Honda знову пішла своїм шляхом. Інші роблять кожну нову модель довшою і вищою, а Honda CR-V стала коротшою і нижчою! Зате розширилася колія (на 25 мм спереду і на 5 мм ззаду), на 35 мм наблизився до землі центр мас, підвіска стала жорсткішою, рульове керування гострішим… Невже японці вирішили перетворити утилітарний кросовер на генератор адреналіну? На гірських серпантинах в околицях Барселони це було легко перевірити.
 |
| Нові прилади — з місячними стрілками і горизонтальними «смужками» покажчиків рівня палива і температури охолоджувальної рідини |
Спереду Honda CR-V агресивна. Широкий, увінчаний величезним повітрозабірником бампер нагадує «лопати» носових обтічників болідів Формули-1 команди Tyrrell початку 70-х років (до речі, нинішня формульна команда Honda — це колишній Tyrrell). Над ним — клиноподібний капот з розкосими фарами і вузькою решіткою радіатора, немов кузов попереднього Сівіка водрузили на формульне шасі. Але заходиш з флангу або з тилу — і динамічний образ губиться: звичайний універсал з високим дахом і великими колесами. Причому натяк на «позашляховість» тепер ледь вловимий: колісні ніші «здулися», а «запаска» переїхала з дверей багажника під днище.
Зате всередині автомобіль настільки ж повітряний і просторий, як і раніше. Гулкий пластик поступився місцем цікавим різнофактурним полімерам — рифлена пластмаса поєднується зі злегка шорсткою або пофарбованою «під метал».
Ергономіка хороша. Передні крісла чудово розподіляють навантаження і регулюються в ширшому діапазоні (плюс 20 мм по довжині і 15 мм по висоті). Відмінне шкіряне кермо переміщається у двох напрямках — залишаться задоволені і любителі високої «міської» посадки, і нижчої, «спортивної». Зникла «американська» кочерга автоматичної коробки — селектор тепер на приливі центральної консолі. А керування мікрокліматом — як на новому Сівіку: двома кругляшами задається температура, а кнопками — інші налаштування роздільного клімат-контролю. Ось тільки екран камери заднього виду бликує. Але раніше на CR-V цього господарства не було зовсім.
 |  |
| Від великої кількості кнопок на кермі рябить в очах — немов це штурвал Формули-1 | Речових ящиків тепер два, але маленьких |
 | |
| Скляний дах перетворює CR-V на обсерваторію | Корисна опція для батьків — панорамне дзеркало в очешнику: в нього видно весь салон |
Якби не широкі задні стійки (плата за низхідну верхню лінію вікон), то оглядовість можна було б визнати зразковою. Особливо гарні великі п'ятикутні дзеркала — в той куточок, що посередині, якраз потрапляє частина борту, а в цілому зона огляду стає ширшою.
Перше «їздове» враження трохи зіпсував новий п'ятиступінчастий «автомат»: зміна передач розмазана по швидкості і часу так, ніби гідротрансформатор не блокується зовсім. Навіть закралася підозра, а чи не передсерійні це машини зі старим чотириступінчастим «автоматом»? Режими D3, 2 і 1 — все як у попередника, де коробка теж не радувала спритністю. «Ні, ні! Всі машини серійні, і коробки в них нові, п'ятиступінчасті!» — запротестували японці. Що ж, тоді непогано було б продовжити доведення автоматичної трансмісії — на RAV4, наприклад, вона працює набагато веселіше, дарма що передач там лише чотири, а сама коробка з невеликими змінами перекочувала з попереднього «рафіка».
