ВИЩЕ ОБСТАВИНИ
Citroen C5
Двигун - 2,0 л
Макс. потужність -
143 к.с./6000 об.
Макс. крут. момент - 200Нм/4000 об.
Макс. швидкість (км/год) - 205
Час розгону 0-100 км/год - 11,7
Витрата палива (л/ 100 км):
місто - 12,7
траса - 6,7
змішаний - 8,9
АКПП - 4-ступ.
Довжина - 4779 мм
Ширина - 1860 мм
Висота - 1451 мм
Повна маса -2090 кг
Шини 245/45R18 з датчиками тиску
Підвіска Hydractive 3+ Дорожній просвіт не залежить від навантаження, висота автоматично змінюється від швидкості та дорожніх умов, є ручний режим, ABS+EBD+ESP+антипробуксов. система, ГУР зі змінним зусиллям, круїз-контроль, клімат-контроль 2 зони, 6 airbag+колінний для водія, сигналізація, ел. автоматич. стоякове гальмо, ПТФ, омивачі фар, поворотні біксенонові фари (кут 1050), датчик дощу, світла, пакет ел. сидіння, масаж поперекової області водійського сидіння, передні датчики паркування, автопідлаштування бічних дзеркал під час руху назад, електрохромне дзеркало заднього виду, антизащемлення у склопідйомниках, сонцезахисні шторки
Ціна $ 34 358 (274 860 грн), ціна базової комплектації$ 23 254 (186 030 грн)
Вартість ТО:
Міжсервісний пробіг:
15000 км
ТО0 1500-2500 км - безкошт.
ТО1 15000 км ~$ 220 (1 756 грн)
ТО2 30000 км ~ 6500-$ 338 (2 700 грн)
ТО3 45000 км ~ 6500-$ 372 (2 970 грн)
ТО4 60000 км ~ 6500-$ 338 (2 700 грн)
Нормогодина -$ 33 (257 грн)
Гарантія 2 роки без обмеження пробігу
Конкуренти:
Ford Mondeo
Volkswagen Passat B6
Peugeot 407
Audi 4
Toyota Avensis
Марат Махмутов, заступник директора «Казанської школи вищої водійської майстерності»
Сітроен С5 з'явився у 2008 році, і телереклама подавала його мало не як «француза з німецькою вдачею». Але що ж це за звір насправді? Наживо машина виглядає дуже привабливо: спереду — задерикувато підняті фари, між якими красується звичний для сучасних моделей марки подвійний шеврон, лобове скло сильно нахилене заради аеродинаміки, а профіль тішить око. Особливо вдалося оригінальне штампування по поясній лінії — воно візуально полегшує кузов. Корма теж виглядає гармонійно та елегантно.
Згадую минуле покоління «це-п'ятого» — та була справжня рибина зі здивованими очима. Новинка розбирає попередника по всіх фронтах! Заглянемо всередину. Усюди приємні на дотик м'які пластики, відмінна шкіра в компанії з тканинними вставками — практично: влітку не пече, взимку не холодить, а виглядає достойно. Маточина керма нерухома, на ній розсип клавіш — музика, круїз, бортовий комп'ютер; обертається лише саме кільце. Блок клімат-контролю дуже скидається на той, що стоїть в Ауді А4. Прилади, як водиться у французів, з нестандартною оцифровкою, але стильні та чудово читаються. Водійське крісло — з масою електрорегулювань і пам'яттю на двох. Селектор АКПП перемикається хитро: щоб піти з «паркінгу» в «драйв», його потрібно зсунути вправо і вниз, а не просто вниз. Дрібничкам — роздолля: купа бардачків, відкритих і з кришечками на мікроліфті. Ззаду — прибираються шторки на дверях і задньому склі. Загалом салон зібраний добротно і виглядає солідно. Але є й причіпки: тканина на дверних картах, схоже, буде швидко бруднитися, а чистити її непросто. Хоча це вже питання до охайності власника.
