Сдвоенные выхлопные патрубки — самое броское отличие R-джагов от других модификаций. Согласитесь, кабриолет XKR со спрятанным «брезентом» смотрится превосходно! Мягкий верх складывается за 20 секунд. Кстати, закрытая крышка багажника у седана вам тоже кажется приоткрытой?
Ягуары XKR и XFR построены на разных платформах. У купе двойные рычаги по кругу, а седану «тележка» с задней многорычажкой досталась от предшественника под названием Jaguar S-type.
Интерьер версии XFR отличается от обычных «икс-эфов» прежде всего спортивными сиденьями, трёхспицевым рулём с литерами R да приборами с красными стрелками. Кресла обиты кожей, какая обычно предлагается за доплату. Центральный тоннель отделан тёмным дубом. Жаль, не виден алькантаровый ворс...
- Посадка в седане вполне «гражданская», сзади комфортно сидеть даже человеку ростом под 190 см.
- Бирюзовая подсветка не особо эффективна днём, но эффектна в темноте.
Кабриолет (на фото) и купе радуют ощущением кокпита. Но лёгкий рестайлинг внёс в интерьер стилистическую сумятицу.
- Задний ряд в XKR — декорация. Один раз, правда, мы умудрились проехать приличное расстояние на кабриолете впятером. Но для этого пришлось скложить крышу.
- Самый крупный (и как бы самый нужный) кругляш на центральной консоли отвечает за интенсивность обдува. Тогда как температура регулируется двуплечными клавишами. Неудобно. Управление подогревом при помощи сенсорного экрана — антигуманно.
- Качество пластика и усилия на второстепенных органах управления оставляют желать лучшего. Но есть и очень выразительные детали вроде блока управления креслами, расположенного на дверях.
Главная фишка Ягуаров сегодня — подъём-поворот селектора «автомата».
Капот у купе и кабриолета открывается по старинке. Кстати, бортовой компьютер седана XFR жаловался на неисправность системы аварийных пружин, которые смещают петли капота при наезде на пешехода, смягчая удар.
Не мытьём, так катаньем. После разворота климатическая установка закачивает дым от шин в салон, превращая его в газовую камеру для вроде бы выжившего в переделке водителя.
Если же удаётся удержать XKR на грани, он радует окружающих пиротехническим шоу, устанавливая дымовую завесу без видимого вреда для шин. Они, наверное, специально разработаны в расчёте на спецэффекты.
Кабриолет производит впечатление конструкции, сравнимой по жёсткости с купе: разница в 47 кг незаметна. Даже на мокрой дороге XKR удивляет своей избыточной поворачиваемостью и готовностью всё время смотреть внутрь виража.
Мокрый асфальт только подчёркивает простоту в управлении седаном. По сравнению с обычными версиями передаточное отношение рулевого механизма у «эрки» уменьшено на десять процентов: баранка делает от упора до упора всего 2,7 оборота.
Взъерошенные R-купе и R-кабриолет — не лучший выбор для городской суеты. Они слишком импульсивные и требовательные, даже на малых скоростях. А когда нажимаешь клавишу DSC Off, они будто предостерегают: «Убери руку!» Милый XFR, наоборот, только подбадривает: «Давай, смелее, тебе понравится. Я комфортен и в пробках, и на треке». Держать равновесие в заносе на любом из «братьев» XKR без электронного «ошейника» — это как пытаться устоять на верхушке одноногого несгораемого шкафа. А седан — тот же шкаф, только обёрнутый в пузырчатую плёнку. Вроде бы такая же острая и массивная железка, но толкни её ногой — и она покатится, куда пожелаешь.
У R-джагов честная механическая блокировка заднего дифференциала, но с электронным управлением. Компьютер отлично справляется: в поведении машины нет ни намёка на искусственность.
