test-drive-0.jpgЦього не очікував ніхто. У самий розпал переділу сегмента D (у частині масових моделей) між новими Ford Mondeo, Mazda6 та Renault Laguna свої права на роль якщо не лідера, то рівносильного суперника несподівано-негадано пред'явив Citroen C5. Явочним порядком. І всім своїм виглядом ніби кажучи: “Гутен морген, майне лібе дамен унд геррен!” Так-так, найчистішою німецькою мовою, лише з легким французьким акцентом.
test-drive-1.jpgІ я зовсім не випадково і аж ніяк не через творче виснаження звернувся у підзаголовку все до тієї ж “кулінарної” теми, яку в минулому номері “МОТОРА” використав стосовно нової Renault Laguna. Цього разу все ще серйозніше. Наочне підтвердження тому – знятий для західноєвропейського ринку рекламний ролик: у ньому по ходу руху якогось автомобіля фігурують типові арійці, Альпи, типові ж замки та села, різна тевтонська символіка, пишногруді фройляйн, пиво зі смаженими ковбасками, дорожній покажчик з написом Berlin, Бранденбурзькі ворота і… лише в самому кінці в кадрі великим планом з'являється “подвійний шеврон”, що прикрашає “ніс” автомобіля, після чого йдуть титри: “Новий Citroen C5. Зроблено у Франції. Безпомилково німецький”.
test-drive-2.jpgЩо ж сталося? Citroen таємно захопили німці? Ні, все набагато простіше: французи після довгих років досить безплідної боротьби за стилістичну самобутність знайшли в собі мужність “поступитися принципами” і почати грати за правилами, які диктують найближчі конкуренти. А правила ці, своєю чергою, базуються на смаках і вимогах покупців, на думку яких автомобіль класу D повинен мати привабливий, але консервативний дизайн. Колишній C5 був надто екстравагантним. Справляючи “приголомшливе” перше враження, його дизайн при подальшому розгляді здавався дедалі спірнішим, і його химерність швидко набридала, що ще більше посилювало зниження вартості цього автомобіля при продажу на вторинному ринку. У результаті з приблизно 300 тисяч продаваних щороку в Європі автомобілів класу D на частку C5 припадало лише 10 тисяч. Я і сам свого часу, захоплений спочатку його зовнішністю, все ж дуже швидко охолонув, схаменувся і придбав інший, менш екстравагантний – німецький, знову ж таки – автомобіль…
test-drive-3.jpgФранцузи цей урок засвоїли міцно: коли бачиш перед собою новий C5, то лише спереду в ньому безпомилково впізнається Citroen, а ось збоку залежно від ракурсу проступає то Audi, то BMW… Ні, звісно, мова не про прямі запозичення та “цитати”, але прагнення дизайнерів цього автомобіля зробити “своїм серед чужих” очевидне, та воно й на офіційному рівні не приховується… І, якщо повернутися до кулінарних порівнянь, це аж ніяк не просто добротний, але пересічний біфштекс, які подають у пивній на розі двох штрассе. Це чудовий, з вишуканим смаком німецький біфштекс, приготований найкращими французькими кухарями за всіма правилами “високої кухні”! Чого варта лише одна фірмова “ситроенівська” приправа у вигляді увігнутого заднього скла, знайомого за класичним CX і нещодавнім С6. У дизайні нового С5 взагалі з успіхом використано стилістику, випробувану парою років раніше на флагманському C6, та й платформа та сама, однак “молодший брат” складений більш пропорційно, виглядає органічніше і не стільки впадає в око, скільки по-справжньому красивий.
test-drive-4.jpgТак само, як і перелічені на початку матеріалу автомобілі-конкуренти, новий C5 серйозно наступає на п'яти моделям преміум-класу, тому не лише більш солідний зовні, але й усередині сприймається радше як трохи вкорочений C6, ніж як подовжений однокласник, “співплатформенник” і прямий “сородич” Peugeot 407. Порівняно ж із колишньою моделлю автомобіль став на 40 мм довшим, на 30 мм нижчим, і на 60 мм збільшилася його база, що зробило салон помітно просторішим. І при цьому він, усупереч сучасній тенденції (що знайшла відображення в тій же новій Renault Laguna), перетворився з хетчбека на класичний седан.
test-drive-5.jpgСалон нового C5 без особливого перебільшення можна назвати царством якщо не розкоші, то точно чудової “німецької” якості. Тут немає місця дешевому твердому пластику – усі панелі благородні на вигляд і м'які на дотик. Під стать і декоративне оздоблення в стилі хай-тек, що виглядає не менш красиво і солідно, ніж елементи з натурального матового дерева, що прикрашають салон Laguna, і вже поготів привабливіше і доречніше за дешеву імітацію дерева в оздобленні топ-версії Mondeo. Одним із найбільш дратівливих у колишній версії машини елементів була химерна “двогорба” передня панель, що рясніє дугоподібними лініями. Передня панель нового C5, навпаки, справляє найсприятливіше враження, а строга і чудово читана комбінація приладів із “периметричними” стрілками знову викликає асоціації з продукцією німецького “автопрому” – цього разу, мабуть, марки Mercedes.
