті, власне наша головна героїня — Astra OPC. У такому оточенні вона сяє! Вона у своїй стихії: керованість, стійкість і налаштування силового агрегату — усе підібрано під вимоги Нордшляйфе. За кермом тридверки розумієш, чому парочка Астр на чолі колони постійно відривається від решти. Слідувати за інструктором легко: у машини завжди є запас по моменту для розгону, а гальмування одночасно і стабільне, як на Інсигнії, і ефективне, як на Корсі.
Завдання — слідувати слід у слід за траєкторією інструктора, підтримуючи мінімальну безпечну дистанцію.
Запас по зчепленню в поперечному напрямку більш ніж пристойний: на шинах Pirelli R Zero перевантаження на віражах досягають 1,3 g. Важливі навіть не граничні значення, а баланс. Astra чудово коригується як кермом, так і газом. Вона дуже стабільна під тягою, а під скидання ніби встає навшпиньки, готуючись сприйняти будь-який керуючий імпульс із подвоєним завзяттям. Це почасти грає проти інструкторів...
Для тих, хто, як і я, любить дивитися онборди, — туристичне коло (BTG) за скромні 9:34. Але якби ми не чекали відстаючих і не так чемно пропускали швидкі машини, то легко б виїхали з дев'яти хвилин. Попередивши нас, що аварії найчастіше трапляються на останніх колах, Саша пару разів гальмує переді мною в найнесподіваніших місцях так, що я мало не дістаю його Астру.
Вони тримають нас у певному проміжному темпі, який виробляє неправильні навички. Розганяємося в підлогу педалі: я помічаю, що, набравши якогось пристойного ходу, прикриваю дросель, бо потрібно тримати дистанцію до машини, що їде попереду. Автомобіль розбалансовується і вимагає до себе більшої уваги, ніж якби ми їхали цю ж ділянку на повну силу. І гальмувати доводиться там, де не треба. А в належних місцях — помітно раніше, оскільки немає віри в штатні гальма. Особливо на важкій Інсигнії.
Саша краще знайомий з OPC-технікою і більше їй довіряє. Перетворивши свою Астру на п'ять кіл на ринг-таксі, він навіть не вимикає систему стабілізації, просто задовольняється найгострішим режимом OPC. Їде на 80%, як він висловлюється. Дійсно, починає спокійно, але до середини кола зарубується з якоюсь підготовленою «ем-третьою» і далі валить на вухах. Потрібно дуже добре знати автомобіль, щоб так упевнено гальмувати на нерівних ділянках і плющити її з боку на бік у швидкісних зв'язках. Здається, що Астру налаштовували спеціально під Берта (або він сам її під себе налаштував), — так добре їм удвох.
Сашині 80 відсотків — це дуже пристойні вісім із половиною хвилин (BTG). Чоловік ніби позіхає місцями, але дуже дивується, коли я намагаюся щось зняти в Instagram на ходу. Зазвичай-то в нього нудить пасажирів, ми бачили… Справа внизу на відео — дисплейчик із телеметрією: розбірливі швидкість і поперечне перевантаження.
Поїздка на Астрі навіть знову пробудила в мені смак до переднього приводу. У подібній ненав'язливій формі він чудово підходить для освоєння такого вимогливого треку, як Нордшляйфе. Відомо, що Opel не найшвидший хот-хетч тут. Ватажком цієї зграї вважається Renault Megane RS. Але для початківця свій спуск у Зелений ад я спокійно рекомендую Астру OPC. Дивно, що вона виявилася на Нюрбургрингу більш доречною, ніж особлива, що носить його ім'я Corsa... До речі, моєю першою машиною на Нордшляйфе в 2003 році була саме Astra OPC, тільки універсал. З ювілеєм, дорога! Тим часом на Північній петлі на мене вже чекає наступний автомобіль. Задньопривідний.
За кадром
Наші заняття збіглися з тренувальним днем перед гонками класичних автомобілів, які проводяться на Нюрбургрингу кілька разів на рік. Наш Борис Ульзібат розповідав вам, яке це. Яка техніка, які люди, яка атмосфера! Вершки західного суспільства збираються труснути старовиною і палять на повну. А ті, кому вік уже не дозволяє ганятися самостійно, наймають для вигулу своїх динозаврів професійних пілотів.
Це дуже потужний тематичний захід: тут і сувенірні крамнички, і виробники запчастин для ретромашин, і аукціонні доми... Наприклад, британський аукціон Coys. О, які раритети виставлені на торги! Наприклад, єдиний у своєму роді BMW 328 1938 року з повоєнним аеродинамічним кузовом (вгорі праворуч). Або родстер Lancia Aprilia Riva 1946 року (праворуч унизу) — їх усього два на світі! Та й Alfa Romeo 6C (1930, ліворуч) чи Lancia Appia Sport Passo Corto з алюмінієвим кузовом ательє Zagato (у центрі) не назвеш ширвжитком...
Послухайте трохи звуки класики, а фотографії можна подивитися в альбомі на сторінці Драйва в мережі Facebook.