Здвоєні вихлопні патрубки — найпомітніша відмінність R-ягуарів від інших модифікацій. Погодьтеся, кабріолет XKR зі схованим «брезентом» виглядає чудово! М'який верх складається за 20 секунд. До речі, закрита кришка багажника у седана вам теж здається прочиненою?
Ягуари XKR і XFR побудовані на різних платформах. У купе подвійні важелі по колу, а седану «візок» із задньою багатоважільною дістався від попередника під назвою Jaguar S-type.
Інтер'єр версії XFR відрізняється від звичайних «ікс-ефів» насамперед спортивними сидіннями, триспицевим кермом з літерами R та приладами з червоними стрілками. Крісла оббиті шкірою, яка зазвичай пропонується за доплату. Центральний тунель оздоблений темним дубом. Шкода, не видно алькантарового ворсу...
- Посадка в седані цілком «цивільна», ззаду комфортно сидіти навіть людині зростом під 190 см.
- Бірюзове підсвічування не особливо ефективне вдень, але ефектне в темряві.
Кабріолет (на фото) і купе радують відчуттям кокпіта. Але легкий рестайлінг вніс в інтер'єр стилістичну сум'яття.
- Задній ряд у XKR — декорація. Один раз, правда, ми примудрилися проїхати пристойну відстань на кабріолеті вп'ятьох. Але для цього довелося скласти дах.
- Найбільший (і нібито найпотрібніший) кругляш на центральній консолі відповідає за інтенсивність обдування. Тоді як температура регулюється двоплечими клавішами. Незручно. Управління підігрівом за допомогою сенсорного екрана — антигуманно.
- Якість пластику та зусилля на другорядних органах управління залишають бажати кращого. Але є й дуже виразні деталі на кшталт блоку управління кріслами, розташованого на дверях.
Головна фішка Ягуарів сьогодні — підйом-поворот селектора «автомата».
Капот у купе та кабріолета відкривається по-старому. До речі, бортовий комп'ютер седана XFR скаржився на несправність системи аварійних пружин, які зміщують петлі капота при наїзді на пішохода, пом'якшуючи удар.
Не миттям, так катанням. Після розвороту кліматична установка закачує дим від шин у салон, перетворюючи його на газову камеру для начебто вцілілого в переробці водія.
Якщо ж удається втримати XKR на межі, він радує оточуючих піротехнічним шоу, встановлюючи димову завісу без видимої шкоди для шин. Вони, напевно, спеціально розроблені з розрахунку на спецефекти.
Кабріолет справляє враження конструкції, порівнянної за жорсткістю з купе: різниця в 47 кг непомітна. Навіть на мокрій дорозі XKR дивує своєю надмірною повертальністю та готовністю весь час дивитися всередину віража.
Мокрий асфальт тільки підкреслює простоту в управлінні седаном. Порівняно зі звичайними версіями передавальне відношення рульового механізму в «ерки» зменшено на десять відсотків: баранка робить від упору до упору всього 2,7 оберта.
Скуйовджені R-купе та R-кабріолет — не найкращий вибір для міської метушні. Вони надто імпульсивні та вимогливі, навіть на малих швидкостях. А коли натискаєш клавішу DSC Off, вони ніби застерігають: «Прибери руку!» Милий XFR, навпаки, тільки підбадьорює: «Давай, сміливіше, тобі сподобається. Я комфортний і в корках, і на треку». Тримати рівновагу в заметі на будь-якому з «братів» XKR без електронного «нашийника» — це як намагатися встояти на верхівці одноногого несгораемого шафи. А седан — той самий шафа, тільки загорнутий у пухирчасту плівку. Нібито така ж гостра і масивна залізяка, але штовхни її ногою — і вона покотиться, куди забажаєш.
У R-джагів чесне механічне блокування заднього диференціала, але з електронним управлінням. Комп'ютер чудово справляється: у поведінці машини немає жодного натяку на штучність.