Впрочем, при включённой системе стабилизации все трое одинаково белые и пушистые. Электроника не даёт хищникам выпустить когти на опасную длину даже в режиме Track, который отодвигает порог срабатывания DSC. Тут уже можно спокойно присмотреться к повадкам нашего трио, не опасаясь забить воздухозаборники травой, камнями, фотоаппаратами и оранжевыми полиэтиленовыми вешками.
Шеф-дизайнер Jaguar Ян Коллам когда-то объяснял, что причудливая форма передней оптики продиктована необходимостью визуально расширить машину. (У нас в редакции хранится салфетка с его объяснительными набросками.) Хотя купе и так на полтора сантиметра шире седана.
- Купе не только нарядно, но и практично благодаря объёмному багажному отсеку.
- У тормозов всех машин свои нюансы: где-то есть небольшой свободный ход, где-то его нет. Но информативность и надёжность нареканий не вызывают.
Несмотря на свою остроту и азартную избыточную поворачиваемость, XKR кренится сильнее, чем XFR, а руль у купе и кабриолета легче и оттого кажется менее информативным. Но по плавности хода двухдверки лишь немногим уступают седану. В них заметнее зудение от микропрофиля на руле, а более жёсткий кузов купе отличается особой чуткостью к вибрациям неподрессоренных масс. Вообще говоря, новые адаптивные амортизаторы с бесступенчатой регулировкой одинаково хорошо подходят всем R-машинам. Главное не съезжать на откровенно плохие дороги: там у блока управления подвеской от обилия входных данных ум заходит за разум, и от комфорта не остаётся и следа. На нормальном же покрытии ягуаровское R всегда мягкое.
Чтобы на наших дорогах получать удовольствие от управления купе, нужно быть немного мазохистом. И это про нас.
Чёрный Jaguar XFR — не только самый цельный и крепко сбитый в троице, но и самый тихий. Возможно, даже слишком тихий. После купе и особенно после кабриолета, где двигатель ревёт прямо в твоей голове, бархатные раскаты выхлопа и подвывание нагнетателя слышатся в пятиместном салоне как бы издалека. Педали задемпфированы, все реакции быстры, но предельно сглажены. Даже при старте в пол 625 Н•м тяги впечатляют не больше, чем 130 000 Н•м в салоне самолёта Airbus 321, идущего на взлёт. Пассажиров Ягуара так же мягко вдавливает в спинки, а объективное представление о скорости можно составить, только глянув в боковой иллюминатор.
Полтысячи британских «лошадей» — совсем иного свойства, чем, скажем, у конкурента BMW M5. Там включение очередной передачи — как выстрел в лоб. А тут электроника на старте превентивно подблокирует дифференциал для пущей стабильности, зажмёт задние амортизаторы во избежание проседания на корму и бережно задействует в разгонной эстафете очередные планетарные ряды в коробке. Ягуаровское R — это не страшно. Если что-то и роднит Jaguar с «биммером», то лишь диаметр передних тормозных дисков и безошибочность привода. В остальном — ничего общего. Своей готовностью безропотно тащиться в пробках, акцентом на пригодности к ежедневной эксплуатации XFR напоминает Мерседесы AMG — только без их скучной германщины...
А вот и подсказка к викторине «Найдите десять отличий от обычного седана XF».
Идеологическую разницу между седаном и двухдверками подчёркивает даже геометрия посадки: в XFR она выше, а спинку сиденья нельзя поставить вертикально. Jaguar словно говорит: «Спокойно, старик, быть ближе к рулю — значит суетиться». А вытянув ноги в низком и более жёстком кресле кабриолета или купе, первое, что мы делаем, — пододвигаемся к рулю. Потому что на разгоне он уже рвётся из рук. Чтобы поверить в 510 сил, здесь совсем не обязательно смотреть на спидометр, как в седане. Любой двухдверный Jaguar — бензиновая катапульта. Тут буква R естественным образом читается по-русски. Особенно в кабриолете, содрогающемся от вибраций уже прожёванного чудовищным моментом неисправного дифференциала.
