Сімейство автомобілів Focus III — по-справжньому глобальний продукт корпорації Ford. Фокуси випускатимуться в Німеччині, Іспанії, Китаї, Таїланді і, звісно ж, у Росії та США. А продаватимуться — у 129 країнах. Перехід до єдиного стандарту — вимушений захід для скорочення витрат на розробку та організацію виробництва. Наскільки дієвий, покаже час. Найважливіша нова машина для північноамериканського ринку, де досі випускаються модернізовані Фокуси першого покоління.
Дизайн Фокуса грішить надмірностями. Я кружляв навколо машини биту годину, але так і не знайшов однозначно вдалого ракурсу для фотографії. Вирішив використати найправдивіший кадр.
Наш із вами нинішній «другий» Focus — це продукт комп'ютерної оптимізації «першого». А «третій» — результат ще однієї ревізії перевіреної часом конструкції. Мабуть, є ще потенціал у старої доброї платформи С. Розміри новітнього Фокуса та нинішнього хетчбека схожі. Колісна база збільшилася на невидимі оку вісім міліметрів, а прибавка в довжину припала на передній звис, що зумовлено турботою про пішохідну безпеку. Окрім нового Фокуса та компактвена C-Max, на нас чекають ще вісім моделей на модернізованій C-«візку».
У Росії Focus — більше ніж просто автомобіль. Завдяки йому ми зрозуміли, що в одному кузові можуть уживатися, здавалося б, несумісні речі: просторий салон, надійність, невибагливість і відточеність керування. Focus відкрив середньостатистичному росіянину дорогу у світ нових іншомарок, довівши, що європейські манери можуть коштувати прийнятних грошей. Ми отримали, зрештою, свободу вибору — Focus задав планку конкурентам, змусивши їх змінювати свою продуктову та цінову політику. Це прекрасно розуміють у Всеволожську, тому й не поспішають озвучувати ціни. Список усіляких допоміжних систем і додаткового обладнання великий, але комплектації для Росії ще не затверджені. «Постараємося обійтися без фокусів», — дав нам зрозуміти Сергій Богданов, віце-президент з маркетингу та продажів компанії «Форд Росія».
Матеріали оздоблення стали якіснішими, жорсткої пластмаси поменшало. Здавалося б, тут зовсім інша архітектура передньої панелі, але очі та руки самі знаходять підрульові перемикачі, блок «мікроклімату», ручки дверей. Усе на своїх звичних місцях!
- На центральному дисплеї відображаються дорожні знаки, показання системи контролю розмітки, підказки рекомендованої передачі... Трип-комп'ютер може одночасно показувати чотири найважливіші меню в режимі спліт-скрін. Зазначимо, що велика кількість інформації не погіршує її сприйняття.
- Поки рухаєшся в зоні обмеження, на екранчику комбінації приладів «червоніє» нагадування: швидкість 60 км/год, обгін заборонено. Дуже дисциплінує.
- Слідом за «зарядженою» версією RS Focus обзавівся кнопкою стартера, але в російських версіях, найімовірніше, залишиться і традиційний ключ запалювання.
Найімовірніше, у базовому оснащенні в машині російського складання, як і раніше, буде тільки найнеобхідніше. Приємні надмірності залишаться прерогативою дорожчих комплектацій. А може, і зникнуть зовсім. Навіщо, наприклад, у Росії, де здебільшого жодної розмітки немає, система, що стежить за її дотриманням. Під питанням і камера, що розпізнає дорожні знаки. Окрім нестандартизованого хаотичного розташування знаків на наших дорогах, перешкодою може стати і висока ціна такої опції.
- Роздільний блок «мікроклімату» обходиться мінімумом кнопок. Але чому на великому дисплеї такі дрібні цифри?
- Зручний підрульовий джойстик керування «музикою» залишився в минулому. У нового Фокуса кнопки допоміжних систем у кількості 23 штук розташувалися на супермультифункціональному кермовому колесі.