test-drive-6.jpgПри цьому, незважаючи на всю цю “германщину”, ти точно знаєш, що сидиш за кермом автомобіля марки Citroen: про це нагадує якраз сам кермо незвичної конструкції, уже знайоме за новими C4 та C4 Picasso – з нерухомою маточиною. Сидіння залежно від версії можуть бути або “по-ситроенівськи” звично м'якими, або жорсткішими. Загалом вони гарні, але викликала досаду вузькість спинки, через що бічні ребра відчутно давали про себе знати протягом усієї поїздки. Це тим більш дивно, оскільки комфорт – один із козирів у колоді Citroen, і ці автомобілі розраховані не на худорлявих юнаків, а, як правило, на зрілих чоловіків із досить широкими спинами. І тут не на радість буде навіть функція масажу, яка передбачена для крісел з електроприводами регулювань.
test-drive-7.jpgНовий С5 пропонується з досить широкою гамою двигунів – трьох бензинових, від 1,8-літрового 127-сильного до 3-літрового 215-сильного, і чотирьох дизельних, від 2-літрового 110-сильного до 2,8-літрового потужністю 208 к.с. (спільна розробка з Ford, добре знайома за Jaguar і Land Rover), причому дизельні версії також будуть постачатися в Росію. Але найбільш, мабуть, революційна (або антиреволюційна, якщо завгодно) особливість C5 зразка 2008 року – це відмова від класичної для Citroen гідропневматичної підвіски, історія якої налічує вже півстоліття, на користь традиційної пружинної! Причина очевидна: за всіх чудових властивостей “гідропневматики” складність і дорожнеча її сервісного обслуговування теж не сприяли зростанню продажів (зокрема, в Росії), і “ситроенівці” дійшли резонного рішення – краще простіше та краще.
test-drive-8.jpgЗовсім від своєї “класики” вони, втім, не відмовилися: C5 можна взяти як із новою пружинною, так і гідропневматичною підвіскою останнього покоління Hydractive 3 Plus. Передбачається, що дорожчі версії з “гідропневматикою” будуть затребувані прихильниками такої з-поміж давніх шанувальників марки, тоді як доступніші версії на пружинах порадують власників корпоративних парків і прокатних фірм, а також привернуть нових, орієнтованих на традиційні рішення покупців. У розмові за вечерею представник Citroen, який відповідає за східноєвропейський сектор ринку, пояснив, що розподіл попиту на версії з тією чи іншою підвіскою очікується приблизно у співвідношенні 50:50. Хоча, здається, якщо пружинний варіант від Citroen припаде людям до душі, це співвідношення може досить помітно змінитися на користь саме цього варіанту, і, якщо гра буде варта свічок, тоді в перспективі можлива і повна відмова від “гідропневматики”: прибуток дорожчий за екзотичні “родинні” цінності.
test-drive-9.jpgТим не менш, віддаючи данину цим самим цінностям, першою на пробу я обираю версію з гідропневмопідвіскою та оптимальним дволітровим силовим агрегатом потужністю 143 к.с. у поєднанні з автоматичною трансмісією. На те, що підвіска гідропневматична, вказує невелика елегантна скоба автоматичного стояночного гальма замість звичного “ручника” на центральному тунелі. Він сам вмикається при вимкненні двигуна, регулює необхідне для утримання автомобіля на місці зусилля і відключається в момент натискання водієм на педаль акселератора. Він же допомагає почати спокійно і впевнено рух на схилі під кутом понад 3º, утримуючи автомобіль на місці протягом 2 секунд. На ходу “гідропневматичний” C5 типово заколисуюче м'який, повадки шасі по-котячому вкрадливі, воно проковтує будь-які нерівності покриття, і здається, що автомобіль не їде асфальтом, а розслаблено пливе водною – ні, навіть якоюсь кисельною – гладдю. Однак присутня і типова невизначеність у поведінці під час проходження поворотів, реакції кермового колеса за цілком адекватного зусилля задемпфіровані ніби тим самим “киселем”. Не здався зручним і сам кермо. Його інноваційна конструкція нарікань не викликає: дуже зручно, коли всі керувальні клавіші залишаються на місці разом із маточиною, а не обертаються то в один, то в інший бік. Погодьтеся, мало кому спаде на думку або відчайдушно знадобиться терміново ввімкнути іншу радіостанцію чи збільшити гучність аудіосистеми саме в той момент, коли кермове колесо в повороті виявляється вивернутим “догори дном” – тільки заплутаєшся. Зате коли всі кнопки постійно на місці – це значно зручніше. Але ось діаметр кермового колеса, продиктований, імовірно, якраз конструкцією з нерухомою маточиною, щоб пальці при обертанні за її краї не зачіпали), здався надмірним, що ще більше посилює дефіцит інтерактивності керування, його прозорості та зворотних реакцій. Причому автоматичне посилення підвіски під час проходження швидких поворотів особливо ситуацію не змінює.
