Mitsubishi ASX

Вадим Садиков, «Автоклуб-Казань»

Коли моя знайома сказала, що варіатор на ASX «тупить», то я їй не повірив. У крайньому випадку, списав усе на Євро 5, де дійсно відчувається «гальмо» на малих оборотах. Яке ж було моє здивування, коли на тесті сам переконався – «тупить», і навіть зрозумів, чому це відбувається. Але спочатку, щоб не отримати звинувачення в суб'єктивності оцінки, давайте подивимося на технічні характеристики машин з варіатором.

Ось Ауді А4, розгін до 100 на «ручці» і варіаторі однаковий, а витрата палива в місті з варіатором на 0,1л менше. Згоден, А4 – передньопривідний седан, а не паркетник. Порівнювати його напряму з ASX не зовсім коректно. Тоді інший приклад. Toyota RAV4, розгін до 100 на «ручці» на півсекунди швидше, ніж на варіаторі. Та ж цифра (0,5 сек різниці між «ручкою» і варіатором) є і у ASX. З однією величезною відмінністю: 1.6 (!!!) на «ручці» розганяється швидше 2.0 на варіаторі. Боюся навіть припустити, наскільки швидшим був би той самий 2.0 на «ручці». Після констатації факту не найкращого розгону з варіатором настав час пояснити, чому так відбувається. Саме механічне влаштування варіатора (найчастіше це два конуси, з'єднані ланцюгом) ніяк не може пояснити величезну різницю в поведінці «автомата» на різних машинах. Але ж окрім «заліза» до складу варіатора входять ще й «мозки», керуюча програма для зміни передавального числа. На всіх «повільних» варіаторах є 2 особливості: зависання на 6000 об (іноді – і при 4000 об) при різкому натисканні на газ; і друге - розгін буває швидшим, якщо перемикати віртуальні передачі в ручному режимі. Дивна, на перший погляд, ситуація: максимальна потужність у двигуна при 6000 об, а розгін машини при зависанні на тих самих 6000 об виходить не найкращим. На жаль, так воно і є. Якщо дуже коротко, то крутний момент, створюваний двигуном, ще треба передати на колеса. Або ми (як на «ручці», роботі, АКПП) фіксуємо величину крутного моменту, а збільшення швидкості машини (обертання колеса) домагаємося за допомогою надбавки обертів двигуна. Або ми зависаємо на 6000 об двигуна, а розгін досягається за допомогою зменшення крутного моменту, що передається на колеса. Менший крутний момент – значить швидко крутити колеса двигуну все важче і важче. Така особливість варіатора на ASX мало дошкуляє в місті, але ось на трасі обгони доведеться здійснювати набагато обережніше.

Цей автомобіль – справжній паркетник. Лізти на ньому в бездоріжжя не варто. Але перевірити на поганих дорогах треба. Перший тест: піднімаємося на досить пологу гірку з вузькою колією і великими купинами посередині «дороги». Дивно, але машина проходить цю перешкоду легко, лише перевалюючись з боку на бік. Альфред вирішив штурмувати крутий підйом, де був мокрий ґрунт і підросла трава. Їде! Не на кожній машині нам тут вдавався підйом з першої спроби. Звернув увагу на маленькі звіси, це додатковий плюс для «бездоріжжя».

На майданчику ми перевіряли лише поведінку на «змійці». Мені вдалося досягти швидкості 70, причому як з 2WD, так і з 4WD. Поведінка завжди залишається «передньопривідною». З 2WD машина цікавіша, але на дорогах загального користування звичайно краще використовувати автоматично під'єднуваний повний привід. Машина добре тримає траєкторію, крени невеликі, мені сподобалось. Альфред проїхався швидше (71 або 72), причому він випробував і відключення ESP. Мені б теж треба було так зробити: при розгоні на сухому асфальті постійно спрацьовувала антипробуксовка. Напевно, так само вона заважатиме «гонщику» при різкому старті з перехрестя.