- Величезним кругляшем вибирається підменю стереосистеми Sony, яка звучить потужно та чисто. Кнопки блокування дверей та аварійної сигналізації відійшли при цьому на другий план. Хотілося б навпаки.
- Речовий ящик здатний вмістити папери формату А4, а також купу компакт-дисків з улюбленими піснями. Але врахуйте: при відкриванні його кришка гострою кромкою падає на ноги переднього пасажира.
- Фордівська емблема на фальшрадіаторній решітці більше не ховає шпарину замка капота. Він тепер відкривається традиційним способом — рукояткою із салону.
Але вже зараз зрозуміло, що гаму двигунів для Росії сформували за принципом розумної достатності. Багатим вибір силових агрегатів не обіцяє: нам запропонують немолодий мотор 1.6 у двох варіантах форсування (105 к.с. або 125 к.с.) і чудово знайому всім дволітрову «четвірку», яка тепер розвиває на п'ять «коней» більше — рівно 150. Для молодшого мотора передбачена лише механічна трансмісія, тоді як для потужніших версій як опція буде доступний «робот» Powershift. А що ж турбомотори EcoBoost? Їх у нас не буде. Принаймні, поки що.
- Передні сидіння стали зручнішими, хоча подушка, як і раніше, короткувата.
- Поздовжній діапазон переміщення водійського крісла такий, що, відсунувшись на максимум, я при зрості 178 см ледь дістаю до педалей.
- «В один дотик» працюють усі чотири клавіші склопідйомників.
- За запасом простору ззаду колишній Focus не був рекордсменом. У новій машині той самий розклад: місця не багато, але достатньо.
- Дві кишеньки з тильного боку передніх крісел доповнені ємностями по краях дивана.
- У ручки задніх дверей знизу гострі краї, що ріжуть долоню.
У європейських версіях Фокуса — лише ремкомплект із герметиком. Російські машини отримають повнорозмірну запаску. Але це призвело до значного зменшення об'єму багажника з 363 до 277 літрів. Може, хоча б підлога вирівняється.
Єдиним новим двигуном для російського Фокуса стане дволітровий 140-сильний турбодизель сімейства Duratorq. Щоправда, йому фордівці відводять лише один відсоток від загальних продажів. Але весь фокус у тому, що в Іспанії не було машин навіть із таким непопулярним мотором! Ми каталися на автомобілях, що мають до нашого ринку вкрай опосередковане відношення. За дизелі віддувалася найпотужніша 163-сильна версія 2.0, зістикована з преселективним «роботом» Powershift. А бензиновий Focus виявився з «механікою» та турбочетвіркою EcoBoost 1.6 потужністю 150 к.с. Пускаємо слину.
- Під капотом у дизельного Фокуса (вгорі зліва) тісніше, ніж у бензинового. В обох випадках дістатися до масляного фільтра (у дизеля це змінний картридж) можна лише знизу.
- Акумулятор захований у пластиковий кожух. На виду лише плюсова клема. А додатковий контакт «маси» прикручений до лівого підкрилка.
- Моторний відсік знизу прикритий пластиковим екраном, а аеродинамічні щитки встановлені не тільки перед колесами, але й з боків.
- У хетчбека глушник розташований упоперек заднього звису і у разі перевантаження може виявитися нижньою точкою автомобіля. Це якщо ви раптом зберетеся за картоплею.
- Розстібні двірники забезпечують більшу площу очищення вітрового скла.
Наддувний бензиновий Focus поступливий і великодушний. Прислухатися до підказок, які з'являються на панелі приладів, зовсім не обов'язково — вони для економної їзди. На знижену передачу комп'ютер пропонує перейти тоді, коли еластичний двигун ще чудово тягне на поточній. На шостій передачі з холостих обертів він, звісно, не вивезе. Але якщо не опускати стрілку тахометра нижче 1500 об/хв, то у відповідь на натискання акселератора прискорення починає наростати, і ближче до двох тисяч Focus остаточно прокидається. При цьому зона активної діяльності простягається до шести тисяч. Ось тільки в відсічку двигун упирається грубувато, з помітним ривком.
