ВЫШЕ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ
Citroen C5
Двигатель - 2,0 л
Макс. мощность -
143 л.с./6000 об.
Макс. крут. момент - 200Нм/4000 об.
Макс. скорость (км/ч) - 205
Время разгона 0-100 км/ч - 11,7
Расход топлива (л/ 100 км):
город - 12,7
трасса - 6,7
смешанный - 8,9
АКПП - 4-ступ.
Длина - 4779 мм
Ширина - 1860 мм
Высота - 1451 мм
Полная масса -2090 кг
Шины 245/45R18 с датчиками давления
Подвеска Hydractive 3+ Дорожный просвет не зависит от нагрузки, высота автоматически меняется от скорости и дорожных условий, есть ручной режим, ABS+EBD+ESP+антипробукс. система, ГУР с варьируемым усилием, круиз-контроль, климат-контроль 2 зоны, 6 airbag+коленный для водителя, сигнализация, эл. автоматич. стояночный тормоз, ПТФ, омыватели фар, поворотные биксеноновые фары (угол 1050), датчик дождя, света, пакет эл. сиденья, массаж поясничной области водит. сиденья, передние датчики парковки, автоподстройка боковых зеркал при движении назад, электрохромированное зеркало заднего обзора, антизажим в стеклоподъемниках, солнцезащитные шторки
Цена $ 34 358 (274 860 грн), цена базовой комплектации$ 23 254 (186 030 грн)
Стоимость ТО:
Межсервисный пробег:
15000 км
ТО0 1500-2500 км - беспл.
ТО1 15000 км ~$ 220 (1 756 грн)
ТО2 30000 км ~ 6500-$ 338 (2 700 грн)
ТО3 45000 км ~ 6500-$ 372 (2 970 грн)
ТО4 60000 км ~ 6500-$ 338 (2 700 грн)
Нормочас -$ 33 (257 грн)
Гарантия 2 года без ограничения пробега
Конкуренты:
Ford Mondeo
Volkswagen Passat B6
Peugeot 407
Audi 4
Toyota Avensis
Марат Махмутов, заместитель директора «Казанской школы высшего водительского мастерства»
Ситроен С5 появился в 2008 году, и телереклама подавала его чуть ли не как «француза с немецким нравом». Но что же это за зверь на самом деле? Вживую машина выглядит очень привлекательно: спереди — задорно приподнятые фары, между которыми красуется привычный для современных моделей марки двойной шеврон, лобовое стекло сильно наклонено ради аэродинамики, а профиль радует глаз. Особенно удалась оригинальная выштамповка по поясной линии — она зрительно облегчает кузов. Корма тоже смотрится гармонично и элегантно.
Вспоминаю прошлое поколение «це-пятого» — та была настоящая рыбина с удивлёнными глазами. Новинка разделывает предшественника по всем фронтам! Заглянем внутрь. Везде приятные на ощупь мягкие пластики, отличная кожа в компании с тканевыми вставками — практично: летом не печёт, зимой не холодит, а выглядит достойно. Ступица руля неподвижна, на ней россыпь клавиш — музыка, круиз, бортовой компьютер; вращается лишь само кольцо. Блок климат-контроля сильно смахивает на тот, что стоит в Ауди А4. Приборы, как водится у французов, с нестандартной оцифровкой, но стильные и отлично читаются. Водительское кресло — с массой электрорегулировок и памятью на двоих. Селектор АКПП переключается хитро: чтобы уйти из «паркинга» в «драйв», его нужно сдвинуть вправо и вниз, а не просто вниз. Мелочёвке — раздолье: куча бардачков, открытых и с крышечками на микролифте. Сзади — убирающиеся шторки на дверях и заднем стекле. В целом салон собран добротно и выглядит солидно. Но есть и придирки: ткань на дверных картах, похоже, будет быстро пачкаться, а чистить её непросто. Хотя это уже вопрос к аккуратности владельца.
Клиренс регулируется от 90 до 200 мм
Теперь о главном — как это едет. Под капотом тестовой машины — двухлитровый мотор на 143 силы и четырёхступенчатый автомат с ручным режимом. Плюс фирменная гидропневматика, которая меняет клиренс от 90 до 200 мм. Подвеска дарит потрясающую плавность и неплохую проходимость. Но есть и обратная сторона: машина настолько мягкая, что на наших дорогах буквально убаюкивает всех в салоне, а хорошая шумоизоляция лишь усугубляет эффект. Сразу стало ясно: такой мотор и такая коробка созданы для спокойной езды с крейсерской скоростью. Чтобы проверить характер, мы выставили конусами «змейку» и… с первых метров стало понятно — спринтером С5 не назвать. Разгон долгий и совсем не «пушечный», спортивный режим не спасает, ручное переключение тоже погоды не делает. Только к концу двухсотметровой дистанции машина набирает приемлемую для манёвра скорость, а там уже пора тормозить.
Кстати, о тормозах: они хваткие, АБС настроена грамотно, а при экстренном замедлении автоматически загорается «аварийка» — безопасность превыше всего. С управляемостью дела обстоят отлично: гидропневматика мгновенно реагирует на крены и сама подруливает кузов, так что «змейку» проходишь на приличной скорости, не пугаясь критических наклонов. «Переставка» (он же «лосиный тест») удалась почти всем на скорости под сотню, правда, разгоняться приходилось заранее. Шасси отличное, сбалансированное, ему бы мотор помощнее и коробку хотя бы на пять ступеней! В российской гамме С5 есть и дизели, и шестицилиндровый бензиновый агрегат — вот под них эта ходовая и «заточена». А двухлитровый мотор с четырёхступенчатым автоматом, похоже, добавили в линейку «для ассортимента» или для совсем неторопливых водителей.