Кліренс регулюється від 90 до 200 мм
Тепер про головне — як це їде. Під капотом тестової машини — дволітровий мотор на 143 сили і чотириступінчастий автомат з ручним режимом. Плюс фірмова гідропневматика, яка змінює кліренс від 90 до 200 мм. Підвіска дарує приголомшливу плавність і непогану прохідність. Але є й зворотний бік: машина настільки м'яка, що на наших дорогах буквально заколисує всіх у салоні, а хороша шумоізоляція лише посилює ефект. Одразу стало ясно: такий мотор і така коробка створені для спокійної їзди з крейсерською швидкістю. Щоб перевірити характер, ми виставили конусами «змійку» і… з перших метрів стало зрозуміло — спринтером С5 не назвати. Розгін довгий і зовсім не «гарматний», спортивний режим не рятує, ручне перемикання теж погоди не робить. Тільки до кінця двохсотметрової дистанції машина набирає прийнятну для маневру швидкість, а там уже пора гальмувати.
До речі, про гальма: вони хваткі, АБС налаштована грамотно, а при екстреному уповільненні автоматично загоряється «аварійка» — безпека понад усе. З керованістю справи чудові: гідропневматика миттєво реагує на крени і сама підрулює кузов, так що «змійку» проходиш на пристойній швидкості, не лякаючись критичних нахилів. «Переставка» (він же «лосиний тест») вдалася майже всім на швидкості під сотню, щоправда, розганятися доводилося заздалегідь. Шасі відмінне, збалансоване, йому б мотор потужніший і коробку хоча б на п'ять ступенів! У російській гамі С5 є і дизелі, і шестициліндровий бензиновий агрегат — ось під них ця ходова і «заточена». А дволітровий мотор з чотириступінчастим автоматом, схоже, додали в лінійку «для асортименту» або для зовсім неквапливих водіїв.
Чесно кажучи, машина мені сподобалася, незважаючи на претензії до силової установки. Чи вдасться спробувати «це-п'ятий» з іншим мотором? Поки залишається лише гадати…
Вадим Садиков, «Автоклуб-Казань»
Дизайн у С5 вдалий! Хоча деякі деталі явно нагадують інші марки. Коли сідав за кермо, приклався головою об дверний отвір — низький профіль, плата за відмінну аеродинаміку (Сх=0.29). Зате водійське місце — пісня: все зрозуміло, все під рукою. Крісло з електрорегулюваннями, включаючи поперековий підпір, масаж і нахил верхньої частини спинки. Влаштовуюся зручніше — і їдемо неквапливо. Саме неквапливо, тому що різких натискань на газ ні мотор, ні чотириступінчаста коробка не люблять. Зате комфорту — море! Ями, трамвайні колії, вихлопи від Камазів, шум — все це залишилося зовні. А всередині, в окремо взятій «суверенній» машині, — тиша та гладінь. За одне це відчуття спокою і солідності можна пробачити автомобілю дуже багато.
Про комфорт докладно розписувати не буду — Альфред впорається з цим куди краще за мене. Давайте краще розберемо мотор, чотириступінчасту АКПП і ходову частину. Бензинових двигунів пропонується лише два: 2.0 на 143 к.с. і 3.0 на 215 к.с. — що називається, або замало, або забагато. Для повсякденної міської їзди старший агрегат найчастіше надмірний, а податок на нього за нинішніми ставками вийде непомірно високим. На тестовій машині стояв дволітровий мотор, який уже не відрізняється свіжістю — у ньому навіть немає системи зміни фаз газорозподілу! Адже споряджена маса С5 становить мінімум 1600 кг, плюс опції, плюс три людини в салоні — про яку динаміку тут можна говорити. Хоча якщо їздити зовсім спокійно, цей мінус майже не помічаєш: коробка перемикається м'яко, рух плавний. Але варто натиснути на газ сильніше, як С5 починає активно висловлювати невдоволення: двигун реве, а АКПП працює смикано.