Шестиступінчаста «механіка» засмутила. Ходи важеля завеликі, та й вибірковість середня: п'яту передачу замість третьої в мене встромлялася не раз і не два. На ту ж проблему скаржилися і деякі колеги. А ось нова роботизована трансмісія Powershift з парою сухих зчеплень працює плавно, і при цьому оперативно. У певній задумі її можна дорікнути лише тоді, коли потрібне різке прискорення зі зниженням на дві і більше ступені. На цю вправу йде більше секунди. Але якщо не вмикати форсаж, «робот» сам у міру необхідності знижує передачі. Так, під'їжджаючи до віражу на четвертій, на виході Focus вже опиняється на другій, підготувавши все для прискорення.
Краще за гори можуть бути тільки гори. Краще, ніж Powershift, — Powershift у спортрежимі. Тут затримки і зовсім мілісекундні, і трансмісія довше тримає мотор у тонусі, не поспішаючи перемикатися вгору. Одна біда: хтось вирішив, що хорошою ідеєю буде розташувати клавіші ручного перемикання передач прямо на основному селекторі. На бічній поверхні його набалдашника! Хай би вони, з клавішами, хто ними користується-то? Але пару разів я вмикав ручний режим випадковим дотиком, а виявляв це, тільки коли машина застрягала на підвищеній передачі на виході з повороту і відмовлялася прискорюватися. Тут потрібно вже прожимати до кік-дауну...
Місце старого чотириступінчастого «автомата» займе преселективна шестиступінчаста коробка Powershift (її селектор справа). Ті, хто доплатив за такого «робота», жалкувати точно не доведеться! А ось «механіка» з тією ж кількістю передач — найзвичайніша.
Колишній Focus був хороший не тільки чистою керованістю, а й тим, як він маскувався під овечку до того моменту, поки тобі не захочеться промчати. Новий теж ховає драйверський талант до пори до часу, зате потім... Порівняно з машиною попереднього покоління крени стали меншими, а бічні навантаження, яких зазнають пасажири, зросли. Зусилля на кермі соковитіше. Я б навіть сказав — ніжніше. Новий електропідсилювач, що прийшов на зміну «електрогідравліці», зробив привід прозорішим.
- Просунута система стабілізації імітує блокування, прикушуючи гальмами буксувальне колесо. Причому фордівці роблять особливий акцент на ненав'язливості такого втручання. І справді, під тягою Focus активно вгвинчується у віраж, але відчуття штучності поведінки немає.
- Завдяки широкому застосуванню високоміцної сталі жорсткість кузова збільшилася на 15%. При тому ж характері керованості новий Focus точніший і трохи гостріший за попередника.
Підвіска Focus відрізняється пружністю. Хоча на асфальтовій хвилі час від часу й хитнеться кузов. Нерівності на кшталт «лежачих поліцейських» передаються в салон чітко, але на дрібних ямках комфорт непоганий. Дизельна машина, яка дуже схожа з бензиновою плавністю відгуків і відрізняється лише трохи яскравішим турбопідхопленням, їде трохи жорсткіше. Причому саме підтиснута передня підвіска тут докладніше повторює дорожній профіль. Білянульова зона на кермі у дизельного Focus виражена слабше, хоча з поворотом баранки все приходить до норми... Але стоп! Чи не вийде, як із нинішнім Focus, коли російська адаптація підвіски призвела до того, що журналісти під час презентації їздили на одних машинах і захоплювалися ними, а покупці сідали зовсім на інші й не розуміли, про що, як кажуть, звук? Богданов ріже на півслові: «Ні». Мінусів від адаптації виявилося більше, ніж плюсів. Тож жодної російської підвіски більше не буде.
Відтепер Focus існуватиме в трьох іпостасях: седан, універсал і п'ятидверний хетчбек. А ось тридверки більше не буде. Шкода. Навіть новий Focus ST суто п'ятидверний. Доля купе-кабріолета поки невідома.
