Поки уряди всіх країн б'ються над покращенням якості дорожнього покриття, прокладають нові магістралі, будують мости та прорубають у горах тунелі, час у головах населення ніби повертається назад. Парадокс, але охочих придбати позашляховик, кросовер або універсал підвищеної прохідності стає дедалі більше. Прогнози на найближчий час: ринок у цьому сегменті зростатиме! То навіщо будують?
Для них і будують, і нове покоління Honda CR-V — прямий тому доказ. Японський кросовер ніколи не значився у списку бажаних машин для відчайдушних подорожей горами та лісами, але тепер він для цього ще менш придатний. Дорожній просвіт скоротився до якихось 170 легкових міліметрів, система постійного повного приводу позбулася двох гідравлічних насосів, обзавелася електроннокерованою багатодисковою муфтою, полегшала на 17% і тепер більше схильна підтримувати безпеку на слизькому асфальті, а захист картера та гумові килимки в салон продаються окремо за 8,5 тисячі рублів.
Аеродинаміка кузова нової Honda CR-V покращена на 6,5%
Але ніби передбачаючи такі думки, організатори російського тесту прокладають маршрут тест-драйву через лісову гущавину – ламати дорожніми шинами лід на калюжах і місити колесами багнюку. Ось перша з них: глухий удар припадає прямо по днищу Honda CR-V, акуратно перевалюємося через колії, боячись пошкодити кузовні панелі, лише злегка захищені пластиковими накладками. Раптово промерзлий ґрунт змушує систему стабілізації голосно хруснути гальмівними колодками. Вимкнуємо ESP, а точніше лише протибуксувальну систему, бо більше нічого тут вимкнути не можна. Колеса передньої та задньої осі зриваються в юз, намагаючись витягнути тулуб кросовера з багнистої пастки. На диво, все виходить.
Подібну схему зараз використовують практично всі автовиробники, і, як показує практика, це найкраща альтернатива застарілим гідравлічним муфтам. Але якщо у Volkswagen Tiguan окрім підключення задньої осі та розподілу крутного моменту між кожним колесом є ще й різний режим роботи ABS, імітація блокування міжколісного диференціала, інший алгоритм роботи трансмісії, то в Honda у цьому відношенні повний штиль. Зате на асфальті прогнозувати поведінку Honda CR-V стало легше. Раніше при старті з місця задня вісь залишалася бездіяльною, тепер же можна втопити педаль газу в підлогу, і частина тяги миттєво перекинеться назад, не дозволяючи автомобілю буксувати. Суцільні плюси від розподілу крутного моменту між осями і при проходженні поворотів.
Автомобіль став на 16,3 кг легшим за попередника, і тепер його маса з «автоматом» становить 1580 кг
Японці розраховують, що Honda CR-V у четвертій генерації омолодить свою аудиторію хоча б на кілька років. Для цього команда головного дизайнера кросовера Конаки Манабу зробила без перебільшення величезну роботу. Зовнішність стала куди виразнішою, форми перетворилися, і все це – за японські копійки. Сам кузов майже повністю зберіг свою структуру: довжина скоротилася лише на три міліметри, ширина та колісна база залишилися колишніми, а висота збільшилася на сантиметр.
Про що це я? А, всередині стало просторіше, хоча й попередник мав один із найбільш «повітряних» салонів у класі. Справа не лише в габаритах, а й у компонуванні: задній диван, наприклад, опущений вниз, тому над головою стало більше простору – щоправда, дітлахи та невисокі пасажири тепер гірше бачитимуть дорогу попереду. На передніх місцях теж просторо та зручно, але вже не розгуляєшся в буквальному сенсі цього слова. Раніше можна було припаркуватися лівим боком впритул до паркану чи стіни будинку і з водійського місця перейти (так-так, саме перейти) на пасажирське. У новому поколінні автомобіля зробити це не дозволить центральний тунель із рукояткою ручного гальма та кнопками обігріву сидінь.
Меню Honda CR-V русифіковане, але керування ним трохи заморочене: іноді вийти з якогось розділу просто неможливо. Панель приладів хоч і компактна, але читається добре. У дорогій комплектації є кнопка запуску двигуна та пам'ять сидінь. Клавіша ECON дозволяє заощадити трохи палива, але робить динаміку CR-V зовсім млявою.
Honda CR-V може похвалитися не лише майже ідеально рівною підлогою при складених спинках задніх сидінь, а й одним із найнижче розташованих багажників. Щоб завантажити валізи та сумки, їх не доведеться піднімати вище коліна! При цьому мінімальний об'єм відсіку становить 589 літрів, а максимальний — 1669 літрів. Негативний момент лише один: після брудної дороги доторкнутися до ручки задніх дверей можна лише в гумових рукавичках по лікоть.
Заслуга вдалого компонування належить новій конструкції задньої багатоважільної підвіски. Її ходи збільшили на 10%, підвищивши тим самим ще й комфортність руху. При цьому не постраждала керованість. На відміну від американських машин, російські оснащені амортизаторами зі збільшеною на 10% жорсткістю, стабілізаторами поперечної стійкості більшого діаметра. У поворотах кузов намагається тримати себе рівно, не розгойдуючись з боку в бік.
