Nissan Navara
ГРУЗОВИК ЛЮКС-КЛАССА
Мотор — 2,5 л, дизель
Пиковая мощность — 174 л.с. при 4000 об/мин
Максимальный крутящий момент — 403 Нм при 2000 об/мин
Предельная скорость — 170 км/ч
Спринт 0-100 км/ч — 11,5 с
Потребление топлива:
в смешанном цикле — 9,2 л
по городу — 11,7 л
по трассе — 7,8 л
Коробка — 5-диапазонный «автомат»,
привод — задний, подключаемый полный с понижайкой и блокировкой межосевого дифференциала
Снаряженная масса — 2059 кг
Длина — 5220 мм
Ширина — 1850 мм
Высота — 1886 мм
Габариты грузовой платформы:
длина — 1511 мм
ширина — 1487 мм
высота борта — 457 мм
Грузоподъемность — 775 кг
Допустимая масса прицепа с тормозами — 3000 кг
Дорожный просвет — 233 мм
Шины 255/65R17
Оснащение:
регулировка руля по наклону, кожаный руль с кнопками управления, электроусилитель руля, ABS, центральный замок, ESP, CD-ресивер с MP3, противотуманки, климат-контроль, электропривод кресла водителя с 8 настройками, фронтальные и боковые подушки, рейлинги на крыше, датчики дождя и света
Цена — $50 879 (407 025 грн), базовый вариант — $43 032 (344 250 грн)
Периодичность ТО:
10 000 км
ТО1 — $112 (893 грн)
ТО2 — $380 (3 034 грн)
ТО3 — $112 (893 грн)
ТО4 — $416 (3 324 грн)
ТО5 — $112 (893 грн)
ТО6 — $745 (5 954 грн)
ТО7 — $112 (893 грн)
ТО8 — $416 (3 324 грн)
ТО9 — $112 (893 грн)
ТО10 — $436 (3 482 грн)
ТО11 — $112 (893 грн)
ТО12 — $785 (6 279 грн)
Гарантия — 3 года или 100 тыс. км
Альфред Марданов, «Автоклуб-Казань»
Navara уже давно присутствует на нашем рынке, однако мы всё равно решили устроить ему испытания. Лично меня подтолкнул к этому герой рубрики «Опыт эксплуатации» — Mitsubishi L 200, точнее, его владелец, мой хороший знакомый. Ford Ranger и L 200 (как и Mazda BT-50) делят одну платформу и считаются одноклассниками, а вот Navara стоит на ступень выше, поэтому выбор пал на него, тем более что тест Ford Ranger у нас уже был. Ford оставил приятные впечатления, как и сама концепция пикапа, которая для России еще в новинку — такие машины неизменно выделяются в однообразном потоке седанов, универсалов, хэтчбеков и кроссоверов. Navara крупнее всех троих собратьев и заметно «роскошнее», если можно так выразиться. И именно это накладывает отпечаток на его применение. Трудно вообразить в его кузове тонну дров или мешки с цементом — скорее туда просится квадроцикл, снегоход, доска для серфинга или что-то в этом духе для активного отдыха, хотя, с другой стороны, один мой приятель вывозил строительный мусор в багажнике своего Lexus 350. Ха! А почему бы и нет?! Просторный кузов с откидной задней дверцей, способной увеличить полезную зону, оснащен системой C-Channel. Она позволяет закреплять груз стропами, плюс есть дополнительные фиксаторы, передвигающиеся по специальным направляющим вдоль бортов.