Мабуть, найсерйознішим мінусом Focus другого покоління був шум у салоні. Особливо цим грішили недорогі версії. Я їздив на найрізноманітніших всеволожських модифікаціях, тож мені є з чим порівняти добре укомплектований тестовий «третій» Focus. Можу сказати, що він став тихішим. Бензинового мотора в салоні майже не чути. Та й дизель особливо не напружує. Просто тембр його голосу грубіший.
Внушительний зазор у з'єднанні капота і переднього бампера, за словами інженерів, зумовлений тим, що кришкою моторного відсіку можна ляскати з будь-якої висоти без остраху пошкоджень. А чим виправдані решта щілин?
Фордівці звертають увагу на те, що справа не обмежилася традиційними заходами боротьби за тишу на кшталт товстішого скла і щільніших звукоізоляційних матів. Серйозно працювали над аеродинамікою, зокрема оптимізували «гучномовні» потоки повітря під днищем. Однак вітерець усе ж гуде: на ста двадцяти чітко «співають» дзеркала. Шум долинає і з-під задніх колісних арок. Причому крім передзвону камінців на задньому дивані добре чути шини. А в дощ загальна какофонія вже починає тиснути на вуха. Ще одне джерело зайвих звуків — зазори між кузовними панелями. Вони, за запевненнями інженерів, стали меншими. Але на ділі я цього не побачив. Особливо збентежило з'єднання багажних дверей із заднім крилом, через яке видно гумовий ущільнювач.
Про передбачувані обсяги продажів у Росії фордівці поки мовчать. Але сподіваються, що в 2012–2013 роках багато з власників тих 750 тисяч Focus двох поколінь, що вже колесять нашими дорогами, повернуться в салони за таким оновленням.
Словом, Focus хоч і став багато в чому кращим, залишився Focus. Люди з Audi можуть спати спокійно. Преміальним машинкам, як А3, наш Focus не рівня. У нього інші суперники. «Не Polo седан, — категоричний Богданов, — а європейські однокласники: Volkswagen Golf VI, Opel Astra і Peugeot 308. Жоден із них не може похвалитися таким оснащенням...» Перші товарні Focus з'являться на початку осені, але демонстраційні машини будуть у дилерів уже в червні. Одночасно з початком прийому замовлень озвучать і ціни. Головне, щоб тут обійшлося без фокусів.
Паспортні дані
* Для версії з «роботом» Powershift.
** У режимі Overboost.
| Ford Focus | 1.6 EcoBoost | 2.0 TDCi |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | хетчбек | хетчбек |
| Число дверей/місць | 5/5 | 5/5 |
| Довжина, мм | 4358 | 4358 |
| Ширина, мм | 1858 | 1858 |
| Висота, мм | 1484 | 1484 |
| Колісна база, мм | 2648 | 2648 |
| Колія передня/задня, мм | 1544/1534 | 1544/1534 |
| Споряджена маса, кг | 1333 | 1421 (1461)* |
| Повна маса, кг | 1900 | 2050 |
| Об'єм багажника, л | 277–1062 | 277–1062 |
| Двигун | ||
| Тип | бензиновий з безпосереднім уприскуванням палива і турбонаддувом | турбодизель |
| Розташування | спереду поперечно | спереду поперечно |
| Число і розташування циліндрів | 4, у ряд | 4, у ряд |
| Число клапанів | 16 | 16 |
| Робочий об'єм, см³ | 1596 | 1997 |
| Макс. потужність, к.с./об/хв | 150/5700 | 163/3750 |
| Макс. крутний момент, Н•м/об/хв | 240/1600–4000 (270/1900–3500)** | 340/2000–3250 |
| Трансмісія | ||
| Коробка передач | механічна, шестиступінчаста | механічна, шестиступінчаста (шестиступінчаста, роботизована)* |
| Привід | передній | передній |
| Ходова частина | ||
| Передня підвіска | незалежна, пружинна, McPherson | незалежна, пружинна, McPherson |
| Задня підвіска | незалежна, пружинна, багатоважільна | незалежна, пружинна, багатоважільна |
