Цар природи / Тест-драйви Land Rover

Як не крути, а недарма кажуть – немає лиха без добра. І наш герой – яскравий тому приклад. Адже своїм народженням легендарний Land Rover завдячує Другій світовій війні, а саме післявоєнному становищу у Великій Британії. Після війни у компанії Rover виникла проблема: зруйноване виробництво було перенесене з Ковентрі на авіаційний завод у Соліхаллі, що мав величезні потужності. Але завантажити їх лише тими легковими моделями, які вироблялися на той момент, не видавалося можливим. Потрібно було щось нове.

Брати Моріс і Спенсер Вілкси, які стояли на той час на чолі ради директорів Rover, запропонували до виробництва певний утилітарний повнопривідний транспортний засіб з дешевою і простою конструкцією, що потребує мінімум листової сталі для виготовлення (на відміну від алюмінію, сталь була в дефіциті). За легендою, брати міркували про долю Jeep Willys, на якому старший працював у своєму маєтку на острові Англсі. – Що буде, коли він остаточно розвалиться? – питав Спенсер. – Куплю такий самий, – відповідав Моріс.

Вважається, що саме в той момент їм спала на думку ідея створення того, що згодом стало першим Land Rover. Кузов вирішили виготовити з алюмінію, легкого та стійкого до корозії матеріалу, якого після війни було вдосталь. Економія відігравала велику роль і при проєктуванні шасі. Його елементи вирішили не штампувати, а варити зі сталевих смуг. Отримані лонжерони та поперечини потім, своєю чергою, зварювалися в єдину раму драбинного типу, що стала візитною карткою позашляховика Land Rover на довгі роки.

До кінця 1948 року було випущено пробну серію з 48 екземплярів з моторами, КПП та модернізованими «мостами» від легкових моделей Rover. А 30 квітня 1948 року Land Rover представили публіці на автосалоні в Амстердамі. Це був відкритий автомобіль з плоскими панелями кузова, лише з переднім рядом сидінь і до болю знайомими вузько посадженими «очима» фар на радіаторній решітці (версія з цільнометалевим кузовом Station Wagon з'явилася лише в 1951 році, а ім'я Defender – після 1990 року). Справжній, безкомпромісний повнопривідний трудяга! Таким «деф» залишається й донині. Проживши таке довге життя, зазнавши низку модернізацій, але, треба зауважити, не сильно змінившись, він, як і раніше, в строю і, як і раніше, затребуваний. І цифра майже в 2 мільйони покупців про це красномовно свідчить!

Сьогоднішній Defender 2007 модельного року – останній в історії Land Rover. Кажуть, що на його заміну прийде інша модель. Фанати сумують, і небезпідставно. А разом з ними фермери, працівники комунальних служб, різні неурядові організації (ООН, Червоний Хрест тощо) та Збройні Сили низки держав. Це недивно, адже про неймовірну прохідність і невбиваність машини ходять легенди.

Ми ж поки що спробуємо розібратися, що з'явилося нового в цьому поколінні Defender порівняно з минулим, яке без серйозних змін вироблялося з 1990 по 2006 рік. І чи не втратив він своїх знаменитих якостей? Land Rover видно здалеку. Ще б пак, майже 2 метри заввишки! Та й таких плоско-кубічних форм в автомобільному світі нині не знайдеш. Підходжу до машини, тримаючи в руці ключ із простого пластику з таким самим брелоком керування центральним замком. У душі якийсь трепет. Усе-таки є в Defender найсильніша харизма! Своїм зовнішнім виглядом він ніби заявляє: «Я є історія! Я все можу!» Чоловік!

Намагаюся знайти хоч якісь зовнішні відмінності від попереднього. Довгі пошуки приводять мене до напису Land Rover на горбатому капоті, до трохи видозміненої радіаторної решітки та до відсутності віконець для вентиляції під лобовим склом. Консерватизм – одна з характерних рис «дефа». Подивимося, що всередині. Відчиняю тоненькі й абсолютно плоскі двері та за допомогою підніжки з труднощами залажу на верхотуру сидіння. Одразу помічаю «обновку» – ззаду замість «лавок» з'явилися два повноцінні крісла. Прохід до них унікальний – через задні двері, для чого передбачена спеціальна підніжка.