Максималка у «эрок» ограничена электроникой на уровне 250 км/ч, хотя по ощущениям они могут ехать существенно быстрее. Только на высоких скоростях XFR идёт уверенной поступью, а обе двухдверки рыскают, требуя постоянных подруливаний. Не любят купе с кабриолетом и колеи.
Чётко выполненный параллельный старт седана и, например, купе не выявит безоговорочного победителя. Но разница в ощущениях внутри машин столь велика, что невозможно поверить паспортным данным. А там чёрным по белому написано: с места до 100 км/ч седан XFR разгоняется за 4,9 с — всего на одну десятую медленнее купе. Трудно представить, что такой контраст драйверских переживаний заключён в доле секунды. Однако именно это чувство причастности к происходящему делает двухдверки нашим выбором. А паче всех — безбашенный кабриолет.
Внешность обманчива — это про злобный генератор адреналина XKR.
Но, как ни странно, повышенная, так сказать, спортивность не кажется нам органичной для Ягуара. Не идёт ему гоночный комбинезон. Недаром купе Jaguar XKR, выступающее в серии GT3, выглядит так же смешно и нелепо, как старый седан S-type R из итальянской серии Superstars (на фото). Просто сибаритский имидж купе и кабриолета, их немножко эпатажный и вместе с тем консервативный дизайн идут вразрез с остротой повадок.
Вверху — купе XKR GT3, построенное командой Apex Motorsport. Ниже — Jaguar S-type коллектива Ferlito Motors. А внизу — их последнее творение, гоночный XFR. И опять не красавец.
Нет здесь цельности образа BMW M6, например. Возникает дисгармония. Нам-то нравится подвижный, слегка истеричный темперамент «икс-кея» с литерой R — неудивительно, что его создала женщина. Но по нашему разумению, человек, который возжелал взять двухдверный Jaguar за красивые глаза, скорее выберет не R-версию. И будет прав.
Такую красоту и дизельная «шестёрка» не испортит.
Так что говоря о том, какой из автомобилей, на наш взгляд, является квинтэссенцией R-джага, мы без сомнения укажем на седан XFR. Хоть мы и слишком молоды для него. Вот гармоничная натура, полностью соответствующая статусу топ-модели со спортивным уклоном. Его амбициозность умеренна — но она стоит миллионной переплаты по сравнению с 385-сильным безнаддувным «икс-эфом». Jaguar XFR спокойно можно поставить в один ряд с такими же законченными системами — суперседанами BMW M5 и Mercedes-Benz E 63 AMG — и не бояться, что он потеряется в этой тусовке.
Седан XFR — самый крупный среди европейских одноклассников: 4961 мм от носа до хвоста.
Он не просто отвечает основным рыночным требованиям к подобному типу машин, но и обладает не поддающейся математическому просчёту харизмой. Седан XFR, в отличие от двухдверок, — хорошо сбалансированный продукт. Вдобавок 510-сильный джаг на миллион рублей дешевле Мерседеса, к которому близок идеологически. Выбор Ягуара вместо BMW M5, в свою очередь, почти не сэкономит вам денег, но наверняка сбережёт чуток нервов в условиях города. Поди плохо?
Из двух зол выбирать не придётся: кабриолет, конечно, хорош, но настоящий R-джаг — только XFR.