Снаружи «морда» Navara — точная копия Pathfinder, отсюда и его брутальный, мужественный и даже воинственный облик. Возможно, сыграло роль и название, перекликающееся с именами североамериканских индейских племен. Внешнее родство с Pathfinder не случайно — они построены на одной платформе, но… У Navara шасси с рамой F-Alpha из высокопрочной стали (фирменная технология Nissan), которая дает прочность и жесткость без лишнего веса. Спереди — двухрычажная подвеска с винтовыми пружинами. Сзади — неразрезной мост на листовых рессорах. Благодаря солидной колесной базе машина уверенно проглатывает дорожные неровности, и лишь серьезные ямы напоминают, что сзади рессоры. Стоило бы бросить в кузов килограммов 400 груза — и ехала бы она заметно мягче. Об уюте и комфорте в салоне красноречиво говорит близкое родство с Pathfinder. Кресло водителя с электрорегулировками, климат-контроль, круиз-контроль, рулевая колонка с настройкой наклона. Качество материалов на высоте — порой забываешь, что сидишь в грузовичке. Широкие двери спереди и сзади компенсируют высокий порог, так что посадка удобная. Правда, я умудрился-таки испачкать брюки о пороги, но это с непривычки — надо просто пользоваться подножкой, а не прыгать, как лось, туда-сюда. Но это случилось уже в конце теста, когда Navara был грязным, ведь в тот день моросил дождик. Кстати, такая погода меня даже обрадовала: скучно гонять на таком «проходимце» по сухому грунту и асфальту. Помня уроки прошлых тест-драйвов, я надел сапоги — в такой грязи обувь всё равно не уберечь. А вот Navara, даже на шоссейной резине, отлично показал себя на нашем внедорожном полигоне. Что тут скажешь, ниссановцы умеют делать внедорожники. Причем в обычном режиме Navara — заднеприводный, как и задумано в эффективной системе полного привода Nissan All Mode 4x4 второго поколения.
Полный привод (с распределением момента между осями 50/50) включается в режиме 4WD. Плюс есть понижающая передача и блокировка заднего межколесного дифференциала. Отличный набор для покорения бездорожья, но помните, ребята, про трактор, за которым можно и разок сгонять, а почему? А потому что длинная база и мосты! Если сесть на мосты — всё, пиши пропало. Дело это непростое, но мне кажется, возможное, я и не такое на мосты сажал. Вот и в этот раз на нашем фирменном подъеме колея была знатно разбита то ли трактором «Беларусь», то ли карьерным самосвалом, и всё же я решился на штурм, надеясь, что если засяду, то силы гравитации помогут скатиться обратно. Визуально выбрал траекторию, включил 4WD, немного подумал — и вперед. Дорога наверх вилась змейкой, и на первом же повороте меня стащило в колею, в окно было видно только небо. «Не проедем!» — вслух подумал я и надавил на газ. Ха! Navara даже не задумался, а рванул вверх и буквально выскочил на пригорок. Вздох облегчения в салоне вернул меня к реальности и осознанию того, что мы сделали. Да уж, второй раз для фотосъемки мы это повторить не рискнули. Дальнейшее катание по жиже и размытой дороге было откровенно скучным — достойного препятствия для нашего Nissan так и не нашлось. Обратная дорога по трассе выявила одну особенность работы мотора. Для Navara этот двигатель предлагается в версии на 174 л.с. и с максимальным крутящим моментом 403 Нм. Так вот, он занудно давит на уши в диапазоне от 2 до 3 тыс. об/мин. Дизель приятно басит, если раскрутить его выше 3 тыс. об/мин, и ласково тарахтит ниже 2 тыс., а вот между ними — какой-то акустический дискомфорт. Пятиступенчатый «автомат» — идеальная пара для такого агрегата. Отлично настроенная тормозная система, информативный руль; как ни странно, цепкая подвеска с намеком на управляемость, порой просто забываешь, что за спиной кузов, а не салон обычного кроссовера. Подводя итог, можно сказать: машина не зря завоевала популярность ТАМ и, скорее всего, будет востребована и здесь — благодаря своим внедорожным способностям и возможностям перевозки. Я еще не упомянул, что он способен тянуть за собой прицеп с тормозами общим весом до 3 тонн. Его можно использовать для перевозки небольшого катера или фургончика для кемпинга.
Вадим Садыков, «Автоклуб-Казань»
Обычно мы стараемся брать на тест новинки, но в этот раз сделали исключение: слишком необычная и малоизвестная машина — Nissan Navara. В отличие от США, у нас пикапы не пользуются большим спросом. А зря. Его и по работе можно использовать (мини-грузовик на 800 кг), и «в люди» не стыдно выехать. Один мой знакомый купил пикап, когда затеял строительство дома. Сэкономил прилично денег, отказавшись от найма «Газелей».