Втім, при увімкненій системі стабілізації всі троє однаково білі та пухнасті. Електроніка не дає хижакам випустити пазурі на небезпечну довжину навіть у режимі Track, який відсуває поріг спрацьовування DSC. Тут уже можна спокійно придивитися до звичок нашого тріо, не боячись забити повітрозабірники травою, камінням, фотоапаратами та оранжевими поліетиленовими вішками.
Шеф-дизайнер Jaguar Ян Коллам колись пояснював, що химерна форма передньої оптики продиктована необхідністю візуально розширити машину. (У нас у редакції зберігається серветка з його пояснювальними начерками.) Хоча купе і так на півтора сантиметра ширше за седан.
- Купе не лише ошатне, а й практичне завдяки об'ємному багажному відсіку.
- У гальм усіх машин свої нюанси: десь є невеликий вільний хід, десь його немає. Але інформативність і надійність нарікань не викликають.
Незважаючи на свою гостроту та азартну надмірну повертальність, XKR крениться сильніше, ніж XFR, а кермо у купе та кабріолета легше і від того здається менш інформативним. Але за плавністю ходу дводверки лише трохи поступаються седану. У них помітніше дзижчання від мікропрофілю на кермі, а жорсткіший кузов купе вирізняється особливою чутливістю до вібрацій непідресорених мас. Загалом кажучи, нові адаптивні амортизатори з безступеневим регулюванням однаково добре підходять усім R-машинам. Головне не з'їжджати на відверто погані дороги: там у блока управління підвіскою від великої кількості вхідних даних розум заходить за розум, і від комфорту не лишається й сліду. На нормальному ж покритті ягуарівське R завжди м'яке.
Щоб на наших дорогах отримувати задоволення від керування купе, потрібно бути трохи мазохістом. І це про нас.
Чорний Jaguar XFR — не лише найцілісніший і міцно збитий у трійці, а й найтихіший. Можливо, навіть занадто тихий. Після купе та особливо після кабріолета, де двигун реве просто в твоїй голові, оксамитові перекоти вихлопу та підвивання нагнітача чуються в п'ятимісному салоні ніби здалеку. Педалі задемпфіровані, всі реакції швидкі, але гранично згладжені. Навіть при старті на повну 625 Н•м тяги вражають не більше, ніж 130 000 Н•м у салоні літака Airbus 321, що йде на зліт. Пасажирів Ягуара так само м'яко втискає в спинки, а об'єктивне уявлення про швидкість можна скласти, лише глянувши в бічний ілюмінатор.
Півтисячі британських «коней» — зовсім іншої властивості, ніж, скажімо, у конкурента BMW M5. Там вмикання чергової передачі — як постріл у лоб. А тут електроніка на старті превентивно підблоковує диференціал для більшої стабільності, затисне задні амортизатори, щоб уникнути просідання на корму, і дбайливо задіє в розгінній естафеті чергові планетарні ряди в коробці. Ягуарівське R — це не страшно. Якщо щось і ріднить Jaguar з «біммером», то лише діаметр передніх гальмівних дисків і безпомилковість приводу. В решті — нічого спільного. Своєю готовністю безмовно тягнутися в корках, акцентом на придатності до щоденної експлуатації XFR нагадує Мерседеси AMG — тільки без їхньої нудної германщини...
А ось і підказка до вікторини «Знайдіть десять відмінностей від звичайного седана XF».
Ідеологічну різницю між седаном і дводверками підкреслює навіть геометрія посадки: у XFR вона вища, а спинку сидіння не можна поставити вертикально. Jaguar ніби каже: «Спокійно, старий, бути ближче до керма — означає метушитися». А витягнувши ноги в низькому та жорсткішому кріслі кабріолета чи купе, перше, що ми робимо, — підсуваємося до керма. Тому що на розгоні воно вже рветься з рук. Щоб повірити в 510 сил, тут зовсім не обов'язково дивитися на спідометр, як у седані. Будь-який дводверний Jaguar — бензинова катапульта. Тут літера R природним чином читається по-російськи. Особливо в кабріолеті, що здригається від вібрацій уже пережованого жахливим моментом несправного диференціала.
