Плоди селекції. Лада Пріора - модернізація вдалася

Олег Растегаєв і Михайло Петровський, фото Олега Растегаєва

---

У Сочі, де проходив тест-драйв нового седана Lada Priora, є Дерево дружби. Колись це був пересічний лимон, який мічурінці незліченними щепленнями перетворили на невідомий гібрид. Тольяттінська Priora — теж продукт тривалої селекції. З тією лише різницею, що вона так і залишилася лимоном.

У передньопривідних вазівських моделей — неофіційний ювілей: рівно три десятиліття тому в Тольятті стартувала робота над «вісімкою». Відтоді платформу, розроблену спільно зі спеціалістами Porsche, щеплювали чим тільки можна, збираючи найрізноманітніші плоди: три- та п'ятидверні хетчбеки, седани й універсали, навіть кабріолети та розвізні фургони. А останнє щеплення зробили… американці. У 2003 році АвтоВАЗ доручив якійсь аудиторській компанії зі США оцінити стан заводу та запропонувати можливі шляхи розвитку. Американці порадили перезапустити «десяте» сімейство.

Під «перезапуском» мався на увазі переведення паперових креслень у «цифру» з одночасною роботою над колишніми помилками, створення математичних моделей для нових штампів та оснащення. Це ненабагато легше, ніж розробка машини з нуля. Масштаб робіт уявити неважко: у «десятці» понад три тисячі деталей, у Калини оригінальних деталей лише 1450, а у Приори — 1229.

Все — заради підвищення якості. Причому оновлювати «десятку» збиралися поступово, вузол за вузлом, не зупиняючи конвеєр. На проєкт 2170, так Priora значиться в заводській документації, пішло близько трьох років і 180 мільйонів доларів. Благо над зовнішністю довго думати не довелося: у запасниках НТЦ знайшовся відповідний варіант дизайнера Сергія Таранова. А найвідповідальнішу роботу над інтер'єром доручили італійському підряднику — фірмі AE, яка розмістила вазівське замовлення в туринському бюро Carcerano.

Інтер'єр розробляли дизайнери італійської фірми Carcerano. Результат — сучасна геометрична панель і консоль зі сріблястого пластику. Управління «кліматом» — трьома обертовими рукоятками

Чуда італійці не сотворили, але зробили що могли. Передня панель тепер усереднена євроазійська з дійсно м'якого, податливого пластику. Світле внутрішнє оздоблення дверей і металізована накладка центральної консолі оживляють загальний сірий настрій. А ці затишні овальні годиннички! Ось тільки в ніс, як і раніше, б'є фенольний запах і бракує тактильного відчуття якості. Рукоятки опалювача іграшково клацають при повороті, симпатично відмальований кермо неприємний на дотик. Так само як і важіль коробки передач, і «ручник» — це все «десяточне». Сидіння поки теж від «десятки», тільки важілець регулювання по довжині перенесли на передній зріз крісла.

Сидіння — від «десятки», але важілець поздовжнього регулювання тепер розташований спереду	Біля підніжжя боксу-підлокітника — кнопка відкривання багажника

А навіщо на кришці відділення для дрібниць величезними літерами вибито «open»? Ніби не італійці, а китайці придумали. Написали б ще раз «Lada». Або «Priora» на крайній випадок.

Але при всіх огріхах збірки це вже не ВАЗ-2110. Принаймні, на око.

Тому й від сочинських джигітів немає відбою.

— Що за машина, е?
— Лада Пріора.
— Нова «десятка», так?
— Так.
— А скільки коштує?
— 282480 рублів, близько одинадцяти тисяч доларів.
— Хм… А який двигун?