Інтер'єр гарний і просторий, а пофарбовані «під метал» дверні поручні та перфорована нижня спиця керма лише додають оптимізму. Експерименти з «ручником» тривають: тепер він Г-подібний і користуватися ним зручніше, ніж колишньою ручкою на консолі
У підсумку, щоб «розкуштувати» новий дволітровий бензиновий мотор, я взяв Хонду з шестиступінчастою «механікою». І це захват! Збільшені синхронізатори защіпаються, як кулачки в хорошій гоночній трансмісії, м'яко і чітко. Ідилію трохи затьмарюють завеликі переміщення важеля і педалі зчеплення. А ще на машинах з «механікою» насторожила помітна вібрація — спеціально посидів в інших автомобілях і переконався, що це не хвороба окремого екземпляра.
 |  |
| Екран навігації бликує. До літа система має з'явитися і на російських машинах | Новий п'ятиступінчастий «автомат» не надто спритний |
В основі нового мотора — двигун Сівіка об'ємом 1,8 л, а літраж наростили за рахунок ходу поршня: 96,9 мм проти 87,3 мм. По ідеї, довгохідний мотор має бути тяговитішим. Але виявилося, що він поступається попереднику в крутному моменті, причому свої максимальні 190 Нм розвиває при 4200 об/хв замість 192 Нм при 4000 об/хв раніше. Благо потужність не змінилася — ті ж 150 к.с., але досягається вона при 6200 об/хв замість 5500. Тобто, всупереч очікуванням, мотор став більш «оборотистим». Чому?
 |  | |
| Система AFS може повертати пучок світла вслід за передніми колесами на кут до 200 | Через ширше використання високоміцних сталей масу кузова вдалося знизити на 32 кг. Жорсткість на кручення збільшилася на 85% — ще й завдяки додатковим підсилювачам: це накладки на задні стійки, поперечина підлоги багажника і панель під лобовим склом | Верхня поперечина разом із жорстким і міцним з'єднанням верхнього і нижнього «силових поясів» дозволяє ефективно перерозподіляти енергію кософронтального удару |
Все пояснюється новою «ідеологією» системи i-VTEC. Як і раніше, на кожен впускний клапан припадає по два кулачки розподільного вала. Тільки тепер один з них «потужнісний», а другий — «економічний». Перший працює у всьому діапазоні обертів, коли педаль газу натиснута більш ніж наполовину. А при їзді в стилі «шнурки на педаль» у роботу вступає «економічний» кулачок, розширюючи фазу впуску і знижуючи насосні втрати в діапазоні від 1000 до 3500 об/хв. А чому японці не зроблять щось подібне до «бездросельного» впорскування Valvetronic на моторах BMW? Хондовці кажуть, що поки це занадто складна і дорога система, а i-VTEC надійніша і забезпечує солідну економію: порівняно зі старим мотором — від 9% до 12% залежно від режимів руху.
 |  |
| Підвіски принципових змін не зазнали, а незначні зміни «геометрії» спрямовані на придушення клювань при сповільненні і «задирання носа» на старті. Сайлент-блоки тепер м'якші, що збільшило підрулюючий ефект еластокінематики. Діаметр заднього стабілізатора збільшено з 18 до 19 мм | |
 |
| Шарикова кулачкова муфта, що прискорює перекидання моменту на задні колеса, була введена в конструкцію повного приводу в 2005 році на CR-V другого покоління |
Але Хонді CR-V така допомога потрібна вкрай рідко — шасі налаштоване чудово! Машина без роздумів спрямовується в круті віражі, причому без натяків на закидання корми — прямо як Civic. Збільшена на 85% жорсткість кузова і вивірена кінематика підвісок дали відмінний результат. Крени не більші, ніж у звичайного універсала (недарма став нижчим центр мас!), а кермо наповнене зрозумілим і соковитим зусиллям — і в «тещиних язиках», і в пологих звивинах. Немає проблем і на автобані: машина прасує трасу з непохитністю кур'єрського поїзда.