Но хватит рассуждений, этот пикап мы будем оценивать как обычный городской автомобиль повышенной проходимости. Сначала усаживаюсь на заднее сиденье. Понятно, что места здесь поменьше, чем в обычном «джипе», но в коленках не жмет. Правда, спинка стоит слишком вертикально — в дальней поездке будет неудобно. Удивительно, но сзади почти не трясет на неровностях дороги. Помнится, когда мы ездили на пикапе Ford, тряска ощущалась сильно. Рессоры! Чтобы выдерживать вес груза, они должны быть достаточно жесткими. Может быть, всё дело в том, что у Navara задние рессоры с прогрессивной характеристикой жесткости. Ну и сама кабина крепится к раме через резиновые опоры, которые уменьшают тряску. Несколько слов о грузовом отделении. В открытом варианте туда можно поставить разделительную сетку или дугу безопасности. В закрытом — складной тент или основательный кузов. В последнем случае Navara теряет всякое сходство с грузовиком. На переднем пассажирском сиденье отличий от обычного «джипа» нет: так же удобно и просторно.
Теперь сажусь за руль. Под капотом — 2,5-литровый турбодизель. По характеру он не такой «тяговитый», как, скажем, двухлитровый агрегат у Ford Kuga или трехлитровый у Land Rover. Впрочем, в городской суете недостатка мощности вы не ощутите. Разгон не назовешь головокружительным, но он вполне достойный. Правда, на трех тысячах оборотов мотор начинает досаждать громким гулом. Поэтому комфортнее всего держать стрелку тахометра в диапазоне 1500–2000: и акустический комфорт в норме, и тяга на месте, и разгон доступен. На шоссе пикап держится уверенно. Есть лишь легкое аэродинамическое шипение от крупных зеркал, но оно не выходит за рамки приличного. Кстати, о зеркалах: обзорность просто отменная! Можно смело загрузить в кузов габаритные вещи, полностью перекрыв вид через салонное зеркало, и не страдать. Но вернемся к трассе. Единственное, что огорчает — обгоны медленных фур занимают больше времени, чем хотелось бы.
По грунтовке в основном колесил Альфред. Больше всего запомнился первый подъем в гору, где дорогу изрезали глубокие колеи — запросто можно было сесть на мосты. Однако справились с первого раза, даже не прибегая к блокировке.
Возвращаемся в город. В обычном режиме машина едет на заднем приводе — так экономится топливо. На мой взгляд, здесь явно не помешала бы система стабилизации. Но на небольшой скорости можно прямо на ходу подключить полный привод. Не устану хвалить фирменную нисановскую схему переключения — наглядную и удобную: «2Н-4Н-4LO». Отдельной кнопкой активируется блокировка. Как я уже говорил, обзорность отличная, так что маневрировать на этом немаленьком пикапе легко. Само собой, снежок и грязь для него — семечки. Машина мне понравилась. Настоящая «рабочая лошадка» с вполне комфортным салоном.
Марат Махмутов
На этот раз в наши руки попал пикап Nissan Navara — представитель редкой породы универсалов, которые одинаково хороши и для перевозки пассажиров в любых направлениях, и для транспортировки грузов, что обычным легковушкам не под силу. Сразу оговорюсь: подопытный не новичок — модель родилась еще в 2005-м, а в 2008-м ее признали автомобилем года в России среди пикапов. В соперники Navara метят сразу несколько «грузовичков»: Ford F-150, SsangYong Action Sports, Mitsubishi L200, не говоря уже о китайцах. В чем же фишка этого, в общем-то, утилитарного автомобиля? Тот, кто знаком с продукцией японского бренда, без труда узнает в пикапе донора — среднеразмерный внедорожник Nissan Pathfinder. И правда: капот, передний бампер с крыльями, турбодизель, трансмиссия, салон и передняя подвеска у них абсолютно одинаковые. Различия — только сзади: у Navara открытая грузовая платформа и зависимый мост на полуэллиптических рессорах, а у Pathfinder — цельнометаллический кузов и независимая задняя подвеска, привычная для современных «джипов». Так что наш герой — это, по сути, тот же Pathfinder, но с открытым кузовом и чуть иной геометрией. Это сравнение приходит в голову сразу, едва видишь машину вживую. А окончательно забыть о типе кузова помогает салон. Тестовый экземпляр в топовой комплектации нашпигован роскошью: кожаные сиденья с электроприводом (водительское — на 8 положений, пассажирское — на 4), шесть подушек, датчики дождя и света, двухзонный климат-контроль, магнитола с CD-чейнджером, мультируль, круиз-контроль, зеркало с автозатемнением и еще много чего. Вот тебе и «рабочая лошадка»! Скорее, скакун благородных кровей. Понятно, почему такие машины обожают в Америке, где комфорт — превыше всего. Об этом же говорит и наличие пятиступенчатого «автомата».