Мільйон питань! На Кавказі, де «вазики» становлять більшу частину автопарку, поява Приори — подія. І на гірських дорогах багато хто намагається мірятися з нею силами. Куди там! Під капотом Приори — модернізований двигун робочим об'ємом 1,6 літра, без малого сто «коней». Основна відмінність від попередньої версії — полегшена шатунно-поршнева група. На кожній парі шатун-поршень заощадили по 400 грамів. Це скоротило втрати, і потужність зросла на 9 к.с. До того ж двигун відповідає нормам Євро-3, а в «експортній» версії з «електронною» педаллю газу він укладеться в Євро-4. Мало того, зараз тривають роботи з адаптації мотора до норм Євро-5.

Звук — сухарі товчені. Але везе мотор непогано: на тахометрі — ледь 2000 об/хв, але на п'ятій передачі поважчала Пріора прискорюється вже з 70 км/год. Після трьох тисяч мотор трохи оживає і жваво крутиться до граничних 6400 об/хв. Заявлений час розгону до 100 км/год — 11,5 с, «максималка» — 183 км/год. З динамікою проблем немає. А з управлінням розгоном — суцільні складнощі. Незрозумілий привід дроселя не дозволяє плавно дозувати тягу, «десяточна» коробка передач не дає легко «встромити» другу, а важіль із весельними ходами постійно об щось спотикається. І нехай вазівці з гордістю заявляють, що Priora — найтихіша Lada, а при розгоні рівень шуму в салоні не перевищує 72 дБ (при допустимих 74 дБ), ці децибели, як і раніше, лізуть з усіх щілин. Шум і вібрації трансмісії не дають забути: Priora — хай і модернізована, але все ж «десятка».

На правому підрульовому перемикачі розташовані кнопки керування маршрутним комп'ютером — як на Калині	Овальний кварцовий годинник — стильна деталь	Завдяки мультиплексній проводці блок керування склопідйомниками та дзеркалами перенесено на водійські двері
Комбінація приладів — VDO (на фото) або заводу Автоприлад	Спинки задніх сидінь знімаються і ставляться на місце з труднощами	Зліва від керма — блок керування світлом
«Бардачок» місткий, але защіпка хистка	Ззаду є маленька попільничка	За підлокітником — лючок для перевезення довгомірів

А ще вазівці запевняють, що головна перевага силового агрегату — надійність.

— Гарантований ресурс нового мотора — сто тисяч кілометрів, але при нормальній експлуатації він пройде без капремонту всі двісті, — карбує начальник відділу спеціальних випробувань Сергій Кукель. — Звісно, за умови, що ви будете використовувати якісні мастильні матеріали та дотримуватися графіка техобслуговування.

Непряме підтвердження — умови заводської гарантії: 50000 км пробігу або 3 роки.

На жаль, потужніших модифікацій Приори чекати не варто. Дарма що новий кузов спроєктований з прицілом на кілька «чужих» моторів. Не згадують більше на АвтоВАЗі і про новий двигун об'ємом 1,8 л…

Великі дзеркала трохи спотворюють об'єкти, але майже не мають «мертвих» зон	Третій стоп-сигнал — зі світлодіодами	Під підлогою багажника багато місця

Зате всі обіцянки щодо безпеки виконані: Priora стала першим вітчизняним автомобілем, де водійська подушка безпеки включена в базову комплектацію! А на початку наступного року з'явиться версія люкс (приблизно на 20 тисяч рублів дорожча) — з пасажирською подушкою та ременями з попереджувачами. За прогнозами вазівців, цей автомобіль зможе набрати 12,6 бала на фронтальному краш-тесті за методикою EuroNCAP. Хоча, за словами вазівців, і з однією подушкою Priora вкладається в європейські сертифікаційні вимоги (правила №94 і №95 ЄЕК ООН).

Значною мірою це заслуга жорсткішого кузова: зміни не обмежилися «косметикою» на кшталт відкритих задніх колісних арок. Але це ще не все: до 2008 року буде завершено програму посилення структури кузова (загалом 36 нових деталей), жорсткість на кручення зросте до 12000 Нм/град — і тоді Priora стане помітно жорсткішою за Калину.