Про те, що Honda CR-V фактично передньопривідний автомобіль (момент на задню вісь подається тільки при пробуксовці передніх), я пошкодував лише коли почав різвитися на гравійній доріжці: зірвати машину в занос дуже важко. Хоча навіщо цей «ралійний стиль», якщо CR-V і так беззаперечно прописує криві поворотів на швидкостях, які більшості кросоверів і не снилися!
 |  |  |
| На сухому асфальті, коли швидкості обертання коліс передньої та задньої осі рівні, Honda CR-V — автомобіль суто передньопривідний | На слизьких покриттях при незначній пробуксовці передніх коліс кулькова муфта створює невеликий попередній натяг в основній муфті і на задні колеса подається до 35% підведеного крутного моменту. Чутливість кулькової муфти до різниці кутів повороту карданного вала і ведучої шестерні заднього редуктора — всього 90 | При інтенсивній пробуксовці передка в дію вступає гідравліка — насос з приводом від карданного вала (передньої осі) створює більший тиск, ніж насос, який обертається заднім редуктором. Різниця тисків рухає натискний поршень і муфта блокується. Час спрацьовування — 0,1 с |
Прохідність? Вона й раніше не була сильною стороною CR-V. Сила стиснення фрикціонів керованої гідравлікою муфти, а отже, і момент, що підводиться до задньої осі, безпосередньо залежать від різниці швидкостей обертання передніх і задніх коліс. Більше буксує передок — більше тяги на задніх колесах. На цьому я й попався. Вивісивши для ефектного кадру заднє колесо на кам'янистому майданчику, я думав, що вже моменту на передніх колесах, які твердо стояли на сухій поверхні, вистачить, щоб забратися на підйом у 15 градусів. Не вистачило. Довелося кликати на допомогу колег з тросом, благо задня проушина у CR-V на найвиднішому місці.
 |  |
| Навіть демо-бездоріжжя може бути серйозним випробуванням для кросоверів — звідси Хонду довелося витягувати | Оглядовість через великі дзеркала дивовижна |
Останні десять кілометрів іспанських серпантинів я провів на задньому сидінні. Забиратися туди не складніше, ніж у звичайний універсал: проріз широкий, поріг низький, колісна арка не випирає, а двері відчиняються на гостинно великий кут. Задні сидіння можна рухати вперед-назад: хочеш звільнити більше місця для поклажі — їдеш в економ-класі, підпираючи коліньми передні сидіння, менше скарбу — ласкаво просимо в бізнес-клас, простір — як у великому седані. Але плавність ходу, звісно, не та: її чимала частка принесена в жертву керованості. Зате власники CR-V застраховані від морської хвороби — розгойдування на хвилях немає. І з акустичним комфортом порядок: мотор працює хоч і одноманітно, але негучно, «аеродинаміка» до 120 км/год не турбує, та й стукіт камінців по арках і днищу добре приглушений.
 |  |
| Шкіряні крісла непогано тримають у поворотах, а поперековий підпір не виштовхує спину | Ззаду просторо, а всі три спинки мають регулювання за кутом нахилу — як у RAV4 |
 |  |
| Задні крісла легко складаються — треба тільки відсунути їх назад до упору | Величезний багажник можна перетворити на двоповерховий — жорсткою перегородкою |
Чи вдасться новій Хонді CR-V витіснити RAV4 з трону найпопулярнішого в Росії «дамомобіля»? Навряд чи — хіба що потіснити: російський цінник у $37000 за базову версію CR-V — це, мабуть, занадто. З іншого боку, хто ще, окрім Хонди, може запропонувати стільки задоволення від їзди, підкріпленого просторим салоном і трохи підвищеною прохідністю? Хіба що Opel Antara. Але Opel більший: не всім він підійде для роз'їздів містом. А Honda CR-V по-справжньому універсальна. За $42000 можна буде купити машину з поворотними фарами, камерою заднього виду, скляним дахом і навігацією. Не виключено, що тим, хто, як і Honda, віддає перевагу йти своїм шляхом, ця ціна не здасться захмарною. Адже Honda — це завжди трохи ексклюзив, а «несхожість» нині в ціні як ніколи. Залишилося набратися терпіння: російські продажі почнуться в березні наступного року.