| Передні гальма | дискові, вентильовані | дискові, вентильовані |
| Задні гальма | дискові | дискові |
| Шини | 205/55 R16 | 215/50 R17 |
| Експлуатаційні характеристики | ||
| Максимальна швидкість, км/год | 210 | 218 (215)* |
| Час розгону з 0 до 100 км/год, с | 8,6 | 8,6 (8,9)* |
| Витрата палива, л/100 км | ||
| — міський цикл | 7,7 | 6,3 (6,8)* |
| — заміський цикл | 5,0 | 4,2 (4,4)* |
| — змішаний цикл | 6,0 | 5,0 (5,3)* |
| Норма токсичності | Євро-5 | Євро-5 |
| Ємність паливного бака, л | 55 | 53 |
| Паливо | АІ-95 | дизпаливо |
** У режимі Overboost.
Техніка 
Підвіски McPherson спереду та чотириважільна ззаду залишилися такими ж, як і на машині-попередниці, але передня колія збільшилася на 13 мм, а задня зменшилася на три. Застосовано жорсткіші сайлент-блоки кріплення підрамників. Колишній електрогідравлічний підсилювач поступився місцем електричному (нижнє фото зліва), де редуктор змонтовано на рульовій рейці. Це дозволило Фокусу отримати такі функції, як корекція курсу в межах своєї смуги та самопаркування.
Частка високоміцної сталі порівняно з моделлю-попередницею збільшилася на 50%, а надвисокоміцної — на 26%. Загалом у кузові «третього» Фокуса використовується сім сортів сталевого прокату товщиною від 1,5 до 2,7 мм. Жорсткість кузова в результаті підвищилася на 15%.
На Ford Focus третього покоління ставиться мотор серії EcoBoost робочим об'ємом 1595 см³. Алюмінієвий двигун з фазообертачами на впуску та випуску розвиває 150 або 182 к.с. залежно від модифікації. Але крутний момент однаковий — 240 Н•м з короткочасним підвищенням до 270 Н•м. «Четвірка» оснащується турбокомпресором Honeywell Garrett і системою безпосереднього впорскування з робочим тиском 100 бар (виробництва фірми Bosch). Усе це дозволяє мотору відповідати екологічним нормам Євро-5 і бути вельми економним. Наприклад, при помірно швидкій їзді містом і шосе 150-сильний Focus витрачав 8,2 л бензину на 100 км, що більше паспортного показника на 2,2 л. Перший час у Європі Focus 1.6 EcoBoost продаватиметься тільки в поєднанні з шестиступінчастою «механікою», а в нас взагалі незрозуміло, коли з'явиться.
Відверто кажучи, дизельний двигун 2.0 TDCi — не першої свіжості. «Четвірка» PSA DW10 з чавунним блоком та алюмінієвою головкою була розроблена мотористами Peugeot на початку 2000-х років для автомобілів концернів PSA Peugeot Citroen і Ford. На Focus її вперше почали ставити в 2005 році: віддача становила 136 к.с. і 340 Н•м. Остання модифікація з оптимізованою формою камери згоряння оснащується турбокомпресором Garrett зі змінною геометрією та системою живлення common rail другого покоління (2000 бар, форсунки з вісьмома отворами), доступна в трьох варіантах форсування: 110 сил (300 Н•м), 140 (320) і 163 (340). Якщо під капотом найпотужніший варіант, то сотню такий хетчбек набирає за 8,6 с, а витрата палива в змішаному циклі не повинна вийти за рамки п'яти літрів на 100 км. Машина з «роботом» повільніша на розгоні (8,9 с до сотні) і трохи більше їсть (5,3 л/100 км). Насправді Focus 2.0 TDCi c «роботом» витрачав мінімум 6,3 л/100 км.
