Nissan Navara
ВАНТАЖІВКА ЛЮКС-КЛАСУ
Мотор — 2,5 л, дизель
Пікова потужність — 174 к.с. при 4000 об/хв
Максимальний крутний момент — 403 Нм при 2000 об/хв
Гранична швидкість — 170 км/год
Спринт 0-100 км/год — 11,5 с
Споживання палива:
у змішаному циклі — 9,2 л
по місту — 11,7 л
по трасі — 7,8 л
Коробка — 5-діапазонний «автомат»,
привід — задній, підключаємий повний з понижувальною передачею та блокуванням міжосьового диференціала
Споряджена маса — 2059 кг
Довжина — 5220 мм
Ширина — 1850 мм
Висота — 1886 мм
Габарити вантажної платформи:
довжина — 1511 мм
ширина — 1487 мм
висота борту — 457 мм
Вантажопідйомність — 775 кг
Допустима маса причепа з гальмами — 3000 кг
Дорожній просвіт — 233 мм
Шини 255/65R17
Оснащення:
регулювання керма по нахилу, шкіряне кермо з кнопками керування, електропідсилювач керма, ABS, центральний замок, ESP, CD-ресивер з MP3, протитуманні фари, клімат-контроль, електропривід крісла водія з 8 налаштуваннями, фронтальні та бокові подушки, рейлінги на даху, датчики дощу та світла
Ціна — $50 879 (407 025 грн), базовий варіант — $43 032 (344 250 грн)
Періодичність ТО:
10 000 км
ТО1 — $112 (893 грн)
ТО2 — $380 (3 034 грн)
ТО3 — $112 (893 грн)
ТО4 — $416 (3 324 грн)
ТО5 — $112 (893 грн)
ТО6 — $745 (5 954 грн)
ТО7 — $112 (893 грн)
ТО8 — $416 (3 324 грн)
ТО9 — $112 (893 грн)
ТО10 — $436 (3 482 грн)
ТО11 — $112 (893 грн)
ТО12 — $785 (6 279 грн)
Гарантія — 3 роки або 100 тис. км
Альфред Марданов, «Автоклуб-Казань»
Navara вже давно присутній на нашому ринку, однак ми все одно вирішили влаштувати йому випробування. Особисто мене підштовхнув до цього герой рубрики «Досвід експлуатації» — Mitsubishi L 200, точніше, його власник, мій хороший знайомий. Ford Ranger і L 200 (як і Mazda BT-50) ділять одну платформу і вважаються однокласниками, а ось Navara стоїть на сходинку вище, тому вибір упав на нього, тим більше що тест Ford Ranger у нас уже був. Ford залишив приємні враження, як і сама концепція пікапа, яка для Росії ще в новинку — такі машини незмінно виділяються в одноманітному потоці седанів, універсалів, хетчбеків і кросоверів. Navara більший за всіх трьох побратимів і помітно «розкішніший», якщо можна так висловитися. І саме це накладає відбиток на його застосування. Важко уявити в його кузові тонну дров або мішки з цементом — скоріше туди проситься квадроцикл, снігохід, дошка для серфінгу або щось у цьому дусі для активного відпочинку, хоча, з іншого боку, один мій приятель вивозив будівельне сміття в багажнику свого Lexus 350. Ха! А чому б і ні?! Просторий кузов з відкидними задніми дверцятами, здатними збільшити корисну зону, оснащений системою C-Channel. Вона дозволяє закріплювати вантаж стропами, плюс є додаткові фіксатори, що пересуваються по спеціальних напрямних уздовж бортів.