Найпопулярніша Honda в Росії
Абревіатура CR-V розшифровується як Compact Recreational Vehicle — компактний автомобіль для відпочинку. Перший «паркетник» марки Honda з несним кузовом і незалежною двоважільною підвіскою всіх чотирьох коліс з'явився на японському ринку в 1996 році, на два роки пізніше Тойоти RAV4. Як і Toyota, Honda CR-V могла бути в передньо- і повнопривідному виконанні. Але в Росію офіційно постачалися тільки повнопривідні версії. Момент до задніх коліс повнопривідної модифікації передавала багатодискова муфта, що вмикається гідроприводом від різниці тисків, створюваних двома гідронасосами. Ця схема (dual pump) автоматично під'єднуваного заднього приводу при пробуксовці передніх коліс збереглася досі. Дволітровий мотор потужністю 126 к.с. для CR-V першого покоління був зроблений на базі двигуна об'ємом 1,8 л від моделі Honda Integra.
 |  |
| Honda CR-V першого покоління після рестайлінгу 1999 року: бампери позбулися виступаючих «підборідь», емблеми стали більшими | Honda CR-V другого покоління (2002 рік) — на платформі легкової моделі Civic |
На відміну від RAV4, Honda CR-V ніколи не мала тридверної модифікації. На європейському ринку Honda CR-V з'явилася в 1997 році.
У 1999 році був зроблений легкий рестайлінг. Емблема на решітці радіатора стала більшою, а бампери — більш округлими. Збільшивши ступінь стиснення з 8,8:1 до 9,6:1, потужність мотора підняли до 140 к.с.
Поява наприкінці 2001 року Honda CR-V другого покоління вже базувалася на платформі «сьомого» Сівіка. У нього ж був запозичений і новий мотор потужністю 150 к.с., оснащений системою i-VTEC першого покоління. На американському ринку також стали пропонувати CR-V з двигуном об'ємом 2,4 л (160 к.с.). Машина трохи підросла: на 25 мм у довжину, на 35 мм у ширину і на 5 мм у висоту. І поважчала на 62 кг. Передню «двоважільну» змінив McPherson, а задня підвіска набула підрулювального ефекту: при гальмуванні обидва колеса для кращої курсової стійкості розверталися всередину — у бік позитивного сходження.
Разом із дебютом у 2005 році першого в історії фірми Honda дизеля власної розробки (2.2 i-CDTi, 140 к.с., впорскування common-rail під тиском 1600 бар) був проведений і фейсліфтинг. Машини 2005—2006 років випуску легко відрізнити за двома горизонтальними брусами решітки радіатора замість одного, прозорим розсіювачам «поворотників» і 16-дюймовим колесам замість 15-дюймових.
За 11 неповних років у світі було продано майже 2,5 млн кросоверів Honda CR-V, з яких лише 17% припали на Європу. Свою лепту в цю статистику внесла і Росія — 12528 машин. Незважаючи на відносно скромну цифру, до появи у 2003 році моделі Accord останнього покоління левова частка продажів автомобілів Honda в Росії припадала саме на CR-V.
Honda CR-V третього покоління базується на тій же платформі, що й Acura RDX. Вибір двигунів, як і тип підвісок, залишився колишнім: бензиновий мотор об'ємом 2,4 л для Америки, дизель 2.2 i-CDTi для Європи та спільний для всіх ринків дволітровий бензиновий мотор. До Росії офіційно постачатимуть автомобілі лише з останнім двигуном.
Заборонена безпека
| Систему попередження зіткнень CMBS і поворотний механізм фар можна вимкнути кнопками зліва від керма |
За доплату Honda CR-V може бути оснащена активним радарним круїз-контролем. Сама по собі система не нова: наприклад, на Мерседесі S-класу вона під ім'ям Distronic дебютувала ще в 1998 році. Першою «європейською» Хондою з подібною системою стала модель Legend, і ось тепер — CR-V.