Цього разу ми зовсім небагато їздили по місту, приділивши більшу частину часу трасі та «бездоріжжю». Напевно, даремно, адже ASX спеціально створений для міста. Про дороги наші, з ямками/купинами/тріщинами можна багато не розповідати. Поведінка ASX на цих штучних (чи вже природних?) перешкодах гідна похвали: нерівності відпрацьовуються пружно, але й достатньо комфортно. Щоправда, заднім пасажирам пощастить менше. Мало того, що сидіння у них коротке, так ще й резонансне заколисування іноді буває (якщо «перешкоди» не поодинокі, а повторюються з близьким інтервалом). Оглядовість (що дуже важливо для міста) тут дуже хороша: вузькі стійки, величезні «лопухи» дзеркал заднього виду.

Єдиний прямий конкурент у ASX – Нісан Кашкай. Яка з цих машин краща? Думаю, що вони просто різні. І в той самий час схожі за своєю ідеологією. І обидві будуть вельми популярні.

Альфред Марданов, «Автоклуб-Казань»

«...Яскравіший стиль, крутіший норов» - говорить телереклама лідера продажів у своєму класі, де загалом і конкурентів у нього немає, вірніше не було, на російському ринку до серпня місяця 2010 року. У полку прибуло, і я думаю, це не останнє пришестя на поділ пирога в класі міських кросоверів, і ласий шматок спробують урвати інші автовиробники. Саме з цього місяця стартували продажі нового Mitsubishi ASX, який готовий створити серйозну конкуренцію в класі, створеному Qashqai і розоравшему цілину, підготувавши благодатний ґрунт для інших гравців. Ось і дочекалися....

Я ніяк не міг зрозуміти логіку назви ASX: чому не якесь звучне ім'я, і спеціально запитав у менеджера автосалону, який і розшифрував мені ASX, як Active Sport (x) Crossover. Ну, слово «спорт» у будь-якому трактуванні стосовно цього автомобіля звучить дещо виклично. Первинні комплектації починаються з 117-сильного двигуна об'ємом в 1,6 літра. Є також стосороковка об'ємом 1.8 літра і найпотужніший 2-х літровий з цілими 150-ма кіньми. Ну не пахне тут «спортом», якщо чесно. Може, малося на увазі, що можна виїхати на природу і там зайнятися спортом, так адже повнопривідні версії доступні тільки в найпотужнішій комплектації. А ось, що реально агресивно і по-спортивному щільно збите в цьому автомобілі, так це його зовнішність. Я подивився уважніше на нього і дійшов висновку, що такий хижий погляд і весь зібраний образ ASX дуже до лиця. І виглядає набагато краще, ніж у більш дорослого Outlander - компактно і накачано. Таке відчуття, що Lancer об'ївся гормонами і засів у тренажерному залі.

Підкачав м'язи і торс, вбрався в хром - і вийшов ASX. Як би там не було, але концепт, з якого пішла характерна «морда», отримав-таки путівку в життя. Фірмовий стиль Mitsubishi вимальовується у нас на очах. Особняком стоять Grandis, Galant і важкі позашляховики, можливо, і їх торкнуться рейсталінгові зміни в цей бік (Colt уже теж придбав подібну зовнішність). ASX я ніяк не хотів пропустити повз тестового майданчика зі змійкою і виявився правий. Машина виявилася непогано збалансованою і чудово виконує вправи. З відключеною системою ESP ASX можна пустити в боковий знос, але він швидко ловиться і охоче виправляє траєкторію. Спробував на змійці те саме в режимі передній і повний привід. Помітна, звичайно, різниця в динаміці розгону. На передньому приводі біжить веселіше, зате на повному приводі рулиться впевненіше. Також, окрім цього, користуючись простором, випробував гальмування на швидкості 80 км/год.