test-drive-10.jpgВмикання спеціальною кнопкою режиму Sport дещо покращує становище, надаючи більше свободи активному водієві, однак ціною невиразності в поведінці на малих швидкостях. На додачу до всього автомобіль узагалі справляє враження важковаговика з недостатньо розвиненою мускулатурою – розгони та прискорення даються йому з видимим напруженням. І річ тут зовсім не в “зайвих” порівняно з колишньою моделлю 60–70 кг ваги за рахунок додаткових засобів безпеки. Що, так поганий двигун? Теж ні, він цілком хороший. Уся річ в анахронічному чотиридіапазонному “автоматі”, який і псує всю картину, особливо в поєднанні з гідропневматикою (хоча на потужніші та дорожчі версії встановлюється нова шестишвидкісна автоматична трансмісія).
test-drive-11.jpgМеханічна КПП повністю змінює цю картину навіть і в поєднанні з тим самим мотором, а вже з бітурбодизелем, навіть і не найпотужнішим, і у версії з пружинною підвіскою С5 і зовсім перетворюється. Це зовсім інший автомобіль! Він ніби втрачає свою вагу і набуває майже балетної легкості, розгін стає напористим, інтенсивним, не “з-під палки”, реакції акселератора набувають приємної жвавості, а передачі перемикаються чітко і легко.
Що ж стосується пружинної підвіски, то, хоч конструктори й постаралися надати їй фірмової “сітроенівської” м’якості, і це помітно, але, звісно, ту виняткову плавність ходу, яку забезпечує “гідропневматика”, уже не відчуваєш, під час швидкого руху нерівною дорогою машина поводиться більш нервово і справно повідомляє твоїй “п’ятій точці” про дефекти покриття, але все це спокутується куди чіткішим відчуттям дороги, куди більшою інтерактивністю та прозорістю керування. Мабуть, “пружинний” C5 більше схожий за повадками та збалансованістю не на самого себе колишнього, а на Peugeot 407 із трохи м’якшим ходом: автомобіль тримає дорогу так само впевнено, і його передні колеса не прагнуть жити якимось своїм життям. Загалом, у цій версії новий C5 і на ходу проявляє свій “німецький” характер. І це ж стосується звукоізоляції, роботи кліматичної та мультимедійної систем – усе на найвищому рівні.
Окремо варто сказати про гальма: вони відрізняються досить прогресивним алгоритмом дії, однак, на щастя, не призводять до такої виснажливої смикання, як у випадку з C4.
Уже після завершення офіційної програми тест-драйву, який проходив в околицях Лісабона, я здійснив “приватно-діловий” вояж за кермом цього такого вподобаного мені C5 (бувають же настільки вдалі автомобілі, що з ними не хочеться розлучатися!) добре знайомою мені португальською столицею, зокрема й її дуже тісним історичним центром, і в результаті залишився задоволений новою “п’ятіркою” від Citroen ще більше, оцінивши принагідно зручність таких додаткових пристроїв, як система попередження про виїзд із ряду та вимірювач простору для паркування (як у C4 Picasso). На супутній тест-драйву презентації C5 було показано також і у версії “універсал”, який через його красу та елегантність язик не повертається назвати жаргонним слівцем “сарай”. Серед найбільш примітних елементів його зовнішнього дизайну – задні ліхтарі, своєю незвичною формою, що нагадують бумеранг, і металевий молдинг, протягнутий по верхньому краю дверей і несподівано обривається під задньою стійкою, що надає автомобілю більш повітряного та динамічного вигляду. З механічної “начинки” звертає на себе увагу опційна функція автоматичного відкривання/закривання дверцят багажника за допомогою клавіш, функція запам’ятовування кута відкривання цих дверцят (при низькій стелі в гаражі, наприклад) і ліхтар підсвітки багажника, який можна зняти та використовувати як переносну лампу.
Продажі нового C5 стартують уже зовсім скоро, не пізніше травня, і є всі підстави вважати, що йому, на відміну від продуктів харчування, генетична модифікація, що перетворила його з “француза” на “німця”, піде в плані популярності лише на користь.