Першим автомобілем керівника концерну Lifan Group була Лада. Модифікацію 75-річний Інь Міншань запам'ятав. Пам'ятає лише, що машина була червона, без кондиціонера і строго раз на півроку ламалася. Нині бос Lifan їздить на задньому сидінні Audi A8. Його життєвий шлях вважається втіленням китайської мрії: від дисидента і дрібного підприємця до великого впливового бізнесмена. Заснована Міншанем у 1992 році майстерня з ремонту мотоциклів з дев'ятьма співробітниками нині — третій за величиною експортер автомобілів у Піднебесній. Пан Міншань запросив журналістів у рідний Чунцін, до штаб-квартири і на завод компанії, щоб розповісти, як і за рахунок яких моделей ліфанівці збільшать частку на нашому ринку з одного до двох відсотків.
Інь Міншань з дитинства мріяв про те, щоб наповнений у 1940-ві іноземними товарами Китай став сильним експортером. Збулося. Керівник Lifan займає 187-ме місце у списку найбагатших китайців, носить генсеківський френч і, кажуть, знайшов-таки спільну мову з компартією. Свою імперію він має намір заповісти доньці. Є й син, працює в Lifan, колекціонує суперкари, але в боси чогось не годиться.
Невелика довідка. До Росії фірма Lifan прийшла у 2007-му, лише два роки потому зі старту власного виробництва автомобілів, уклавши договір з групою Автомир і компанією Derways. З травня 2012-го завод у Черкеську перейшов від великовузлового складання SKD до повноцінного циклу CKD. Дервейс керівник Lifan величає не інакше як першим коханням, яке не можна зраджувати. Хоча… Міншань не виключає, що його підопічні побудують у Росії власний завод, де не буде моделей інших марок, як зараз на Дервейсі.
Тоді як російський бестселер Lifan, седан Solano, нещодавно обзавівся варіатором, його китайський «близнюк» — «шістсот двадцятий» — пережив серйозний рестайлінг. Оновлену модель ми майже випадково зустріли на ліфанівській території. У неї й індекс тепер інший — 630. У нас вона з'явиться у 2014 році.
Зараз у нашій країні на конвеєрі і в продажу є чотири моделі: седан Solano (Lifan 620), кросовер X60, седан і хетчбек Breez (Lifan 520), а також компакт Smily (Lifan 320). Минулий рік китайці завершили з показником 20 544 продані машини, зберігши, як у 2011-му, статус найпопулярнішої китайської марки в Росії. З реалізованих автомобілів 15 108 припало на Solano, 3853 на Smily і 1420 на паркетник.
Сумний Smily, Mini для бідних, у перманентно вкритому смогом Чунціні працює машиною служби безпеки Lifan. Це дорестайлінгова версія. Деякий час вона була найпопулярнішою моделлю марки в Росії.
Майбутня продукція Lifan аж до 2017 року розпланована наступним чином. На малогабаритній платформі з колісною базою 2400–2600 мм китайці збираються побудувати кросовер, паркетник з приставкою мікро- і хетчбек. Усім їм покладені двигуни об'ємом 1,0–1,5 л. На середній «візку» (база 2600–2700 мм) будуть зведені пара мінівенів, два кросовери, хетч і седан. Цим дарують мотори 1.5–1.8, а також турбовані движки 1.2 і 1.4. При колісній базі понад 2700 мм платформа вважається великогабаритною. Їй відведено точно такий самий набір моделей, як і середній, тільки двигуни мають бути «більшими»: 1.8–2.4 плюс турбомотори 1.4 і 2.0. Четверта «візок» адресована задньопривідним мікроавтобусам, зупинятися на ній не будемо.
На оновлений Smily з моторчиком (90 к.с., 115 Н•м), як і на попередника, складно дивитися без сліз.
Нас познайомили з розпорядком прем'єр Lifan у Китаї. Цього року компанія викотила оновлений Solano (Lifan 630), рестайлінговий Smily (330), новий Breez (530) і якийсь вен. (Неважко помітити, що в цифровому позначенні моделі додали по десятці.) У 2014-му дебютують седани з номерами 650 і 820, компактний кросовер X50 і мінівен. У 2015 році побачать світ «шістсот шістдесятий» седан і цілий виводок паркетників: X40, X55, X66, X80. У 2016-му народяться X70, універсали на базі 620-ї і 720-ї моделей, рестайлінг переживе Breez. У 2017 році: нові 720-та, 530-та, вен і 820-й універсал. Є ще така новина — деякі моделі (720, 820, X70, X80) будуть оснащуватися ESP!