Зовні «морда» Navara — точна копія Pathfinder, звідси і його брутальний, мужній і навіть войовничий вигляд. Можливо, зіграло роль і назва, що перегукується з іменами північноамериканських індіанських племен. Зовнішня спорідненість з Pathfinder не випадкова — вони побудовані на одній платформі, але… У Navara шасі з рамою F-Alpha з високоміцної сталі (фірмова технологія Nissan), яка дає міцність і жорсткість без зайвої ваги. Спереду — двоважільна підвіска з гвинтовими пружинами. Ззаду — нерозрізний міст на листових ресорах. Завдяки солідній колісній базі машина впевнено ковтає дорожні нерівності, і лише серйозні ями нагадують, що ззаду ресори. Варто було б кинути в кузов кілограмів 400 вантажу — і їхала б вона помітно м'якше. Про затишок і комфорт у салоні красномовно говорить близька спорідненість з Pathfinder. Крісло водія з електрорегулюваннями, клімат-контроль, круїз-контроль, рульова колонка з налаштуванням нахилу. Якість матеріалів на висоті — часом забуваєш, що сидиш у вантажівці. Широкі двері спереду і ззаду компенсують високий поріг, так що посадка зручна. Щоправда, я примудрився-таки забруднити штани об пороги, але це з незвички — треба просто користуватися підніжкою, а не стрибати, як лось, туди-сюди. Але це сталося вже в кінці тесту, коли Navara був брудним, адже того дня мрячив дощик. До речі, така погода мене навіть зраділа: нудно ганяти на такому «прохіднику» по сухому ґрунту та асфальту. Пам'ятаючи уроки минулих тест-драйвів, я вдягнув чоботи — у такому бруді взуття все одно не зберегти. А ось Navara, навіть на шосейній гумі, чудово показав себе на нашому позашляховому полігоні. Що тут скажеш, ніссанівці вміють робити позашляховики. Причому у звичайному режимі Navara — задньопривідний, як і задумано в ефективній системі повного приводу Nissan All Mode 4x4 другого покоління.
Повний привід (з розподілом моменту між осями 50/50) вмикається в режимі 4WD. Плюс є понижувальна передача і блокування заднього міжколісного диференціала. Чудовий набір для підкорення бездоріжжя, але пам'ятайте, хлопці, про трактор, за яким можна і разок з'їздити, а чому? А тому що довга база і мости! Якщо сісти на мости — все, пиши пропало. Справа це непроста, але мені здається, можлива, я і не таке на мости саджав. Ось і цього разу на нашому фірмовому підйомі колія була знатно розбита то чи трактором «Білорусь», то чи кар'єрним самоскидом, і все ж я зважився на штурм, сподіваючись, що якщо засяду, то сили гравітації допоможуть скотитися назад. Візуально обрав траєкторію, увімкнув 4WD, трохи подумав — і вперед. Дорога вгору вилася змійкою, і на першому ж повороті мене знесло в колію, у вікно було видно тільки небо. «Не проїдемо!» — вголос подумав я і натиснув на газ. Ха! Navara навіть не задумався, а рвонув угору і буквально вискочив на пагорб. Зітхання полегшення в салоні повернуло мене до реальності та усвідомлення того, що ми зробили. Так, удруге для фотосесії ми це повторити не ризикнули. Подальше катання по жижі та розмитій дорозі було відверто нудним — гідного перешкоди для нашого Nissan так і не знайшлося. Зворотна дорога по трасі виявила одну особливість роботи мотора. Для Navara цей двигун пропонується у версії на 174 к.с. і з максимальним крутним моментом 403 Нм. Так ось, він нудотно тисне на вуха в діапазоні від 2 до 3 тис. об/хв. Дизель приємно басить, якщо розкрутити його вище 3 тис. об/хв, і лагідно тарахкотить нижче 2 тис., а ось між ними — якийсь акустичний дискомфорт. П'ятиступінчастий «автомат» — ідеальна пара для такого агрегата. Чудово налаштована гальмівна система, інформативне кермо; як не дивно, чіпка підвіска з натяком на керованість, часом просто забуваєш, що за спиною кузов, а не салон звичайного кросовера. Підбиваючи підсумок, можна сказати: машина недарма завоювала популярність ТАМ і, швидше за все, буде затребувана і тут — завдяки своїм позашляховим здібностям і можливостям перевезення. Я ще не згадав, що він здатний тягнути за собою причіп з гальмами загальною вагою до 3 тонн. Його можна використовувати для перевезення невеликого катера або фургончика для кемпінгу.
Вадим Садиков, «Автоклуб-Казань»
Зазвичай ми намагаємося брати на тест новинки, але цього разу зробили виняток: надто незвичайна і маловідома машина — Nissan Navara. На відміну від США, у нас пікапи не користуються великим попитом. А дарма. Його і по роботі можна використовувати (міні-вантажівка на 800 кг), і «в люди» не соромно виїхати. Один мій знайомий купив пікап, коли затіяв будівництво будинку. Зекономив пристойно грошей, відмовившись від найму «Газелей».