Сидіти доводиться впівоберта, бо під ними розташовані колісні арки. Зате їх можна спритно скласти, збільшивши багажний відсік. Передні крісла нові, з підігрівом. Закріплені, як і раніше, на високих кутоватих подіумах. Їхній профіль непоганий, але не більше того. Регулювань лише дві, до того ж діапазонів явно недостатньо при зрості вище 180 см. А вся річ у тому, що сидіння просто впираються в сталеву трубу впоперек салону, дуже схожу на каркас безпеки. Рульова колонка не регулюється взагалі, а педальний вузол сильно зміщений вліво, педаль зчеплення знаходиться біля самої стіни. Мало того, що місця катастрофічно бракує, так доводиться ще й ноги химерним чином згинати, щоб «потрапити» на потрібні педалі.

Сидиш, зігнувшись у три погибелі. Ліву руку подіти нікуди, буквально плечем підпираєш двері. Можна згадати, що є джиперський варіант – лікоть у вікно, і при цьому, трохи висунувши голову, спостерігати і за колесами автомобіля, і за крайніми габаритними точками по одному боці. Для подолання перешкод це дуже зручно, не сперечаюся, сам переконався згодом, але в холодну погоду з відчиненим вікном не покатаєшся. Із зачиненим же доводиться використовувати «повністю нову систему опалення та кондиціонування» (тому, виявляється, зникли знамениті прорізи під вітровим склом).

Кондиціонер так і не знадобився в листопаді, а от «грубка»... Це та ще штучка! Вентилятор навіть на «першій» швидкості наповнює салон серйозним шумом. Домогтися оптимальної температури неможливо – або холодно, або жарко. Ті, хто їздив на різних автомобілях вітчизняного автопрому, типу «класики», добре мене зрозуміють. Defender при цьому в правий бік салону «дув» відчутно холоднішим повітрям, ніж у водійський. Та й взагалі, щоб прогріти «нутрощі», потрібен час.

Недивно, що звуко- та теплоізоляції алюмінієвий кузов, як і раніше, практично позбавлений. Грітися краще в русі. На «холостих» температура мотора падає, а разом з нею зменшується й інтенсивність обігріву. Живий автомобіль! Справжній! Та бог з ним, з комфортом, пора зрозуміти, навіщо ж люди купують цей бісово незручний автомобіль? Вручну регулюю дзеркала, з труднощами просовую руку з ключем у щілину між кермом, дверима та підрульовим важелем увімкнення «світла» (замок запалювання зліва, машина ж спочатку «праворука»), смикаю підлоговий ручник, ставлю довгий важіль КПП у «нейтраль» і, нарешті, заводжу мотор.

Між іншим, новий. 2,4-літровий, 122-сильний турбодизель common rail дарма, що ставиться на Ford Transit, у відповідь на поворот ключа прокидається зі звуком вантажівки. Особливо при холодному пуску. Вібрації щедро передаються на кузов, кермо, важіль КПП і «роздатку». Довго прогріваю двигун. Ну ось, стрілка датчика температури ледь ворухнулася, пара з рота вже майже не йде, пора рушати в дорогу. Вичавлюю важке зчеплення, «встромляю» першу передачу знову ж таки нової посиленої 6-ступеневої КПП, додаю газу. Defender жваво зривається з місця, але жвавість ця уявна. Вона зумовлена дуже «короткою» першою ступінню. Ривок, і вже час вмикати другу. Так і продовжую качати м'язи лівої ноги зчепленням, а правою рукою знаходити передачі в КПП.

Це, я вам скажу, робота. Дистрофікам не під силу. По московських корках – суцільне мучення. Уже пізніше, звикнувши, я зрозумів, що рушати треба з другої (перша – виключно для важкого бездоріжжя або у випадку буксирування причепа), а потім можна ввімкнути одразу четверту, а то й п'яту. Тяговитий (360 Нм) і еластичний дизель спокійно перетравить, а на динаміці це майже ніяк не позначається.

Динамікою Defender не блищить. Розганяється неквапливо, з гідністю англійського аристократа. Якщо постаратися, можна розігнати його, згодом, і до 140 км/год «під гірку», але навіщо? «Мости», гума з профілем 85, високий центр мас і черв'ячний рульовий механізм – не найкращі приправи для швидкої їзди. Автомобіль «козлить» на нерівностях, плаває на прямій. При цьому мотор невдоволено реве, звідси шум вітру, «грубка» виє, підвіска гуркоче. Звукова система може запропонувати лише паршивенький звук і не в змозі перекричати цю какофонію. Вирішивши загальмувати, ви ще раз відчуєте себе мужчиною.