Роботизована коробка передач Powershift — плід співпраці концерну Ford і фірми Getrag. Преселективний «робот» діє за тим самим принципом, що й коробка DSG компанії Volkswagen. Передачі парного та непарного рядів розташовані на різних валах і підключаються окремими зчепленнями без розриву потоку потужності. Як і DSG, Powershift любить економну їзду. У звичайному режимі «робот» намагається швидше ввімкнути шосту передачу.
Ще одне нововведення «третього» Фокуса — автоматичні жалюзі перед радіатором. На холодному моторі вони залишаються закритими, зменшуючи час прогріву, що знижує шкідливі викиди в атмосферу. У міру виходу мотора на робочу температуру шторки відкриваються автоматично.
Дизайн 
Слухаєш фордівського шеф-дизайнера Мартіна Сміта (на фото зліва) і диву даєшся, як можна так заплутати загалом прості речі. «Основа генетики дизайну Фокуса третього покоління — новітня еволюція мови форм кінетичного дизайну. Автомобіль повинен рухатися вперед, навіть коли стоїть на місці і його колеса нерухомі». О як! Права рука Сміта, Штефан Ламм, романтик за натурою і більш красномовний. Він вірить, що світ готовий закохатися в стрункий силует, добре окреслене тіло та інноваційне обличчя Фокуса нового покоління. Неважливо, пройметеся ви до нового Фокуса симпатією з першого погляду, чи зненавидите його, — байдужих не буде!
Історія (Роберт Єсенов) 
Свої Фокуси компанія Ford почала показувати в 1998 році. Розробкою першого покоління займалося європейське відділення концерну в Кельні. Рік потому модель визнали «Європейським автомобілем року». У 2000-му Focus дістався до північноамериканського ринку. Цікавий, треба сказати, був автомобіль — починаючи від дизайну в тодішньому стилі New Edge і відповідного інтер'єру, закінчуючи чудовою керованістю. Останнє стало можливим значною мірою завдяки задній підвісці Control Blade з ефектом підрулювання, розробку якої курирував провідний інженер Форда Річард Перрі-Джонс. Своєю популярністю автомобіль був зобов'язаний різноманітності кузовів і широкій моторній гамі, що складається з восьми бензинових і дизельних двигунів потужністю від 75 до 215 сил. Ентузіастам полюбилися «заряджені» модифікації ST 170 (170 к.с.) і RS (215 к.с.). Випускали Фокуси першої генерації в шести країнах, включаючи Росію, де автомобіль став воістину народним.
У 2004 році на автосалоні в Парижі Ford сфокусував погляд громадськості на машині другого покоління. Образ розгубив увесь свій гранчастий запал, кути інтер'єру змінилися спокійними лініями. Focus остепенився, додавши 168 мм у довжину і 25 мм до бази. Достойна керованість була, як і раніше, відмінною рисою «американського європейця», але й вона втратила колишню гостроту, особливо на локалізованій підвісці в Росії. Вибір типу кузова ускладнився — до всіх інших додався купе-кабріолет. Колишні бензинові двигуни стали потужнішими (80–305 «коней»), з'явилися наддувна «п'ятірка» Volvo 2.5 (на версіях ST і RS) і модернізовані дизелі TDCi. З останніми агрегатувалися «механіка» та роботизована коробка з двома зчепленнями Powershift. На європейських заводах Форда вже зробили близько п'яти мільйонів машин двох генерацій. До речі, другий Focus, знайомий нам у такому вигляді, у США не постачався. Янкі задовольнялися видозміненим автомобілем першого покоління.
За кадром 
Чим запам'ятався Херес? Абсолютно порожнім аеропортом, яким розгулювали російські журналісти. А ще двома просунутими фотокарами, яким так і не знайшлося застосування через ураган, що налетів. Сильний вітер з дощем і градом валив дерева і ледь не здув наш жовтенький Focus з дороги. Аеровокзалу, до речі, теж дісталося. У нього обсипалася частина даху.