Все було б добре, але тільки радар працює на частоті 37 МГц, забороненій для «цивільного» застосування в Росії, а тому активний круїз-контроль росіянам недоступний. Тим часом котити з такою штукою по трасі — одне задоволення. Головне — різко не перебудовуватися, щоб автомобіль не втрачав «ціль»: радар має досить вузький кут «огляду» — всього 60. Зрозуміло, що на гірських доріжках ймовірність упустити «ціль» особливо висока.
Цей же радар лежить в основі системи запобігання зіткненням CMBS (про неї ми розповідали в АР №21, 2003). Вона також уперше з'явилася на автомобілях Honda Legend.
Система постійно зіставляє швидкість і прискорення автомобіля з поточною дистанцією до «лідера». Як тільки час до можливого зіткнення скоротиться до трьох секунд, CMBS попереджувально пискне і засвітить напис «Brake» на приладовій панелі. Якщо водій продовжує «спати», то за дві секунди до контакту Honda CR-V почне гальмувати сама (зі сповільненням 2,45 м/с²) і злегка підтягне водійський ремінь безпеки. Коли до можливого зіткнення залишається секунда, електропривід затягує ремені на обох передніх кріслах, а інтенсивність сповільнення зростає до 5,9 м/с².
Роботу системи CMBS ми змогли оцінити на полігоні. Зі швидкістю 10 км/год по овалу їздять кілька CR-V попереднього покоління, до боків яких на спеціальному кронштейні підвішені «м'які» мішені. Наше завдання — розігнатися до 50—60 км/год і влучити в шарнірно закріплену планку, обмотану поролоном. У таких тепличних умовах система працює чудово: CMBS гальмує сама і навіть залишає можливість не дістати бампером до планки, вдаривши щосили по гальму, коли ремені вже намертво притягнули тебе до крісла.
Але варто було виїхати на реальну дорогу — і засів черв'як сумніву. Справа навіть не в психологічному аспекті, хоча накочувати на задні бампери мирних іспанських громадян із різницею швидкостей у 30—40 км/год на магістралі було дещо моторошно. Схоже, CMBS не зовсім розуміє, що гальмівний шлях зі 130 до 100 км/год дещо більший за дистанцію гальмування з 40 до 10 км/год. Тому, коли я вже щосили гальмував, щоб не впіймати черговий Seat, система лише виносила перше попередження. Подальші експерименти я припинив. Напевно, CMBS допоможе «уникнути» катастрофічних ударів на міських швидкостях, коли водій відволікся або йому стало зле, але на трасі її ефективність сумнівна. І все одно шкода, що російські CR-V не оснащуватимуться цією системою.
Honda на важкому паливі
Перший хондовський турбодизель власної розробки 2.2 i-CDTi з'явився під капотом Хонди Accord наприкінці 2004 року. І тільки в 2005 році ним стали оснащувати кросовери CR-V другого покоління. Тоді ж він був удостоєний звання Двигун року в категорії від 2,0 до 2,5 л. Його розробкою керував автор системи VTEC Кенічі Нагахіро. Чотирициліндровий мотор 2.2 i-CDTi зроблений за останнім словом легкового дизелебудування: цільноалюмінієвий, з чотирма клапанами на циліндр, з нерозділеною камерою згоряння та акумуляторним упорскуванням під тиском до 1600 бар. Двигун розвиває 140 к.с. і 340 Нм, укладаючись у норми токсичності Euro 4.
 |  |
| Хондовський дизель 2.2 i-CDTi дуже вимогливий до якості солярки. Японці вважають, що російське дизпаливо з високим вмістом сірки та поганими змащувальними властивостями йому не підійде | |
На CR-V третього покоління він не зазнав жодних конструктивних змін, а покращення економічності досягнуто лише завдяки зниженню коефіцієнта лобового аеродинамічного опору автомобіля на 12% і зменшенню опору коченню шин.
Близько 70% усіх продаваних у Європі нових «паркетників» працюватимуть на важкому паливі. Але до Росії це не стосується. Японці, як і раніше, скептично дивляться на якість нашої солярки. Тим не менш я покатався і на дизельній машині. Порівняно з бензиновим побратимом цей мотор шумнуватий, особливо на високих обертах під повним дроселем, а за характером дуже схожий на фордовський двигун TDCi: непогано тягне на «низах», вистрілює в діапазоні від 1700 до 3000 об/хв і спокійно крутиться до обмежувача на 5000 об/хв.