Але годі міркувань, цей пікап ми будемо оцінювати як звичайне міське авто підвищеної прохідності. Спочатку сідаю на заднє сидіння. Зрозуміло, що місця тут менше, ніж у звичайному «джипі», але в колінах не тисне. Щоправда, спинка стоїть надто вертикально — у далекій поїздці буде незручно. Дивно, але ззаду майже не трясе на нерівностях дороги. Пам'ятається, коли ми їздили на пікапі Ford, тряска відчувалася сильно. Ресори! Щоб витримувати вагу вантажу, вони повинні бути досить жорсткими. Можливо, вся справа в тому, що у Navara задні ресори з прогресивною характеристикою жорсткості. Ну і сама кабіна кріпиться до рами через гумові опори, які зменшують тряску. Кілька слів про вантажне відділення. У відкритому варіанті туди можна поставити розділову сітку або дугу безпеки. У закритому — складний тент або ґрунтовний кузов. В останньому випадку Navara втрачає будь-яку схожість з вантажівкою. На передньому пасажирському сидінні відмінностей від звичайного «джипа» немає: так само зручно і просторо.
Тепер сідаю за кермо. Під капотом — 2,5-літровий турбодизель. За характером він не такий «тяговитий», як, скажімо, дволітровий агрегат у Ford Kuga або трилітровий у Land Rover. Втім, у міській метушні нестачі потужності ви не відчуєте. Розгін не назвеш запаморочливим, але він цілком гідний. Щоправда, на трьох тисячах обертів мотор починає дошкуляти гучним гулом. Тому найкомфортніше тримати стрілку тахометра в діапазоні 1500–2000: і акустичний комфорт у нормі, і тяга на місці, і розгін доступний. На шосе пікап тримається впевнено. Є лише легке аеродинамічне шипіння від великих дзеркал, але воно не виходить за межі пристойного. До речі, про дзеркала: оглядовість просто чудова! Можна сміливо завантажити в кузов габаритні речі, повністю перекривши вид через салонне дзеркало, і не страждати. Але повернемося до траси. Єдине, що засмучує — обгони повільних фур займають більше часу, ніж хотілося б.
По ґрунтівці здебільшого катався Альфред. Найбільше запам'ятався перший підйом у гору, де дорогу порізали глибокі колії — запросто можна було сісти на мости. Однак впоралися з першого разу, навіть не вдаючись до блокування.
Повертаємося в місто. У звичайному режимі машина їде на задньому приводі — так економиться паливо. На мою думку, тут явно не завадила б система стабілізації. Але на невеликій швидкості можна прямо на ходу підключити повний привід. Не втомлюся хвалити фірмову нісанівську схему перемикання — наочну та зручну: «2Н-4Н-4LO». Окремою кнопкою активується блокування. Як я вже казав, оглядовість чудова, тож маневрувати на цьому немаленькому пікапі легко. Само собою, сніжок і багнюка для нього — насіння. Машина мені сподобалася. Справжня «робоча конячка» з цілком комфортним салоном.
Марат Махмутов
Цього разу до наших рук потрапив пікап Nissan Navara — представник рідкісної породи універсалів, які однаково гарні і для перевезення пасажирів у будь-яких напрямках, і для транспортування вантажів, що звичайним легковикам не під силу. Одразу зазначу: піддослідний не новачок — модель народилася ще в 2005-му, а в 2008-му її визнали автомобілем року в Росії серед пікапів. У суперники Navara мітять одразу кілька «вантажівок»: Ford F-150, SsangYong Action Sports, Mitsubishi L200, не кажучи вже про китайців. У чому ж фішка цього, загалом, утилітарного автомобіля? Той, хто знайомий із продукцією японського бренду, без труднощів упізнає в пікапі донора — середньорозмірний позашляховик Nissan Pathfinder. І справді: капот, передній бампер з крилами, турбодизель, трансмісія, салон і передня підвіска в них абсолютно однакові. Відмінності — тільки ззаду: у Navara відкрита вантажна платформа і залежний міст на напівеліптичних ресорах, а в Pathfinder — суцільнометалевий кузов і незалежна задня підвіска, звична для сучасних «джипів». Тож наш герой — це, по суті, той самий Pathfinder, але з відкритим кузовом і трохи іншою геометрією. Це порівняння спадає на думку одразу, щойно бачиш машину наживо. А остаточно забути про тип кузова допомагає салон. Тестовий екземпляр у топовій комплектації нашпигований розкішшю: шкіряні сидіння з електроприводом (водійське — на 8 положень, пасажирське — на 4), шість подушок, датчики дощу та світла, двозонний клімат-контроль, магнітола з CD-чейнджером, мультируль, круїз-контроль, дзеркало з автозатемненням і ще багато чого. Ось тобі й «робоча конячка»! Радше, скакун благородних кровей. Зрозуміло, чому такі машини обожнюють в Америці, де комфорт — понад усе. Про це ж говорить і наявність п'ятиступінчастого «автомата».