Про 4АКПП варто сказати окремо. Мене чимало здивував такий вибір інженерів. Адже наприкінці 2007 року ми тестували С4 Picasso з тим самим дволітровим двигуном і такою ж масою 1600 кг (звіт про це є на нашому порталі). Ось тільки там стояв шестиступінчастий робот. І тоді ні в мене, ні в Альфреда претензій до динаміки не виникло. Порівняння характеристик показує: Picasso з роботом розганяється до сотні майже на секунду швидше за С5 з 4АКПП, та й у місті їсть на півтора літра менше. Нічого дивного — у будь-якої класичної АКПП втрати потужності вищі, ніж у роботизованої коробки. А чотириступка має ще й свої специфічні болячки (подробиці — у статті «Передаточні числа» на нашому сайті). Чесно кажучи, я сподівався, що на трасі при обгонах С5 покаже себе добре. Не вийшло! Я кілька разів проводив свій стандартний тест: обгін фури на швидкості 80–90 км/год. Результат, на жаль, не вражає. Одного разу справа закінчилася навіть конфузом: «десятка», яку в дзеркалі видно було точкою, наздогнала мене (і, схоже, їй навіть довелося пригальмовувати) до того, як я завершив маневр.
Втім, після всієї цієї критики бензинової двійки варто визнати: у С5 є й по-справжньому достойні мотори — дизельні. Ось вони: 2.0 зі 138 к.с. і турбіною змінної геометрії, 2.2 на 173 к.с. з двома паралельними турбінами і 2.7, що видає 208 к.с. і оснащений двома турбінами зі змінною геометрією.
Тепер про підвіску. На «змійці» та «лосиному тесті» ходова показала себе виключно добре. Втім, у місті, на шосе та на звивистій дорозі вона теж була на висоті. Це, безумовно, заслуга пневмопідвіски. Але в ній же криється і головний мінус автомобіля. І я, і Альфред — варто було нам пересісти на задній ряд, як ми одразу ж починали клювати носом. У прямому сенсі. Та й за кермом зберігати бадьорість непросто — надто вже плавний і заколисуючий хід у цієї машини.
Підсумок: якщо обрати адекватний двигун, С5 цілком здатен стати сильним гравцем у класі D.
Альфред Марданов, «Автоклуб-Казань»
У пам'яті ще свіжі враження від С4 Picasso, який нам дуже сподобався і, прямо скажемо, здивував. Це виявився надзвичайно зручний і цікавий автомобіль. На жаль, марка Citroen у нашій країні не має тієї заслуженої популярності, що в Європі. Добре, що ситуація потроху змінюється на краще — судячи з дедалі більшої кількості цих машин на наших дорогах. Сам С5 я вперше побачив задовго до тесту. Пам'ятаю, як ми сиділи в салоні і то й діло вигукували: «А тут ще ось що є!!!». Автомобіль підкуповує своїм виглядом із перших секунд. Він безсумнівно гарний! Довгий передній звіс, штамповані боки, низька лінія даху, симпатична корма — виглядає стрімко і водночас якось інтелігентно. Про салон писати — невдячна справа, скажу лише, що матеріали тут використані дуже якісні, а дизайн — Франція, одним словом. Сидіння з розвиненою бічною підтримкою, купою електрорегулювань і масажером!!! За допомогою цих регулювань знайти одне зі 150 тисяч зручних положень для моєї худорлявої статури не склало труднощів. Рухається тут усе! Кермо з нерухомою центральною частиною — таке ж, як на С4.