Керованість виявилася приємним сюрпризом. І на розбитих серпантинах до Солох-Аула, і на новій трасі в бік Червоної Поляни Priora поводилася цілком передбачувано. У Тольятті недарма повозилися з ходовою: новий стабілізатор ззаду та інші пружини зменшили крени, а щільніші амортизатори практично погасили розкачку. Недостатня повертальність нікуди не поділася, але у віражах машина стоїть упевненіше за стару «десятку» і не зісковзує з дуги на нерівностях. Не лимон, а так, лимончик.

Під капотом — модернізований 16-клапанний мотор об'ємом 1,6 літра. Поршні з укороченими «спідницями» поки що імпортні, але незабаром їхнє виробництво буде налагоджено в Росії. Зчеплення теж імпортне — фірми Luk	На стелі — кволий очкарник і велике «макіяжне» дзеркало

Гальма теж не підвели. Під час гальмування з тризначних швидкостей вони починають попискувати, ніби карусель навесні, але сповільнюються стабільно. Відгальмовуючись на черговій гребінці, я навіть зловив себе на думці, що відсутність АБС тут — на краще: на такому покритті електроніка просто збожеволіла б, і ми зараз лежали б у кюветі. Хоча системі розподілу гальмівних зусиль (EBD) тут явно не вистачило б стабільності. Причина всьому — слизькі кіровські шини K-200 Баргузин-4 розмірності 185/60 R14. Тольяттинці й самі визнають, що це слабка ланка: Кукель нарікав, що тест-драйв не перенесли на пізніше. Буквально наступного дня після відправлення машин до Сочі на конвеєр стали «правильні» покришки Амтел розмірності 185/65 R14 — вони і тримають краще, і комфортніші.

Але поки що за плавністю ходу Priora помітно програє «десятці» — на дрібних нерівностях її «пружно» потрушує. Кукель, як людина, звикла до їзди, нашу критику відкинув: мовляв, шасі зібране, але не зубодробильне. А ось провідний конструктор усього «десятого» сімейства Валерій Козенков (це він у 1977 році адаптував для «вісімки» задню напівзалежну підвіску Volkswagen, та так вдало, що партнери з Porsche її ще не раз використовували) погодився, що над налаштуваннями перепускних клапанів на стиснення ще варто попрацювати.

Втім, нам така жорсткість подобається більше, ніж «десяточна» розхлябаність. До того ж підвіска Приори дозволяє атакувати серпантини, не скидаючи газ перед вибоїнами і не пригальмовуючи перед гравійними латками в місцях зсувів. Найвища енергоємність!

Але що це? Опа-паньки… Черговий перегин дороги виявляється зовсім не перегином, а промивом. На спуску асфальт просів, і вийшла «драбинка» заввишки метри півтора. Швидкість невелика, але гальмувати вже пізно… Ба-бах! Летимо вниз, уявляючи, як відривається передній бампер, розривається піддон картера... Ба-бах! — Priora зістрибує з останньої сходинки і... котиться далі. Зупиняємося — і, на свій подив, не виявляємо жодної подряпини на бампері. І знизу все на місці. Спасибі металевому захисту моторного відсіку, великому кліренсу та жорсткій підвісці. Якби хід на стиснення був вільнішим — прикручували б ми зараз бампер виноградною лозою і заклеювали б садна чайним листям...

І все ж найсильніше враження справив новий безредукторний електропідсилювач керма. Після Калини ми не очікували настільки вдалих налаштувань. На парковці та в заторах кермо можна обертати одним пальцем, а зі зростанням швидкості допомога підсилювача сходить нанівець: після 85 км/год він вимикається повністю. Те, що треба! І руки не втомлюються, і зв'язок з автомобілем на швидкості не зникає. І жодних штучних навантажень, жодних прикушувань при різкому обертанні. А крутити доводиться — ого-го! Низька чутливість рульового керування, на жаль, нікуди не поділася: баранка так і робить від упору до упору майже чотири оберти. До наступного року, щоправда, обіцяють зробити рейку «коротшою» — у три оберти.

