Незабутнім дизайном можна дорікнути добрій половині машин родом з Японії. Однак після стильного та агресивного Outlander XL дивитися на його наступника відверто нудно. Фірмовий коричневий колір і зовсім наштовхує на невтішне порівняння з цеглиною, якій рука дизайнера співчутливо пом'якшила грані. Силует «поза часом» Mitsubishi вдався: третє покоління кросовера жодним чином не тягне на дебютанта 2012 року. Засумніватися в даті народження новинки змушує і той факт, що автомобіль позбавлений звичних сьогодні денних ходових вогнів. Копійчаний елемент з'явиться після того, як набуде чинності Технічний регламент з відповідною вимогою.
Третє покоління Mitsubishi Outlander зберегло зовнішні габарити та величину колісної бази попередника. Єдина відмінність, на сантиметр менша довжина, зумовлена іншим оформленням заднього бампера. Коефіцієнт аеродинамічного опору знизився на 7% і становить 0,33.
Для немаленького кросовера задня оптика напрочуд скромна за розмірами. В основних секціях вмістилися лише габарити, стоп-сигнали та покажчики повороту. Протитуманний ліхтар і лампа заднього ходу живуть у бампері, причому обидва – в однині. Повнопривідні версії видає навіть не шильдик – маленька наклейка в кутку скла.
Нудний вигляд гармонує з низьким сірим небом Нижнього Новгорода, яке ось-ось вибухне дощем. Поспішаю сісти за кермо, тим більше, що художники по інтер'єру відігралися за колег. Усередині Outlander став соліднішим і дорожчим. Мабуть, єдиний сумнівний елемент – оздоблення консолі чорним глянцем. Марка поверхня ловить на себе відображення сусіда по кріслу та рухомих об'єктів за вікнами. Набагато цікавіше виглядають вставки з «фактурного» металу на дверях і передній панелі.
Двигуни новинка успадкувала від моделі з приставкою XL. Вони трохи втратили в потужності: 146 к.с. для дволітрового агрегату та 167 к.с. для мотора 2,4. При цьому за рахунок зниження маси та кращої аеродинаміки повнопривідні машини розвивають на 5 км/год більше і розганяються до 100 км/год на 0,3 секунди швидше, ніж Outlander XL з аналогічними силовими установками. До того ж вони на 10% економніші.
Зручне кермо зі шкіряним оздобленням регулюється по вильоту та куту нахилу і несе на собі звичні клавіші керування музикою та круїз-контролем. Спільну мову з сидінням знайти складніше. При зрості в 186 сантиметрів мені хотілося б сидіти нижче, однак регулювання не дозволяють. У пасажира своя біда. Подушка крісла надмірно завалена вперед. Ремінь безпеки тут не помічник, і на гальмуванні почуваєшся комфортніше, впираючись коліном у кришку «бардачка». При цьому навіть у топовій комплектації Ultimate штурману доступні лише два базові налаштування: по довжині та куту нахилу спинки. Вдалий профіль сидінь не псує перфорована шкіра, чудово утримуючи у віражах і при сповільненнях.
Ксенонові фари – привілей максимального рівня оснащення Ultimate. Відсутність механізмів для руху лінзи в горизонтальній площині та додаткових секцій для підсвічування поворотів компенсує надширокий пучок світла. Кут огляду сягає 160 градусів, що, за запевненнями виробника, майже вдвічі більше, ніж у звичайних ксенонових фар.
Під підлогою багажника розташувався зручний органайзер з відсіками під різну дорожню дрібничку. На жаль, він призначений лише для власників версій Instyle та Ultimate. Остання комплектація також вирізняється електроприводом п'ятих дверей. А ось зайві 32 сантиметри в довжині завантажувального майданчика доступні всім покупцям. Їх вдалося вигадати за рахунок зміненої схеми складання заднього сидіння.
Заднім пасажирам із приємного дістався, мабуть, лише комфорт просторого дивана. Тут не буде тісно і втрьох. Позбувшись середнього пасажира, можна розкласти зручний підлокітник із парою підстаканників. У далекій дорозі наполегливо рекомендую використовувати їх за призначенням: інших «розваг» гальорці не передбачено. Центральний тунель позбавлений повітроводів, а напівморок від тонованих стекол заважає пошукам непідсвічених клавіш склопідйомників.