Варто зазначити, що збирають Navara в Іспанії, а на європейський ринок вказує турбодизель об'ємом 2,5 літра і потужністю 174 сили. Мотор із системою Common Rail видає значні 403 Н·м, що дозволяє пікапу окрім тонни корисного навантаження в салоні та кузові тягати за собою причіп — яхту або катер — масою до трьох тонн. Переходимо до руху. Влаштовуюся за кермом і відзначаю продуману ергономіку. Кермо регулюється тільки по висоті, але цього достатньо для зручної посадки. Спереду місця достатньо для водія та пасажира майже будь-якого зросту. Ззаду простір скромніший, особливо якщо попереду сидять високі, але для такого типу кузова все цілком стерпно. До речі, задньому бамперу дуже бракує парктроніка. І річ не лише в місті: у лісі легко не помітити пеньок, який помне кузов, а вже в мегаполісі звуковий сигнал про перешкоду ззаду для цієї махини — просто необхідність. Повертаю ключ. Під відчутний гул дизеля розгін виявився напрочуд плавним, майже як у тролейбуса. Підвіска, попри порожній кузов, гідно ковтає нерівності, хоча до бізнес-седана їй, звісно, далеко.
Якщо завантажити в кузов пару центнерів баласту, удари від ям стануть ще м'якшими. Але й без вантажу машина дозволяє їхати там, де легковики повзуть на двадцяти кілометрах на годину (згадайте дорогу на Самосирово — для Navara це розминка). Приємно здивувала поведінка на заміських магістралях: на рівному покритті пікап тримає пряму без рискань, а дрібні стики та нерівності підвіска просто не помічає. У цьому є й заслуга високопрофільних шин 265/70 R17. На сухому асфальті ведучою є задня вісь з усіма її плюсами та мінусами. На льоду або мокрій брудній дорозі необережне натискання на газ легко відправить у «вальс» машину завдовжки понад п'ять метрів двадцять сантиметрів. Для слизьких покриттів на швидкостях до сотні передбачено підключення повного приводу — круглим селектором праворуч унизу від керма. У нього три положення: 2H (задній привід), 4HI (повний) і 4LO (повний із знижувальною), а вибраний режим підсвічується лампочкою на приладовій панелі. Для бруду та снігу на тунелі є кнопка примусового блокування міжколісного диференціала, яка працює на швидкостях до 40 км/год.
Коли вмикаєш усі електронні помічники, здається, що цей автомобіль проїде де завгодно. Окрім основного тесту, ми ганяли Navara на справжній позашляховій трасі для джип-тріалу в класі «Стандарт». Тож, трудяга на стокових колесах гідно пройшов усі перешкоди і жодного разу не застряг! Більше того, потужний і тяговитий мотор дозволяє штурмувати такі підйоми, що небо в лобовому склі опиняється мало не над головою. Щоправда, без пригод не обійшлося. Величезна довжина з підніжками і, здавалося б, пристойний кліренс у 233 мм зіграли злий жарт: на вершині одного з пагорбів ми сіли «на черево». Тут уже жодні блокування не допоможуть — колеса безпорадно крутяться в повітрі, не знаходячи зачепу. Вибралися тільки методом розкачування та акуратних підгазовок, зіштовхуючи машину назад.
Підсумовуючи, можу сказати, що подібна машина навряд чи підійде всім підряд — це радше вибір для заможних людей, які живуть у русі та можуть дозволити собі мати її як другу або навіть третю в гаражі. Закинув у кузов гідроцикл або снігохід, причепив трейлер із човном — і можна вирушати за новими враженнями, наодинці або в компанії таких самих ентузіастів. Для виїздів на полювання вона теж цілком згодиться, але ось тільки для брудного одягу та чобіт салон зі шкіри здається надто розкішним, а незахищений кузов із фарбою легко подряпати рогами чи копитами. Щоправда, якщо замовити додатковий захист для днища кузова та опційну аеродинамічну насадку, ця проблема цілком вирішувана. І ще один вагомий привід придивитися до цього автомобіля — непогана економія палива при тому, що потужності в нього предостатньо.