І звідси ми скотилися? Так, Приора — міцний автомобіль	Електропідсилювач Приори позбавлений проміжного редуктора — ротор розташований безпосередньо на рульовому валу. Механічні поломки практично виключені: головне, щоб надійним був електронний блок керування російського виробництва	Головний конструктор Приори Валерій Козенков працював ще над «десяткою». Його наступний проєкт — ВАЗ-2116, або Lada C, на новій платформі

Чого тільки ще не обіцяють! Нові крісла та опалювач із режимом рециркуляції, кондиціонер для версії люкс, зрозуміліший привід коробки передач. Кажуть, кузов стане ще жорсткішим після встановлення нового моторного щита. Нарешті, вісім років експериментів із різними АБС виллються у встановлення системи фірми Bosch...

У липні Lada Priora повністю змінить «десятку» на конвеєрі, а з січня наступного року замість «дванадцятої» з'явиться хетчбек Priora. А ось оновленого універсала, швидше за все, не буде — заради кількох тисяч автомобілів на рік виготовляти нові штампи нерентабельно.

Але давайте чесно. Усе це буде безглуздим, якщо новий рівень підготовки машини до виробництва не буде підкріплений кращою якістю збірки та комплектуючих. Навіть на тестових Приорах не обійшлося без примх імобілайзерів, «бардачків», що не закриваються, і кнопок склопідйомників, що провалюються. Тож із висновками ми почекаємо до дому. Тим більше що сильні ще спогади про інший сочинський тест-драйв — Калини, яка відрізнялася від тієї, що ми потім купили в Москві, як небо і земля...

Сочінські екскурсоводи кажуть, що одного разу на Дереві дружби не залишилося місця для щеплень. Довелося садити новий лимон. Сьогодні АвтоВАЗ дотягує останні соки з «вісімкової» платформи, і нинішній рестайлінг — один із найстигліших її плодів. Але, на жаль, останній. Нова машина з індексом 2116 (ми знаємо її як концепт-кар Lada C), за яку відповідає все той самий Валерій Козенков, має бути принципово іншою: більшою, із багатоважільною задньою підвіскою...

Але може статися, що в Тольятті більше нічого не виводитимуть. Бо споживачеві сьогодні не потрібен лимон зі смаком яблука чи дині. За ті самі гроші він купить яблуко чи диню. А новий вазівський автомобіль — створять його своїми силами чи за допомогою зарубіжних партнерів — усе одно вийде модифікованим лимоном. Тому вазівські інженери не дуже вірять у перспективи своїх розробок, а нова команда управлінців не витрачає зайвих грошей на добрива. Просто неквапом, як уміє, підшукує нову розсаду.

Схема системи безпеки перспективної Приори Люкс (2008 р.)

У планах автозаводу значилося, що у 2008 році на ринок вийде Пріора Люкс, оснащена повноцінним пакетом безпеки з чотирьох компонентів: дві фронтальні подушки та ремені з попереджувачами на передніх сидіннях. Цікаво, що дослідний зразок такої модифікації з додатковим посиленням кузова під час фронтального удару за методикою EuroNCAP зумів набрати 11,3 бала з 16 можливих. Однак на конвеєр поки стала машина з так званим «перехідним» кузовом, де додаткових силових елементів ще немає, а із систем захисту — лише подушка перед водієм. Представники ВАЗу стверджують, що навіть у поточному виконанні Пріора помітно надійніша за «десятку», однак офіційні дані про краш-тести серійної версії розкривати не поспішають. Схоже, вони чекають, коли випробування проведе «Авторевю»?

ВАЗ-2110 (краш-тест, 2005 р.) 2,0 бала		Експериментальний ВАЗ-2170 Пріора (краш-тест 2006 р.) 11,3 бала
Передній пасажир	Водій	Передній пасажир	Водій