Механічна коробка передач відзначилася чіткими ходами та добре підібраними передавальними числами. АКПП більше налаштована на комфортний лад, хоча й має непогану скорострільність. Щоправда, це не рятує Хонду від посередньої динаміки.
Але всі технічні принади здатен зіпсувати єдиний на сьогодні доступний для машини двигун 2.0 i-VTEC. Його потужність у Росії становить 150 к. с. (при 6500 об/хв), а максимальний крутний момент — 190 Нм (при 4300 об/хв). Начебто він став на дев'ять відсотків економнішим і за паспортом має споживати 7,7 літра бензину в змішаному циклі руху, але насправді бортовий комп'ютер показував цифру, близьку до 10 л / 100. У Європі цей мотор ще й на п'ять кінських сил потужніший, але в нас податки…
Мінімальний об'єм багажного відсіку становить 589 літрів, а максимальний — 1669 літрів. Негативний момент лише один: після брудної дороги доторкнутися до ручки задніх дверей можна лише в гумових рукавичках по лікоть.
Розгін з місця до «сотні» за 12,9 секунди у випадку з Honda CR-V — гнітюче відчуття. Педаль газу ніби живе своїм власним, відстороненим від водія життям: натиснув газ у підлогу, чекаєш, поки команда дійде до 5-ступінчастої автоматичної коробки передач. Скинувши ступінь униз, кросовер не оживає, розгін залишиться таким самим нескінченно довгим, а з-під капота почне долинати неприємний і марний гул.
Не рятує і спортивний режим «автомата». Він не впливає ні на що, окрім перемикання швидкостей, які змінюються після досягнення граничної зони обертів. Якщо додатково вдатися до допомоги підрульових «пелюсток», стрілка тахометра лише зависне в червоній зоні, і АКП не буде самостійно підвищувати передачу, натякнувши про своє бажання лише зеленою стрілочкою на панелі приладів.
Автомобіль став на 16,3 кг легшим за попередника, і тепер його маса з «автоматом» становить 1580 кг. Радіус розвороту невеликий — лише 5,5 метра, а кермо робить від упору до упору 3,16 оберта.
Жодних інших резервів в автомобіля немає. Зате в Honda подбали про витрату і впровадили праворуч від керма CR-V зелену кнопку «ECON». Не впевнений, що перспектива заощадити пів літра палива переважить за значущістю ще сумнішу поведінку машини. Зате кнопка через пів години нагріється сильно, ніби демонструючи свої зусилля. Хоча б у бак можна лити 92-й бензин, і на тому спасибі.
Honda CR-V так і залишилася автомобілем, який визнає насамперед комфорт, а не спорт. Усередині приємно перебувати, братися руками за шкіряне кермо, на світлу синювату панель приладів приємно дивитися, а ще приємніше, коли навколо спідометра загоряється зеленуватий ореол. Це означає, що з нервами у вас усе гаразд, і ви цілком можете пройти тест на профпридатність в учителі початкових класів. Додаткова шумоізоляція у дверях дозволяє розмовляти без підвищення голосу, а дзеркало в ніші для окулярів — підглядати за пасажирами заднього ряду: дітлахами в дитячих кріслах, щоб не пустували, або підлітками, якщо один із них — ваша донька, а інший — не ваш син.
Для автомобіля пропонується на вибір дев'ять кольорів кузова. Доплата за металік — 12 тисяч, за перламутровий відтінок — 18 тисяч рублів. За 13 тисяч рублів можна придбати захист картера, килимки в салон і піддон для багажника, а за 55 тисяч пропонується пакет зовнішнього тюнінгу: агресивніші бампери та спойлер на п'ятих дверях.
За задоволення доведеться викласти щонайменше 1 149 000 рублів. Це хороша ціна з урахуванням оснащення: система стабілізації, вісім подушок безпеки (з відключуваним «ейрбегом» для встановлення дитячого крісла на переднє пасажирське сидіння), аудіосистема з USB, AUX і MP3, 18-дюймові легкосплавні диски, 5-дюймовий дисплей i-MID, двозонний клімат-контроль, електропривід та обігрів дзеркал, склопідйомники на всіх бокових дверях, круїз-контроль, обмежувач швидкості та 6-ступінчаста «механіка».
За повільний 5-ступінчастий «автомат» потрібно доплачувати 70 тисяч рублів, а комплектація Lifestyle обійдеться мінімум у 1 299 000 рублів (доплата за «автомат» у цьому випадку — 50 тисяч рублів). У топовому варіанті автомобіль буде обладнано протитуманними фарами, шістьма динаміками замість чотирьох, сигналізацією, шкіряним важелем КПП, електроприводом складання зовнішніх дзеркал, електрорегулюванням поперекового упору сидіння пасажира, датчиком дощу та світла, автозатемнювальним дзеркалом заднього виду, Bluetooth, камерою заднього виду, датчиками паркування та шкіряним кермом.
За 13 тисяч рублів можна придбати захист картера, килимки в салон і піддон для багажника, а за 55 тисяч пропонується пакет зовнішнього тюнінгу: агресивніші бампери та спойлер на п'ятих дверях.
У Honda також обіцяли з весни 2013 року почати поставки в Росію кросоверів із модернізованим двигуном 2.4 i-VTEC потужністю 185 кінських сил і АКП5. Але це буде зовсім інша історія…