Максималка у «ерок» обмежена електронікою на рівні 250 км/год, хоча за відчуттями вони можуть їхати значно швидше. Тільки на високих швидкостях XFR іде впевненою ходою, а обидві дводверки рискають, вимагаючи постійних підрулювань. Не люблять купе з кабріолетом і колії.
Чітко виконаний паралельний старт седана і, наприклад, купе не виявить беззаперечного переможця. Але різниця у відчуттях усередині машин настільки велика, що неможливо повірити паспортним даним. А там чорним по білому написано: з місця до 100 км/год седан XFR розганяється за 4,9 с — лише на одну десяту повільніше за купе. Важко уявити, що такий контраст драйверських переживань укладено в частці секунди. Однак саме це відчуття причетності до того, що відбувається, робить дводверки нашим вибором. А найбільше — безбашений кабріолет.
Зовнішність оманлива — це про злісний генератор адреналіну XKR.
Але, як не дивно, підвищена, так би мовити, спортивність не здається нам органічною для Ягуара. Не личить йому гоночний комбінезон. Недарма купе Jaguar XKR, що виступає в серії GT3, виглядає так само смішно й безглуздо, як старий седан S-type R з італійської серії Superstars (на фото). Просто сибаритський імідж купе та кабріолета, їхній трохи епатажний і водночас консервативний дизайн ідуть урозріз із гостротою звичок.
Вгорі — купе XKR GT3, побудоване командою Apex Motorsport. Нижче — Jaguar S-type колективу Ferlito Motors. А внизу — їхній останній витвір, гоночний XFR. І знову не красень.
Немає тут цілісності образу BMW M6, наприклад. Виникає дисгармонія. Нам-то подобається рухливий, трохи істеричний темперамент «ікс-кея» з літерою R — недивно, що його створила жінка. Але на наш розсуд, людина, яка забажала взяти дводверний Jaguar за красиві очі, швидше обере не R-версію. І буде права.
Таку красу й дизельна «шістка» не зіпсує.
Тож кажучи про те, який з автомобілів, на наш погляд, є квінтесенцією R-джага, ми без сумніву вкажемо на седан XFR. Хоч ми й занадто молоді для нього. Ось гармонійна натура, що повністю відповідає статусу топ-моделі зі спортивним ухилом. Його амбіційність помірна — але вона варта мільйонної переплати порівняно з 385-сильним безнаддувним «ікс-ефом». Jaguar XFR спокійно можна поставити в один ряд із такими ж завершеними системами — суперседанами BMW M5 і Mercedes-Benz E 63 AMG — і не боятися, що він загубиться в цій тусовці.
Седан XFR — найбільший серед європейських однокласників: 4961 мм від носа до хвоста.
Він не просто відповідає основним ринковим вимогам до подібного типу машин, а й володіє харизмою, яку не можна прорахувати математично. Седан XFR, на відміну від дводверок, — добре збалансований продукт. До того ж 510-сильний джаг на мільйон рублів дешевший за Мерседес, до якого близький ідеологічно. Вибір Ягуара замість BMW M5, своєю чергою, майже не заощадить вам грошей, але напевно збереже трохи нервів в умовах міста. Хіба це погано?
Із двох зол обирати не доведеться: кабріолет, звісно, гарний, але справжній R-джаг — тільки XFR.