«Вісімсот двадцятий» седан — найпристойніше з усього, що сьогодні є у Lifan. Вдалося підгледіти деякі характеристики. Довжина — 4865 мм, ширина — 1835, висота — 1480 мм. Колісна база — 2775 мм. Споряджена маса — 1433 кг, повна — 1808 кіло. Оснащується моторами 1.8, 2.0, 2.4, п'ятиступінчастою «механікою» або шестидіапазонним «автоматом». З молодшим движком (133 к.с., 168 Н•м) седан розганяється до сотні за 15,8 с і досягає максималки 179,4 км/год.
Інтер'єр седана Lifan 820 неостаточний. Китайці знімати його на камеру заборонили, пообіцявши надати «офіційні шпигунські фотографії». Причому так і не прислали — передумали. Раз обдурили, публікуємо неофіційний супершпигунський знімок.
Календар подальшої експансії Lifan у Росії виглядає так. У грудні цього року до нас прибуде нинішня флагманська модель марки — седан D-класу Lifan 720. У нас він отримає ім'я Cebrium і передбачувану ціну від 500 000 рублів. У березні 2014-го з'явиться новий Breez. У квітні модель X60 знайде «автомат». У червні привезуть оновлений Smily з варіатором. Також можливо, що незабаром компанія наважиться на поставку до нас мікроавтобусів, вантажівок, всілякої мототехніки.
Седан Lifan Cebrium китайці сміливо відносять до бізнес-класу. Він побудований на модернізованій платформі Solano: спереду стійки McPherson, ззаду балка. Cebrium покладені «четвірка» 1.8 (133 к.с., 168 Н•м) і п'ятиступінчаста «механіка». Російські ціни, по ідеї, стартують з 550 тисяч рублів.
Внутрішнє оздоблення Cebrium фотографувати можна було — до Росії приїде саме такий інтер'єр. Плівки, папірці та інше сміття чіпати було не можна.
Ставку ліфанівці роблять на кросовери. Єдиний поки що в лінійці паркетник X60 на початку 2015 року стане повнопривідним. Це взагалі-то не планувалося, але раз росіянам потрібен варіант 4 x 4, китайці зроблять. Багатодискову муфту збираються закуповувати у корейців з Hyundai. Партнери для робіт над подвійним «мокрим» зчепленням шукаються. Турбомотори і нові коробки придбають у європейців. У будь-якому разі нові члени «родини іксів» — кросовери X50, X70 і X80 — стануть повнопривідними від народження. Восени 2014 року на Московському міжнародному автосалоні Lifan покаже все можливе нов'є. Чого точно не варто чекати від марки, так це дизельних машин: важке паливо в Китаї погане, та й попит на автомобілі, що живляться ним, мінімальний.
Кросовер Lifan X50 поки що зовсім сирий. Ліфанівці навіть намагалися припинити фотосесію його екстер'єру. Не вийшло. А ось досить цікавий інтер'єр зняти не дали.
Китайцям не звикати до звинувачень у запозиченні технічних і дизайнерських рішень. Вони відповідають: ми відкрили свій дослідницький центр з шістсот співробітниками (90% з них інженери), у нас 1479 зареєстрованих торгових марок і 7207 патентів по всьому світу, ми отримали десятки сертифікатів — і європейські E-mark, і американські DOT з EPA. Так і живемо, чесно, мовляв.
У нашу країну седан Lifan 820 приїде не раніше 2015–2016 року. До цього йому належить пройти тести Euro NCAP на п'ять зірок і прийти у відповідність екостандарту Євро-6: китайці реально вірять у це. І приблизну ціну в Росії називають — 600–650 тисяч рублів.
На даний момент Lifan володіє 20 заводами, у штаті понад 16 тисяч осіб. Вони випускають близько 500 тисяч одиниць продукції на рік. 300 тисяч цього обсягу — автомобілі, що продаються у 70 країнах. Інші товари закуповують 160 держав. На експорт йде 45–50% продукції. За кордон китайці старанно відправляють і людей: інженерів висилають на стажування в Америку, Європу, на Тайвань. Нібито вітаються експати, в тому числі російські дизайнери.
Менеджери Lifan не виключають створення суббрендів — нових марок для дорожчих і якісніших, ніж Cebrium, автомобілів.
До речі, про дизайн автомобілів Інь Міншань висловився окремо. Ми, каже, все ще шукаємо відповідний для себе стиль, намагаємося створити «свій ген», ведемо переговори з італійцями. Та не з ким попало, а з майстрами, які малювали Bugatti Veyron. Мовляв, вони (треба гадати, ательє Italdesign) вже двічі в Чунцін приїжджали, скоро ми до них з візитом у відповідь поїдемо!