Навіть на 18-дюймових колесах топової версії з гумою розмірності 225/55 автомобіль не здається жорстким. Дорожній просвіт у 215 міліметрів у поєднанні з енергоємними підвісками дозволяє не гребувати будь-якими напрямками російських доріг. Тестовий маршрут передбачав 30 кілометрів лісової дороги з чималими калюжами та коліями. Outlander витримав випробування з честю і навіть доставив чимало задоволення, дозволяючи не надто перейматися вибором швидкості руху.
У міській межі «Аутлендеру» важко пред'являти претензії. Для впевненого старту зі світлофора цілком вистачає динаміки базового дволітрового мотора. Двигуну 2,4 завдання з переміщення кросовера дається легше, хоча ні про яку надмірну потужність говорити, зрозуміло, не доводиться. Про це поговоримо наступного літа, коли на ринку з'явиться модифікація з 3,0-літровим V6. Тоді ж, до речі, японці обіцяють налагодити постачання машин з механічними коробками передач. Заощадити, чекаючи такий Outlander, правда, не вийде: за рік виробник явно встигне один-два рази переписати цінники. У підсумку кросовер з МКПП навряд чи виявиться дешевшим за нинішні 969 тисяч за базове виконання з варіатором.
Фахівці Mitsubishi підкоригували алгоритм роботи варіатора. Раніше при інтенсивному розгоні силовий агрегат швидко виходив на максимальні оберти. Це створювало враження пробуксовки коробки передач, коли зростання швидкості явно не встигало за стрілкою тахометра. Тепер двигун розкручується повільніше, і у водія з'являється відчуття жорсткого зв'язку між розгоном і звуковим супроводом. Щоправда, від занудного співу на максимальних обертах у режимі «газ у підлогу» все одно нікуди не подітися.
Блок керування клімат-контролем змінив три нудні, але гранично зрозумілі крутилки на розсип клавіш у поєднанні з невеликим дисплеєм. Інформативність від такого рішення постраждала несильно. Допомагає і те, що втручання поставлена в режим «авто» система в дорозі не потребує: на некомфортну температуру чи розподіл потоків ніхто з трьох членів екіпажу не скаржився.
Для обгону з виїздом на смугу зустрічного руху не полінуйтеся задіяти підрульові пелюстки зміни шести віртуальних передач. Навіть на двигуні об'ємом 2,4 літра перехід на пару ступенів униз не буде зайвим. Тільки не забудьте потім повернути трансмісію в режим «D» довгим натисканням на «плюсовий» важіль. Автоматично це не станеться навіть після закінчення деякого часу. У підсумку натискання на акселератор при півтори тисячі обертів на тахометрі та увімкненій примусово вищій передачі викличуть хоч якусь видиму реакцію, коли лік секунд піде на другий десяток. Добре, якщо це станеться на своїй смузі, а не після виходу на напружений обгін!
М'який пластик оточує лише перший ряд сидінь: обшивки задніх дверей жорсткі при повному візуальному збігу з передніми. Певну гармонію з цим рішенням знайдете в непідсвічуваних клавішах електричних склопідйомників з автоматичним режимом лише для водійських дверей, єдиному на весь салон гачку для верхнього одягу, центральному тунелі без задніх повітроводів.
Повнопривідна трансмісія отримала новий режим роботи «4WD Eco». Він замінив колишній «2WD», коли автомобіль використовував лише тягу передніх коліс. Тепер задня вісь не спить, але підключається лише у разі пробуксовки постійно ведучої осі. При цьому, як показали наші досліди в піску, прослизання має бути досить серйозним. Два інших положення, «4WD Auto» та «4WD Lock», залишилися на своїх місцях.
