Хибна тривога / Тест-драйви Dodge

Ідучи на зустріч з тестовим автомобілем, я згадав повідомлення одного новинного агентства: «Dodge Nitro вибухає на ринку середньорозмірних позашляховиків». І почав перебирати в думці тих, хто вже грає на цьому полі. Список виходив значним. Тут і німецький Volkswagen Touareg, і японський Nissan Pathfinder, і одноплемінний Jeep Cherokee, і корейські SsangYong Rexton з Kia Sorento. Так, нелегко буде прорватися. А тим більше «вибухнути».

Але Nitro всім своїм зовнішнім виглядом показує, що труднощів не боїться. «Рубаний» стиль, обкатаний ще на молодшому Dodge Caliber, тут доповнений і розвинений. Один передок чого вартий! Величезний щит радіаторної решітки, розділений фірмовим хрестом з емблемою, значний кутовий бампер з протитуманками, двоповерхові фари, роздуті до гротеску колісні арки… В голову приходить популярний на будмайданчиках слоган «Не стій під вантажем!».

Боковини кузова спокійніші. Але теж досить виразні завдяки знову ж таки великим розширювачам арок, цікавій грі площин, «затиснутому» склінню, а також вкраденій у Range Rover бутафорській накладці на передніх крилах, що видає себе то за повітрозабірник, то за вентиляційну решітку. Ну і далеко не останню роль відіграють опційні 20-дюймові колеса. На кормі Nitro дизайнери явно відпочили. Стрімким заднім дверям і цілком звичайним ліхтарям намагається протистояти лише бампер – такий же серйозний, як і спереду, але формами простіший. Весь цей «кубізм» надає Dodge солідності, робить його візуально більшим. Треба віддати належне дизайнерам – незважаючи на всю свою пихатість, екстер'єр не позбавлений гармонії. Особлива естетика – груба, напориста. Американська.

Dodge вирішила не вчитися на власних помилках, тому інтер'єр виконала в тому ж ключі, що й для Caliber. Зовні густо, всередині пусто. Незважаючи на значні зовнішні габарити, салон аж ніяк не просторий. Ні, місця, звичайно, вистачить усім п'ятьом сідокам, але могли б викроїти й більше. Стиль відповідає екстер'єру. Оздоблення далеко не вишукане – матеріали недорогі, збірка не без огріхів. Перемикач режимів трансмісії, коліщатка, що повертають сопла повітроводів, – привіт з 80-х. Страшненькі. Відмити пластмасу на дверях від бруду холодною водою нереально, сам пробував. А на ходу пластик помітно порипує.

Дуже сподобалися три «колодязі» панелі приладів і солідний важіль «автомата». Непогано виконані обертові рукоятки керування мікрокліматом. Зусилля на них правильне, однак режиму Auto немає. До того ж кліматична установка не в змозі впоратися з розмірами салону. Тест проходив у 30-градусну спеку, і кондиціонер майже постійно працював на повну котушку, але заднім пасажирам усе одно було несолодко – повітроводів-бо немає. Зате сидіти було комфортно – місця ззаду більше, ніж спереду. Не сказати, що на першому ряду тісно, але якусь скутість постійно відчуваєш. І чому американці ніяк не навчаться правильно формувати внутрішній простір?

Тим не менш з точки зору ергономіки все гаразд. Звичайно, хотілося б сісти трохи нижче, а «штурвал» побільше висунути на себе. Але нижче не можна, адже це позашляховик, до того ж з дуже високою лінією скління. А кермо по вильоту не регулюється. Але це дрібниці. Я легко знайшов оптимальне положення – не змінював його жодного разу за час тесту. До того ж крісла, оббиті тканиною YES Essentials, виявилися зручними, фіксують непогано. Хоча й традиційно м'які. Зате в далекій дорозі зовсім не втомлюєшся.

Втомлюєшся від іншого. У першу чергу від стародавнього чотириступінчастого «автомата». Передачі довгі (особливо третя й четверта), чекати динамічного розгону не доводиться. До того ж потужність двигуна явно недостатня для двотонної машини – всього 205 сил. Притиснувши «газ» на старті, прискорення, звичайно, отримаєте. І навіть досить енергійне. Але «паспортні» 10,3 секунди до «сотні» здаються сумнівними. При цьому розгін відбувається в неприємному супроводі: трансмісія завиває та сповіщає поштовхами про перемикання, а V-подібна «шістка» первісно реве на високих обертах. Двигун ніби просить: відпусти педаль, не крути! І справді, нема чого заганяти стрілку тахометра вище 4500–5000 об/хв – більше звуку, ніж ходу.