Стоит отметить, что собирают Navara в Испании, а на европейский рынок указывает турбодизель объемом 2,5 литра и мощностью 174 силы. Мотор с системой Common Rail выдает внушительные 403 Н·м, что позволяет пикапу помимо тонны полезной нагрузки в салоне и кузове таскать за собой прицеп — яхту или катер — массой до трех тонн. Переходим к движению. Устраиваюсь за рулем и отмечаю продуманную эргономику. Руль регулируется только по высоте, но этого хватает для удобной посадки. Спереди места достаточно для водителя и пассажира почти любого роста. Сзади простор поскромнее, особенно если впереди сидят высокие, но для такого типа кузова все вполне сносно. Кстати, заднему бамперу очень не хватает парктроника. И дело не только в городе: в лесу легко не заметить пенек, который помнет кузов, а уж в мегаполисе звуковой сигнал о препятствии сзади для этой махины — просто необходимость. Поворачиваю ключ. Под ощутимый гул дизеля разгон оказался на удивление плавным, почти как у троллейбуса. Подвеска, несмотря на пустой кузов, достойно глотает неровности, хотя до бизнес-седана ей, конечно, далеко.
Если загрузить в кузов пару центнеров балласта, удары от ям станут еще мягче. Но и без груза машина позволяет ехать там, где легковушки ползут на двадцати километрах в час (вспомните дорогу на Самосырово — для Navara это разминка). Приятно удивило поведение на загородных магистралях: на ровном покрытии пикап держит прямую без рысканий, а мелкие стыки и неровности подвеска просто не замечает. В этом есть и заслуга высокопрофильных шин 265/70 R17. На сухом асфальте ведущей является задняя ось со всеми ее плюсами и минусами. На льду или мокрой грязной дороге неосторожное нажатие на газ легко отправит в «вальс» машину длиной более пяти метров двадцати сантиметров. Для скользких покрытий на скоростях до сотни предусмотрено подключение полного привода — круглым селектором справа внизу от руля. У него три положения: 2H (задний привод), 4HI (полный) и 4LO (полный с понижайкой), а выбранный режим подсвечивается лампочкой на приборке. Для грязи и снега на тоннеле есть кнопка принудительной блокировки межколесного дифференциала, которая работает на скоростях до 40 км/ч.
Когда включаешь все электронные помощники, кажется, что этот автомобиль проедет где угодно. Помимо основного теста, мы гоняли Navara на настоящей внедорожной трассе для джип-триала в классе «Стандарт». Так вот, трудяга на стоковых колесах достойно прошел все препятствия и ни разу не застрял! Более того, мощный и тяговитый мотор позволяет штурмовать такие подъемы, что небо в лобовом стекле оказывается чуть ли не над головой. Правда, без приключений не обошлось. Огромная длина с подножками и, казалось бы, приличный клиренс в 233 мм сыграли злую шутку: на вершине одного из холмов мы сели «на брюхо». Тут уж никакие блокировки не помогут — колеса беспомощно вращаются в воздухе, не находя зацепа. Выбрались только методом раскачки и аккуратных подгазовок, сталкивая машину назад.
В итоге могу сказать, что подобная машина вряд ли подойдёт всем подряд — это скорее выбор для состоятельных людей, которые живут в движении и могут позволить себе иметь её как вторую или даже третью в гараже. Закинул в кузов гидроцикл или снегоход, прицепил трейлер с лодкой — и можно отправляться за новыми впечатлениями, в одиночку или в компании таких же энтузиастов. Для выездов на охоту она тоже вполне сгодится, но вот только для грязной одежды и сапог салон из кожи кажется слишком роскошным, а незащищённый кузов с краской легко поцарапать рогами или копытами. Правда, если заказать дополнительную защиту для днища кузова и опциональную аэродинамическую насадку, эта проблема вполне решаема. И ещё один весомый повод присмотреться к этому автомобилю — неплохая экономия топлива при том, что мощности у него предостаточно.