У новому Mitsubishi Outlander блок керування повним приводом аналізує більшу кількість даних, що допомагає оперативніше та точніше використовувати арсенал трансмісії. Якщо попередник надавав показання лише про швидкість обертання коліс, положення дросельної заслінки та оберти двигуна, то зараз до них додалися датчики крутного моменту, передавального відношення у варіаторі, кута повороту керма, поздовжнього та поперечного прискорень, а також розворотного моменту. Останнє запозичене з більш ніж серйозного «першоджерела» - Mitsubishi Lancer Evolution. Ділянка слизького після дощу асфальту, що трапилася на маршруті, чітко продемонструвала повадки «Аутлендера». Після початку зносу передньої осі підключаються задні колеса, і машина продовжує ковзання вже боком. Зрозуміло, у нештатну ситуацію тут же втручається система стабілізації.
Клавіша гортання бортового комп'ютера розташована в сліпій зоні зліва від керма. З часом звикаєш натискати її не дивлячись, але чому б не розмістити її традиційно, на підрульовому важільці чи самій «баранці»?
Покращена електронна начинка, як і раніше, безсила при діагональному вивішуванні. Це допитливий розум нашого екіпажу перевірив, звернувши з асфальту в придорожні піски. Звісно, чималий внесок у результат таких пригод роблять покришки, а штатні колеса «Аутлендера» до клану підкорювачів бездоріжжя не належать. Зате підготовлений організаторами на другий день 30-кілометровий відрізок лісової дороги одразу реабілітував машину за всіма статтями. 215 міліметрів дорожнього просвіту та підвіски, чию всеїдність ми відзначили ще на розбитому асфальті, дозволили не тільки без втрат і проблем подолати спецділянку, а й, як казав один персонаж із пропелером, «трохи побешкетувати». Ходова частина – це явна удача конструкторів. Російські автолюбителі справедливо пробачать за неї багато чого. Легкості ходи сприяє і «дієта», яку прописали машині. У середньому кожна версія новинки скинула близько 5% маси (або 85 кілограмів) порівняно з попередником. Економії вдалося досягти за рахунок модернізованих вузлів підвісок, гальмівних механізмів і ширшого використання високоміцних сталей. Навіть кермове колесо – дрібниця в загальній масі автомобіля – стало легшим на 300 грамів.
Кнопки обігріву сидінь переїхали на центральний тунель. Тепер до них не потрібно тягнутися. Про режим роботи повнопривідної трансмісії інформує лише комбінація приладів: крутна шайба перетворилася на клавішу значних розмірів без додаткової індикації.
За акустичним комфортом третє покоління зробило відчутний крок уперед, однак під час їзди трасою хочеться більшого. Основна частина шуму пробивається через колісні арки. Особливо важко тим, хто сидить ззаду. Додатковим «динаміком» для них слугує простір багажного відсіку. Висунута шторка трохи покращує ситуацію. На швидкості близько 100 км/год і вище неголосна розмова передніх сідоків залишиться для задніх пасажирів таємницею. Щоб «гальорка» не почувалася обділеною, доводиться підвищувати голос або обертатися.
Базова ціна в 969 000 рублів виглядає більш ніж привабливо. Тішить око і той факт, що тут уже передбачено варіатор. Однак скромність решти набору незрозуміла. Якщо без штатної аудіосистеми та легкосплавних дисків жити можна, то без обігріву сидінь і шторки багажника, право, якось ніяково. Заглибившись у вивчення прайс-листа, дізнаємося, що всім версіям дешевшим за 1 169 000 рублів покладено лише дві подушки безпеки! Це, вибачте, вже просто непристойно. Повний набір із семи ейрбегів покупець отримає тільки в комплектації Intense з повним приводом. Судячи зі списку обладнання, саме їй і наступному за ієрархією виконанню Instyle маркетологи відвели роль найпопулярніших. Вартість машин із двигуном 2,4 літра починається з 1 309 000 рублів. Є й ще одне питання до укладачів комплектацій. Вони віднесли до категорії зайвої розкоші обігрів лобового скла в зоні спокою склоочисників. Ця корисна в Росії «фішка» входить лише в набір Ultimate, доступний за 1 419 000 рублів. Однак результати перших тижнів продажів показують величезний покупницький інтерес до машини: на початок минулого тижня кількість замовлень наближалася до позначки в 4 000, збільшуючись на 300 нових контрактів на день. Не сумніваюся, що третій генерації сімейства Mitsubishi Outlander під силу перевершити успіхи попередника.