При цьому в режимі з інтенсивними прискореннями витрата палива може перевищити показник 30 л/100 км. Навіть при розміреній їзді мені не вдалося опуститися нижче 16–17 л. Треба сказати, саме до такого пересування схиляє водія Nitro. Робота АКПП при «кік-дауні» залишає бажати кращого, перемикання виконуються із секундною затримкою. Обгін на шосе невимушеним не буде. Іноді «автомат» переходить навіть на пару ступенів униз, але потрапивши в зону вже занадто високих для двигуна обертів, поспішає перемкнутися вище. Такі поняття, як «тримати передачу» або «гальмувати двигуном», йому, на жаль, невідомі. Шкода, не вдалося познайомитися з дизельною версією. Потужність у неї менша (177 к.с.), зате крутний момент вищий на 150 Нм (460 Нм), а в КПП п'ять ступенів.

На великих швидкостях Dodge поводиться так, як і належить важкому позашляховику із заднім мостом: плаває на курсі, козлить на нерівностях, помітно розгойдується на пологих хвилях. При цьому в нього зовсім не видатні «кермо» і гальма. Добре хоч сидиш високо, можна далі бачити й раніше починати гальмувати. Якщо ви віддасте перевагу маневру різкому гальмуванню, то й тут радості не чекайте – підвіска виявиться до нього не готова. Крени великі, відгук на рух кермом із відчутною затримкою. І це при тому, що я їздив на 20-дюймових колесах. Цікаво, як поїде автомобіль на 16- або 17-дюймових? Дивно поводиться підвіска. То розгойдує на майже рівній дорозі, як на яхті, то на нерівностях б'є в кузов непідресореними масами. Ні комфорту, ні драйву. Зате, якщо міцно зціпити зуби й міцніше схопитися за «баранку», можна досить швидко нестися по вибоїнах. Ходову не пробити, вона довгохідна та енергоємна. Але чи часто це потрібно в звичайному житті? Загалом, на асфальті Nitro задоволення доставляє мало. Хіба що на прямих, та й то після 140–150 км/год уже важко розслабитися.

Не перевірити машину з шильдиком 4 х 4 на бездоріжжі було б помилкою. Але пам'ятаючи про те, що весь повний привід тут – підключення передньої осі (50/50) електронікою, на рожен я лізти не став. Міжосьового диференціала не передбачено, не кажучи вже про блокування та знижений ряд у трансмісії. Dodge Nitro здатний виконати лише полегшені вправи, з якими впорається й звичайний кросовер на кшталт X-Trail. Більш серйозний off-road – не для Nitro. І система ESP, що виконує частково функції повного приводу, тут не допоможе. Працює вона з відчутними затримками, «закопатися» простіше простого. Не допоможе й кліренс понад 20 см. У світлі всього сказаного напрошується висновок: «вибух» скасовується. Навряд чи Європа буде в захваті від такого автомобіля. Dodge не блищить ні потужністю, ні керованістю, і йому напевно віддадуть перевагу Touareg, хоча той і дорожчий. У Росії ж ситуація трохи інша. Тут за «красиві очі» та зовнішній пафос багато хто готовий віддати багато чого.

ЦІНИ ТА КОМПЛЕКТАЦІЇ

Російські дилери продають Dodge Nitro з двома двигунами – бензиновим об'ємом 3,7 л (205 к.с., 314 Нм) і турбодизелем CRD об'ємом 2,8 л (177 к.с., 460 Нм) розробки VM-Motori. Автомобіль з бензиновим мотором можна купити в комплектаціях SE або більш насиченій SXT. Дизель поєднується тільки з SXT. Початкова версія SE має в базі 16-дюймові колеса, аудіопідготовку, дзеркала з електроприводом, кондиціонер, лампи освітлення підніжок, молдинги з боків, розширювачі арок, тканинний салон, рейлінги на даху, охоронну сигналізацію, заднє сидіння, що складається частинами (35/65), центральний замок. У комплектації SXT усі молдинги, накладки та колісні арки пофарбовані в колір кузова, салон оздоблений спеціальною тканиною YES Essentials, а дзеркала мають підігрів. Плюс до того «музика» з 6-дисковим чейнджером, 17-дюймові диски, килимки, контроль тиску в шинах, круїз-контроль, шкіряне багатофункціональне кермо, задній парктронік та електропривод сидіння водія. Ціна на базову версію 3,7 SE – ?31 500. Дизельний варіант SXT коштує ?36 200. А найдорожчий 3,7 SXT – ?36 400.