Заводчани влаштували зворушливу зустріч. Ось він, китайський відповідь на одвічне російське питання «що робити?».
По заводу в Чунціні, де чотири тисячі осіб випускають 200 000 машин на рік, китайці провели екскурсію. Всім видали каски, такі ж червоні, як у робітників. Згадалося, що на аналогічному за функціями підприємстві Kia в Кореї всі, гості і господарі, ходять з непокритою головою. І нічого. Ну так, радянські традиції довлеють у капіталістичному Китаї. З порога підприємства в очі стали впадати жовті серп і молот на червоному тлі, дошки пошани, транспаранти та інша «слава КПРС».
Ліфанівці мовчки провели нас по заводу і показали штампувальний, зварювальний і складальний цехи.
Якщо на корейському автозаводі половина всієї праці лежить на плечах роботів, то на китайському абсолютно все роблять люди. А оскільки випускати автомобілі їм доводиться вручну й інструменти досить примітивні, на кожному робочому місці перебуває велика кількість трудящих. Наприклад, кілька хлопців зайняті лише тим, що складають у стос капоти. Багато народу ходить із ганчірками й протирає. У цехах несподівано багато дівчат, які працюють нарівні з чоловіками.
З першого погляду здається, що машини на заводі Ліфана роблять із фольги. Проба на дотик підтверджує цю версію: як і очікувалося, дешеві автомобілі робляться з матеріалів низької якості та міцності. Результати ручного складання теж залишають бажати кращого.
Загальне відчуття від заводу — чистенько, але бідненько. Колеги, які бували на цьому підприємстві у 2011 році, констатували, що нічого не змінилося. Ні на краще, ні на гірше. На виході з цеху супроводжуючий нас російськомовний китаєць роздав малесенькі значки з написом Lifan. Пояснив, що це спортивна символіка: компанія спонсорує місцевий футбольний клуб Chongqing Lifan, який грає в Першій лізі Китаю. Ну і як грає? — питаємо. Той усміхається: погано!
Усі дороги на заводській території щільно, у два ряди, заставлені новенькими Ліфанами. Справа не лише в дефіциті парковок. Здебільшого це екземпляри, з якими щось пішло не так. Черга за усуненням браку.
Назвати «тест-драйвом оновленого модельного ряду Lifan» 40-хвилинне кружляння на клаптику землі язик не повертається. Передбачалося, що цього часу нам вистачить не лише на те, щоб покататися, а й щоб щось зняти камерою. З іншого боку, триваліше випробування на просторі прототипи не витримали б. Вони й тут-то вставали вкопаними...
Китайці урізноманітнили тісну карусель проїздом по штучних нерівностях, і це був сміливий вчинок: побиті підвіски ледь не висипалися з машин. А ось різного роду кріплення справді розсипалося по бетону. Загалом автомобілі сюрпризів не піднесли: простенький китайський автопром, який він є. На загальному тлі кроком уперед показався седан Lifan 820: у ньому можна говорити, наприклад, про керованість і шумоізоляцію, який-не-який комфорт. Він, щоправда, теж сиплеться, але прототипу це простимо.
Варто було колезі різко загальмувати «вісімсот двадцятим», як на нього зістрибнула стельова консоль.
Цікаво, що компанія Lifan за продажами на внутрішньому ринку не входить навіть у двадцятку кращих. У Китаї взагалі мало хто їздить на машинах місцевого виробництва, хоча коштують вони тут сущі копійки. Ось і пан Міншань віддає перевагу іномаркам. До речі, чи не Ладою надихався автор логотипа Ліфана? Аж надто схожі китайські кораблики на вазівську ладью.
За даними Комітету автовиробників АЄБ за 10 місяців поточного року, фірма Lifan поступилася «продажним» лідерством у Росії компанії Geely: та реалізувала в Росії 22 074 автомобілі проти ліфанівських 21 945 машин. Ще один учасник Великої китайської трійки, Chery, поки що сильно відстає від пари конкурентів — продано 16 486 одиниць.
Та й самі машини Міншаня тольяттинським багато в чому подібні. Дешеві й сердиті, вони «ідуть на всіх вітрилах», як велить їм значення слова Lifan, до невибагливого покупця, обмеженого в коштах. Скидається на китайську помсту за експорт Лад. А що? Знайомий кореєць, пам'ятається, казав: японці — хитрі, а китайці — злі.