Техника
Новый алюминиевый V8 5.0 с заводским индексом AJ-V8 Gen III британцы разработали практически с чистого листа. По сравнению с прежней компрессорной версией 4.2 он стал заметно компактнее — длина уменьшилась на 24 мм — и получил непосредственный впрыск топлива, форсунки которого размещены по центру камер сгорания. Степень сжатия наддувного агрегата подняли до 9,5:1. В механизме изменения фаз газораспределения отказались от привычной гидравлики: фазовращатели с электроактуаторами работают за счёт момента, возникающего при открытии и закрытии клапанов. Ещё одна интересная деталь — впускной коллектор с изменяемой геометрией и встроенным в тракт электронноуправляемым акустическим фильтром, который придаёт звуку двигателя благородство. Также стоит отметить перегородки в картере, которые предотвращают масляное голодание при боковых перегрузках выше 2 g. У седана XFR иного «сердца» не было, а вот двухдверные XKR до рестайлинга довольствовались 416-сильным компрессорным V8 4.2. Все 510-сильные «Ягуары» получили систему Active Differential Control. Её принцип — пакет фрикционов, который по команде электроники меняет степень блокировки дифференциала вплоть до полной. Чтобы разместить этот продвинутый редуктор, инженерам пришлось создать новый задний подрамник. Подобная технология применяется, к примеру, на Ferrari F430. Её прелесть в том, что компьютер, распознав ваш стиль вождения, заранее блокирует дифференциал, отодвигая порог пробуксовки. Амортизаторы Bilstein — однотрубные, с электронноуправляемыми байпасными клапанами DampTronic в поршне. Раньше Jaguar использовал подвеску CATS, которая умела переключаться лишь между двумя режимами — жёстким и мягким. Новая же меняет сопротивление плавно и бесступенчато. Пружины стали жёстче на 10–15%, чем у обычных версий, а задний стабилизатор поперечной устойчивости — толще на 1 мм.Коробка передач — это проверенная временем гидромеханика ZF 6HP26, которую, правда, немного доработали. Гидротрансформатор блокируется сразу же после того, как передача включена, кроме момента старта с первой. Из-за этого создается впечатление, что мотор и колеса связаны напрямую, без всяких «подушек». Плюс ко всему, инженеры из Британии перенастроили блок управления гидравликой, благодаря чему переключения стали заметно быстрее (около 300 мс) и гораздо плавнее.
Дизайн
Создавая купе XK, дизайнеры явно оглядывались на легендарный E-Type 1961 года. А первым намеком на серийную модель стал концепт Advanced Lightweight Coupe, который показали публике в Детройте в 2005-м.
То, каким будет седан XF, нам впервые продемонстрировали на шоу в Детройте в 2007 году — это был концепт C-XF. Он буквально смахнул с имиджа Jaguar тот самый классический налет старины. А вот передняя часть этого шоу-кара впоследствии перекочевала на новый флагманский седан XJ.
История
Хотя первое поколение XK (купе и кабриолеты) появилось аж в 1996 году, до «заряженных» модификаций дело дошло только через два года. Их оснащали V8 4.2 с нагнетателем от семейства AJ34, который выдавал 395 л.с. Такой аппарат выстреливал с места до сотни за 5,4 секунды, а максимальную скорость электроника жестко ограничивала на 250 км/ч.
На машинах второго поколения (2006 год) отдачу того же 4.2-литрового мотора подняли до 416 л.с. Но несмотря на это, купе и кабриолет все равно критиковали за вялую динамику и недостаточно острые реакции на руль. Что ж, теперь, похоже, над ошибками поработали как следует.
У седана S-type, который был предшественником XF, тоже имелась своя «горячая» версия R. Под капотом стоял все тот же двигатель V8 4.2 с наддувом, но форсированный до 400 сил и 541 Н·м. Такого запаса седану массой 1800 кг хватало, чтобы разменять первую сотню за 5,6 с, а «максималка» опять же была ограничена электроникой на 250 км/ч. Выпускали такой автомобиль с 2003 по 2007 год.
За кадром
И в этот раз без мелких технических сюрпризов не обошлось. Бортовой компьютер время от времени принимался пугать нас сообщениями о том, что системы стабилизации и «пешеходной» безопасности полностью отказали. Правда, спустя какое-то время эти тревожные надписи исчезали так же внезапно, как и появлялись.
Отдельное спасибо Fresh Wind Hotel за помощь в организации съемки, а также нашей постоянной партнерской школе Driving Art.