Техніка
Новий алюмінієвий V8 5.0 із заводським індексом AJ-V8 Gen III британці розробили практично з чистого аркуша. Порівняно з колишньою компресорною версією 4.2 він став помітно компактнішим — довжина зменшилася на 24 мм — і отримав безпосереднє впорскування палива, форсунки якого розміщені по центру камер згоряння. Ступінь стиснення наддувного агрегату підняли до 9,5:1. У механізмі зміни фаз газорозподілу відмовилися від звичної гідравліки: фазообертачі з електроактуаторами працюють за рахунок моменту, що виникає при відкритті та закритті клапанів. Ще одна цікава деталь — впускний колектор зі змінною геометрією та вбудованим у тракт електроннокерованим акустичним фільтром, який надає звуку двигуна благородства. Також варто відзначити перегородки в картері, які запобігають масляному голодуванню при бічних перевантаженнях вище 2 g. У седана XFR іншого «серця» не було, а ось дводверні XKR до рестайлінгу задовольнялися 416-сильним компресорним V8 4.2. Усі 510-сильні «Ягуари» отримали систему Active Differential Control. Її принцип — пакет фрикціонів, який за командою електроніки змінює ступінь блокування диференціала аж до повної. Щоб розмістити цей просунутий редуктор, інженерам довелося створити новий задній підрамник. Подібна технологія застосовується, наприклад, на Ferrari F430. Її принадність у тому, що комп'ютер, розпізнавши ваш стиль водіння, заздалегідь блокує диференціал, відсуваючи поріг пробуксовки. Амортизатори Bilstein — однотрубні, з електроннокерованими байпасними клапанами DampTronic у поршні. Раніше Jaguar використовував підвіску CATS, яка вміла перемикатися лише між двома режимами — жорстким і м'яким. Нова ж змінює опір плавно та безступінчасто. Пружини стали жорсткішими на 10–15%, ніж у звичайних версій, а задній стабілізатор поперечної стійкості — товщим на 1 мм.Коробка передач — це перевірена часом гідромеханіка ZF 6HP26, яку, щоправда, трохи доопрацювали. Гідротрансформатор блокується одразу ж після того, як передача ввімкнена, крім моменту старту з першої. Через це створюється враження, що мотор і колеса пов'язані напряму, без жодних «подушок». Плюс до всього, інженери з Британії переналаштували блок керування гідравлікою, завдяки чому перемикання стали помітно швидшими (близько 300 мс) і значно плавнішими.
Дизайн
Створюючи купе XK, дизайнери явно озиралися на легендарний E-Type 1961 року. А першим натяком на серійну модель став концепт Advanced Lightweight Coupe, який показали публіці в Детройті в 2005-му.
Те, яким буде седан XF, нам уперше продемонстрували на шоу в Детройті в 2007 році — це був концепт C-XF. Він буквально змахнув з іміджу Jaguar той самий класичний наліт старовини. А ось передня частина цього шоу-кара згодом перекочувала на новий флагманський седан XJ.
Історія
Хоча перше покоління XK (купе та кабріолети) з'явилося аж у 1996 році, до «заряджених» модифікацій дійшло лише через два роки. Їх оснащували V8 4.2 з нагнітачем від сімейства AJ34, який видавав 395 к.с. Такий апарат вистрілював з місця до сотні за 5,4 секунди, а максимальну швидкість електроніка жорстко обмежувала на 250 км/год.
На машинах другого покоління (2006 рік) віддачу того ж 4.2-літрового мотора підняли до 416 к.с. Але попри це, купе та кабріолет усе одно критикували за мляву динаміку та недостатньо гострі реакції на кермо. Що ж, тепер, схоже, над помилками попрацювали як слід.
У седана S-type, який був попередником XF, теж була своя «гаряча» версія R. Під капотом стояв той самий двигун V8 4.2 з наддувом, але форсований до 400 сил і 541 Н·м. Такого запасу седану масою 1800 кг вистачало, щоб розміняти першу сотню за 5,6 с, а «максималка» знову ж таки була обмежена електронікою на 250 км/год. Випускали такий автомобіль з 2003 по 2007 рік.
За кадром
І цього разу без дрібних технічних сюрпризів не обійшлося. Бортовий комп'ютер час від часу брався лякати нас повідомленнями про те, що системи стабілізації та «пішохідної» безпеки повністю відмовили. Щоправда, згодом ці тривожні написи зникали так само раптово, як і з'являлися.
Окрема подяка Fresh Wind Hotel за допомогу в організації зйомки, а також нашій постійній партнерській школі Driving Art.