Сподобалася коректна робота ABS, яка спрацьовує вже ось-ось коли колеса готові заблокуватися. При такому екстреному гальмуванні за сучасними стандартами пасивної безпеки спрацьовує аварійка, ніби кажучи «дякую» задньому транспорту за те, що той примудрився не в'їхати в зад при такому гальмуванні. Це жарт!!! Енергоємна підвіска жодного разу за час тесту не спрацювала на пробій. Дуже добре справляється як з дрібним трясінням, так і з великокаліберними ямками. Розбита в кінці літа дорога на наш імпровізований позашляховий полігон для ASX виявилася просто розминкою. Несподівано! Налаштування скоріше зсунуті в бік комфорту, і він помітно м'якший за Outlander. По ґрунтовці можна їхати трохи швидше, ніж здається, і проїхати він здатен там, куди суватися не хотілося б. При діагональному вивішуванні я трохи переживав за передній звіс, але дорожнього просвіту вистачило, і нічого не зачепив. При ввімкненні режиму «Lock» він досить швидко штурмує підйом при вивішуванні та просто гору.

Та гора, про яку згадував Вадим, має неприємну особливість: вже на самому верху є ще один додатковий горбик, а внизу ямка. Грубо кажучи, розігнатися не виходить, і автомобіль може пройти випробування тільки завдяки своїм характеристикам. Вмикаю “Lock”, вимикаю ESP, примусово вмикаю першу передачу - і вперед («алга» по-нашому), думав, що нагорі забаримося, так ні, проїхали без пригод. Ну, кросовер він і є кросовер. Як уже говорив Вадим, ми багато часу провели на трасі, і до вищесказаного хочу додати шумність роботи самого варіатора, і ще я побалувався з круїз-контролем. Алгоритм ввімкнення зрозумілий, а ось як зафіксувати саму швидкість, одразу не зрозумієш, немає звичного індикатора «SET», розібрався за старовинною російською методикою — методом «тика». Повертаючись до варіатора, відзначу наявність підрульових перемикачів, що однозначно полегшує життя при виконанні маневрів обгону та швидкого розгону. В іншому випадку процес обіцяє бути затяжним. Не допомагає і подвійне натискання на педаль, а от при рівномірному натисканні автомобіль і розганяється адекватно, і витрата в нормі. До речі, ми практично вклалися в паспортні 10.5 літрів, перевищивши лише на 0.1 літра. Висновок такий: для спокійної та розміреної їзди все влаштовує, все чудово, хочеш прискоритися швидше, тоді використовуй або підрульові перемикачі, або ж ручний режим на самій «ручці». Салон виконаний у спокійному стилі і дуже схожий на інші салони своїх побратимів.

Ті ж три кругляші кліматичної системи, ручка варіатора, окантована в круг, точнісінько як аж на попередньому Lancer. Приладова панель з двома колодязями та красивими індикаторами між ними така ж, що на Outlander. Зручний багатофункціональний монітор з технологією Touch Screen, який замінює купу кнопок різних систем (DVD-відео, навігація, керування звуком, FM-радіо, маршрутний комп'ютер тощо). Матеріал на дотик м'який, а шкіряні сидіння перфоровані, сидіння водія удостоєне електричних регулювань. Рульова колонка має регулювання по вильоту та нахилу. Наша тестова версія є передтоповою, яка відрізняється від найдорожчої лише панорамним дахом та різницею у вартості в 50 000 рублів. Якщо ще заощадити 100 000, то ви позбавляєтеся ксенонових фар та омивачів фар, преміальної системи з сабвуфером, камери заднього виду та вищезгаданого дисплея з навігацією та CD/DVD системою. У багажнику виявлено повнорозмірне лите колесо, що дуже корисно. Характерно, що в базовій версії відсутня система ESP. Отже, що виходить? Зовні, напевно, багато хто погодиться, що автомобіль симпатичний. На ходу він щільний, не жорсткий, з енергоємною підвіскою, прекрасно слухається керма. Економічний, на варіаторній коробці та добре укомплектований навіть не в топових комплектаціях. Ще додам, що за суб'єктивними відчуттями він, як і багато японців, дуже дружній, сів-поїхав. Особисто мені, якщо його буквально приміряти на себе, сподобався, особливо в новому фірмовому ексклюзивному кольорі «Kawasemi».