Є різниця і в налаштуваннях ходової частини, оскільки дизельний мотор важчий. Передня підвіска жорсткіша, а замість електропідсилювача керма встановлено традиційний гідравлічний. Плавність ходу, як і характер повертальності, у дизельної машини принципово не змінилися. Зате зворотний зв'язок на кермі відрізняється: у крутих поворотах баранка дизельної машини лякаюче провалюється, позбавляючи водія впевненості. Але в решті режимів усе гаразд.
| Паспортні дані | ||
| Автомобіль | Honda CR-V | |
| Модифікація | 2.0 i-VTEC | 2.2 i-CDTi |
| Тип кузова | 5-дверний універсал | 5-дверний універсал |
| Довжина, мм | 4530 | 4530 |
| Ширина, мм | 1820 | 1820 |
| Висота, мм | 1680 | 1680 |
| База, мм | 2620 | 2620 |
| Колія передня/задня, мм | 1565/1565 | 1565/1565 |
| Об'єм багажника, л | 556—955 | 556—955 |
| Споряджена маса, кг | 1498(1533)* | 1617 |
| Повна маса, кг | 2050 (2080) | 2160 |
| Двигун | бензиновий | турбодизель |
| Розташування | спереду, поперечно | спереду, поперечно |
| Число і розташування циліндрів | 4, у ряд | 4, у ряд |
| Робочий об'єм, см³ | 1997 | 2204 |
| Число клапанів | 16 | 16 |
| Діаметр циліндра/хід поршня, мм | 81,0/96,9 | 85,0/97,1 |
| Ступінь стиснення | 10,5:1 | 16,7:1 |
| Максимальна потужність, к.с./кВт/об/хв | 150/110/6200 | 140/103/4000 |
| Максимальний крутний момент, Нм/об/хв | 190/4200 | 340/2000 |
| Коробка передач | механічна, 6-ступінчаста (автоматична, 5-ступінчаста) | механічна, 6-ступінчаста |
| Передавальні числа | ||
| I | 3,64 (2,79) | 3,93 |
| II | 1,88 (1,68) | 2,04 |
| III | 1,21 (1,13) | 1,19 |
| IV | 0,97 (0,77) | 0,93 |
| V | 0,78 (0,59) | 0,78 |
| VI | 0,66 (—) | 0,65 |
| задній хід | 3,58 (2,0) | 4,01 |
| головна передача | 5,33 (4,5) | 4,11 |
| Привід | повний, з підключуваним багатодисковою муфтою приводом на задні колеса | |
| Передня підвіска | незалежна, пружинна, McPherson | |
| Задня підвіска | незалежна, пружинна, на поперечних важелях і поздовжніх тягах | |
| Передні гальма/діаметр дисків, мм | дискові, вентильовані/293 | |
| Задні гальма/діаметр дисків, мм | дискові, вентильовані/302 | |
| Рульове керування | рейкове, з електропідсилювачем | рейкове, з гідропідсилювачем |
| Шини | 225/65 R17, 225/60 R18 | 225/65 R17, 225/60 R18 |
| Дорожній просвіт, мм | 185 | 185 |
| Максимальна швидкість, км/год | 190 (177) | 187 |
| Час розгону 0—100 км/год, с | 10,2 (12,2) | 10,3 |
| Витрата палива, л/100 км | ||
| міський цикл | 10,4 (10,9) | 8,1 |
| заміський цикл | 6,7 (6,7) | 5,7 |
| змішаний цикл | 8,1 (8,2) | 6,5 |
| Ємність паливного бака, л | 58 | 58 |
| Паливо | бензин АІ-95 | дизпаливо (Euro 4) |
| * У дужках — дані для машин з автоматичною коробкою передач | ||