Велика кількість кнопок на кермі спершу відверто лякає. Я спробував розібратися в них сам — марно. Тільки за допомогою Івана, менеджера автосалону, закоханого і у фотографію, і в Ситроен, у мене хоч щось вийшло. Щоб повністю зрозуміти функціональність і логіку цих кнопок, потрібно провести з інструкцією за кермом не одну годину. Як зазвичай, просто з салону ми вирушили на іподром, і за кермо першим сів я. Зазвичай я поступаюся першою поїздкою Вадиму або запрошеному експерту, але цього разу не втримався і безапеляційно зайняв водійське місце. Надто вже я перейнявся машиною, поки її фотографував. І з перших метрів дороги С5 виправдав мої очікування. Йой, це ж лімузин малого класу! Лебідь, а не машина. Ні, вона не летить, як птах, а пливе. Але не як качка, що судомно перебирає лапами, а величаво і розмірено, як лебідь, що насолоджується своєю красою та винятковістю. М-да, щоправда, лебідь із підрізаними крилами — розганяється важко, двигун заслабкий. У місті, особливо на стартах, це відчувається особливо гостро: не хоче їхати, і все тут. Зате на майданчику «змійка» та переставка були пройдені дуже гідно, на мою думку. Такої поведінки від настільки великого автомобіля ніхто не очікував. Мій вердикт: можливості машини з лишком перекривають дволітровий мотор. С5 готовий блиснути і на вищих швидкостях, але просто не встигає розігнатися. Переставка на полігоні на швидкості 93 км/год у мене пройшла без вереску гуми, напруги і навіть натяку на зрив. Ех, як проситься сюди 2,5 літра, як проситься!!! Не розумію, як така «шаланда» може так їхати. Мабуть, Іван правий, коли казав, що пневмопідвіска автоматично намагається компенсувати крени. Пам'ятаю, як я посміювався про себе, коли Вадим їхав своїми улюбленими поворотиками в секретному місці. Ха-ха-ха-ха! Для С5 вони обмежені за швидкістю проходження лише зустрічним і попутним транспортом, ну і здоровим глуздом. Одним словом, поведінку підвіски я б поставив на чільне місце для цього автомобіля. Думаєте, це все? Ні! Далі наш маршрут пролягав такими дорогами місцевого значення, що німці просто вдавилися б від подиву і тряски. Ні, я бував на півдні Франції і їздив муніципальними дорогами. Так, вони не ідеальні, але з нашими не зрівняються. Для яких доріг створений цей автомобіль? Чому я їду так званою дорогою і нічого не відчуваю?
Секрет цієї чудо-техніки знову розкрив Іван. Виявляється, передня підвіска «сканує» дорогу і передає дані в комп'ютер, який обробляє інформацію про швидкість і дає команду задній підвісці — та або гасить ямку, або згладжує купину. Сидячи на задньому сидінні, зовсім не відчуваєш швидкості: машина розганяється повільно і плавно, а відмінна шумоізоляція (гідна найвищих похвал) приховує відчуття розгону. Їзда на задньому ряду заспокоює і заколисує — спати хочеться всім. Вадим відверто позіхав на все дзеркало заднього виду, Іван тримався — становище зобов'язувало, а я боровся зі сном, розважаючи народ розмовами, але в результаті теж почав позіхати. Окремо відзначу гальмівну систему: вона працює дуже передбачувано, а момент спрацювання ABS інтуїтивно зрозумілий. Рульове керування точно налаштоване під характер машини: не надто гостре, але й не мляве, з добре навантаженим кермом. Усім сподобався підхід до попереджувальних сигналів про незачинені двері та інше. Це не дратівливий зумер, а приємний музичний перелив. Французи вирішили не псувати ту комфортно-затишну картину, яку малює C5. Весь автомобіль розташовує до неквапливої та розміреної поїздки, і всі учасники отримують від цього особливе задоволення. Так вийшло, що останнім за кермом у рамках тесту теж був я. Ми неквапливо котили назад в автосалон, і було трохи шкода розлучатися з цим автомобілем — настільки він виявився цікавим і несхожим на інші. Мимоволі спіймав себе на думці, що за ці гроші отримати стільки краси, зручності та комфорту дуже складно. І я вже пробачив йому певні заминки в розгоні та брак потужності.
(С) "Автоклуб-Казань"
Фото - Марданов А.В.