Зусилля на педалі – вантажне, чи є там взагалі вакуумник? Сповільнення, незважаючи на дискові гальма по колу, залишає бажати кращого, 2-тонна махина нишпорить ще більше, «баранку» доводиться міцно стискати. Це якийсь тренажерний зал на колесах! Ви запитаєте: – Ну і в чому прикол? Навіщо цей незграбний повільний вайло? З'ясовувати це ми вирушили на позашляховий полігон Land Rover Experience, а потім і на один із військових полігонів Таманської дивізії в Підмосков'ї.

Бездоріжжя... Причому не «паркетне», як дорога до дачі, а справжнє, таке, що здається непрохідним, бездоріжжя. Ось де Defender проявляє себе у всій красі! Ось де він демонструє свої найекстремальніші якості – прохідність, надійність, невбиваність, чіпкість і приголомшливу стійкість. Проста, але жорстка конструкція, придумана братами Вілксами в далекому 1948 році, залишається неперевершеною досі. Короткі звіси та база, потужна рама, величезні ходи підвісок і, звісно ж, постійний повний привід – божевільний позашляховий коктейль. Усі життєво важливі агрегати добре заховані.

Нижні точки – «мости», підніжки та рама, це не страшно. Те, що витворяє Land Rover у тих місцях, де навіть пішки пересуватися проблематично, треба бачити. Навіть не бачити, а відчувати. Сидячи в кабіні на жахливому поздовжньому ухилі, мій непідготовлений вестибулярний апарат категорично відмовлявся адекватно сприймати те, що відбувається. Мозок говорив, що це неможливо, автомобіль мав давно вже перевернутися, однак той лише незворушно продовжував рух уперед. На жахливих вибоїнах полігону, що чергувалися часом у шаховому порядку, Defender продемонстрував величезний кут перехрещення осей.

Вивісити його діагонально дуже складно, якась з осей та зачепиться. Іноді переднє колесо зависало в повітрі на висоті метр над землею. Не біда. Вмикаємо міжосьове блокування, і вперед. Та й Traction Control підстрахує, якщо що. Кут в'їзду та з'їзду (47º) майже дорівнює максимальному куту підйому (45º). Що це означає? А те, що якщо, під'їхавши до схилу, ви не вперлися в нього бампером, ви зможете на нього видертися. За умови, звісно, що зчеплення буде достатнім. А чи уявляєте ви собі, що це таке – підніматися в 45-градусну гору? З кабіни це виглядає так, ніби ви деретеся на прямовисну стіну.

Те саме стосується і спусків – ніби падаєте в прірву! Дуже гострі відчуття, не для слабкодухих. Пасажир праворуч від мене завжди сидів із кам'яним обличчям, учепившись у все, що можна. Зате після подолання чергової перешкоди на його обличчі з'являлася ідіотська усмішка, він обходив пішки перешкоду, а в очах у нього можна було прочитати: «Це неможливо!» Між іншим, усе це Defender робив на звичайному «високому» ряді КПП. «Низький» чомусь вмикався погано, його постійно вибивало. Однак складно навіть уявити ті місця, в яких знижувальний ряд знадобився б!

Звісно, Land Rover Defender в ідеалі має бути не єдиним автомобілем у сім'ї. Навіть, мабуть, не другим, а третім. Свого роду іграшка. Але іграшка для дорослих, для чоловіків. Defender – автомобіль для сильних духом. Для тих, хто готовий пожертвувати комфортом, динамікою та керованістю задля приголомшливих позашляхових якостей. Для «джиперів» насамперед. Для тих, хто любить полювання та риболовлю. Для тих, кому доводиться експлуатувати автомобіль у важких умовах, наприклад для фермерів. Для тих, хто просто любить забратися на машині чортзна-куди. Затягує це, знаєте, відчувати себе царем природи на автомобілі.

ЦІНИ ТА КОМПЛЕКТАЦІЇ
"}
В Україні, окрім короткобазної модифікації 90 SW, доступні також дві довгобазні – 110 SW і 110 Crew Cab Pick Up. У «базі» вони комплектуються лише необхідним: постійним повним приводом, «роздаткою» з блокуванням міжосьового диференціала, ГУР і ременями безпеки. Опціонально можливі механічний люк, ABS + протибуксувальна система ETC, кондиціонер, фаркоп, магнітола, литі диски з покришками Grabber, підігрів передніх сидінь і лобового скла, передні електросклопідйомники, тонування скла і ЦЗ. Ціни від 820 000 рублів за Land Rover Defender 90SW Td5 Base до 1 020 000 рублів за версію 110SW Td5 Crew Cab Pick Up SE.