За кадром
Вийшло так, що всі нещодавні відрядження приводили мене в місця з назвою на букву «К». Карелія, Корея, Китай, Краснодарський край... Кому я не зачитував цей список, кожен оживлявся в одному й тому ж місці: «О, Китай!» Отже, має сенс зробити розширений «закадровий» розділ. У гостях у Ліфана я побував у жовтні, провів у країні майже тиждень. Картка пам'яті фотокамери та iPhone виявилися забиті гігабайтами під зав'язку. Із цього вийшло чотири відеоролики.
Сніданок у Чунціні пройшов у «Макдональдсі», який, звісно ж, має свої китайські особливості. Я від їжі відмовився й пішов погуляти околицями. Спека, вологість висока. Перше, на що звертаєш увагу, — це смог. Він завжди й усюди, у ньому потопають будинки якоїсь неймовірної багатоповерховості. Де не смог, там імла, або вони разом. Друге — шум клаксонів. Водії сигналять з приводу й без. Бібіканням вони часто лише позначають свою присутність на дорозі. Третій прикол — обідні столи з обертовою центральною частиною. Їжа проїжджає між учасниками трапези, як на каруселі. Ми зустрічали такі столи кілька разів. Відпочити після виснажливого перельоту (летіли в Чунцін транзитом через Гельсінкі!) нам запропонували в симпатичному спа-центрі зі ставком і пальмами. Цікаво, що навколо цього райського куточка перебуває похмура, брудна й бідна зона. Після повернення в Чунцін ми відвідали багатоповерховий торговий центр, стилізований під старовинну архітектуру. А ввечері занурилися на теплохід і почали триденне плавання річкою Янцзи.
Рано вранці наступного дня наш корабель прибув у Фенду — так зване місто-привид, у якому є ворота пекла. Екскурсоводка так і сказала: ми вирушаємо в пекло. У якомусь сенсі не обманула. Стовпотворіння там, як у пеклі, торгаші на кожному розі. Побувати у Фенду однозначно варто, але багато артефактів відгонить новоділом, а звернеш із второваного шляху, зазирнеш за ріг — там такі ж буддійські статуї валяються розбитими серед сміття... Коли повернулися на судно й озирнулися, зрозуміли, що подорожуємо з німецькими пенсіонерами й що команда корабля буде всю дорогу розважати пасажирів номерами художньої самодіяльності. Офіціанти й прибиральники ввечері влаштували дуже гідний концерт із танцями в національних костюмах.
Новий день — нова екскурсія. Цього разу без сходу з борту теплохода. О сьомій ранку судно проходило Цюйтан — одну з Трьох ущелин, які вважаються китайським чудом світу. Лісисті гори, схожі на гігантські скупчення моху, печери в мальовничих скелях — красиво. О 9-й ранку пройшли другу ущелину, вона називається У. Опівдні пересіли на судно менше й попрямували до Шеньнуну, притоки Янцзи. На дебаркадері ще одна пересадка, і ось нас везуть на традиційних китайських весельних човнах. У якийсь момент веслярі зістрибують на берег і перетворюються на бурлаків. Кажуть, у давнину човни тягнули так само, тільки голяка. Невдовзі починається гонка. Німецьким пенсіонерам дісталися веслярі молодші та дужчі, і їхній човен випереджає наш... Зате наша дівчина-гід уміє співати й виконує давню пісню веслярів. Але німецький човен, який було відстав на розвороті, знову обганяє, і околиці оголошує пісня російською: «Ворогу не здається наш гордий “Варяг”»!
Наше судно проходить п'ятиступінчасту нитку шлюзів. Кожна ступінь опускала корабель на 30 м. Шлюзування — величне, заворожливе видовище. Особливо в темряві. Вечірній гала-концерт команди включав у себе танці драконів, показ фокусів і багато чого ще. У хлопців чудово виходить усе, крім інструментального ансамблю. Уранці прибули на ГЕС «Три ущелини» — найпотужнішу (22 500 МВт) гідроелектростанцію у світі. Довжина греблі — 2309 м, висота — 185 м. Через імлу (або смог) розгледіти ГЕС важко, вона губиться в пелені, як їжачок у тумані... Потім корабель поніс нас у місто Ічан, звідки ми вилетіли в Пекін. До китайської столиці дісталися пізно ввечері, покинули її спозаранку — подивитися нічого не вдалося. Загалом подорож вийшла чудова, незабутня, але додому в Москву всі поверталися з великою охотою. Якщо зберетеся в Китай, пам'ятайте — усюди потрібно торгуватися. Ціну можна збити в 4–5 разів, а то й більше. Дякую за увагу.