Честно говоря, машина мне понравилась, несмотря на претензии к силовой установке. Получится ли попробовать «це-пятый» с другим мотором? Пока остаётся только гадать…
Вадим Садыков, «Автоклуб-Казань»
Дизайн у С5 удачный! Хотя некоторые детали явно напоминают другие марки. Когда садился за руль, приложился головой о дверной проём — низкий профиль, плата за отличную аэродинамику (Сх=0.29). Зато водительское место — песня: всё понятно, всё под рукой. Кресло с электрорегулировками, включая поясничный подпор, массаж и наклон верхней части спинки. Устраиваюсь поудобнее — и едем неспешно. Именно неспешно, потому что резких нажатий на газ ни мотор, ни четырёхступенчатая коробка не любят. Зато комфорта — море! Ямы, трамвайные пути, выхлопы от Камазов, шум — всё это осталось снаружи. А внутри, в отдельно взятой «суверенной» машине, — тишь да гладь. За одно это ощущение спокойствия и солидности можно простить автомобилю очень многое.
О комфорте подробно расписывать не буду — Альфред справится с этим куда лучше меня. Давайте лучше разберем мотор, четырехступенчатую АКПП и ходовую часть. Бензиновых двигателей предлагается всего два: 2.0 на 143 л.с. и 3.0 на 215 л.с. — что называется, либо слишком мало, либо слишком много. Для повседневной городской езды старший агрегат чаще всего избыточен, а налог на него по нынешним ставкам выйдет непомерно высоким. На тестовой машине стоял двухлитровый мотор, который уже не отличается свежестью — в нем даже нет системы изменения фаз газораспределения! А ведь снаряженная масса С5 составляет минимум 1600 кг, плюс опции, плюс три человека в салоне — о какой динамике тут можно говорить. Хотя если ездить совсем спокойно, этот минус почти не замечаешь: коробка переключается мягко, движение плавное. Но стоит надавить на газ посильнее, как С5 начинает активно выражать недовольство: двигатель ревет, а АКПП работает дергано.
Про 4АКПП стоит сказать отдельно. Меня немало удивил такой выбор инженеров. Ведь в конце 2007 года мы тестировали С4 Picasso с тем же двухлитровым двигателем и такой же массой 1600 кг (отчет об этом есть на нашем портале). Вот только там стоял шестиступенчатый робот. И тогда ни у меня, ни у Альфреда претензий к динамике не возникло. Сравнение характеристик показывает: Picasso с роботом разгоняется до сотни почти на секунду быстрее С5 с 4АКПП, да и в городе ест на полтора литра меньше. Ничего удивительного — у любой классической АКПП потери мощности выше, чем у роботизированной коробки. А четырехступка имеет еще и свои специфические болячки (подробности — в статье «Передаточные числа» на нашем сайте). Честно говоря, я надеялся, что на трассе при обгонах С5 покажет себя хорошо. Не вышло! Я несколько раз проводил свой стандартный тест: обгон фуры на скорости 80–90 км/ч. Результат, увы, не впечатляет. Однажды дело закончилось даже конфузом: «десятка», которую в зеркале видно было точкой, догнала меня (и, похоже, ей даже пришлось притормаживать) до того, как я завершил маневр.
Впрочем, после всей этой критики бензиновой двойки стоит признать: у С5 есть и по-настоящему достойные моторы — дизельные. Вот они: 2.0 со 138 л.с. и турбиной изменяемой геометрии, 2.2 на 173 л.с. с двумя параллельными турбинами и 2.7, выдающий 208 л.с. и оснащенный двумя турбинами с изменяемой геометрией.
Теперь о подвеске. На «змейке» и «лосином тесте» ходовая показала себя исключительно хорошо. Впрочем, в городе, на шоссе и на извилистой дороге она тоже была на высоте. Это, безусловно, заслуга пневмоподвески. Но в ней же кроется и главный минус автомобиля. И я, и Альфред — стоило нам пересесть на задний ряд, как мы тут же начинали клевать носом. В прямом смысле. Да и за рулем сохранять бодрость непросто — уж слишком плавный и укачивающий ход у этой машины.
Итог: если выбрать адекватный двигатель, С5 вполне способен стать сильным игроком в классе D.
Альфред Марданов, «Автоклуб-Казань»
В памяти еще свежи впечатления от С4 Picasso, который нам очень понравился и, прямо скажем, удивил. Это оказался крайне удобный и интересный автомобиль. К сожалению, марка Citroen в нашей стране не имеет той заслуженной популярности, что в Европе. Хорошо, что ситуация потихоньку меняется к лучшему — судя по все большему числу этих машин на наших дорогах. Сам С5 я впервые увидел задолго до теста. Помню, как мы сидели в салоне и то и дело восклицали: «А тут еще вот что есть!!!». Автомобиль подкупает своим видом с первых секунд. Он бесспорно красив! Длинный передний свес, штампованные бока, низкая линия крыши, симпатичная корма — выглядит стремительно и вместе с тем как-то интеллигентно. Про салон писать — неблагодарное дело, скажу лишь, что материалы здесь использованы очень качественные, а дизайн — Франция, одним словом. Сиденье с развитой боковой поддержкой, кучей электрорегулировок и массажером!!! С помощью этих регулировок найти одно из 150 тысяч удобных положений для моего худощавого телосложения не составило труда. Движется тут всё! Руль с неподвижной центральной частью — такой же, как на С4.
Обилие кнопок на руле поначалу откровенно пугает. Я попробовал в них разобраться сам — бесполезно. Только с помощью Ивана, менеджера автосалона, влюбленного и в фотографию, и в Ситроен, у меня хоть что-то получилось. Чтобы полностью понять функциональность и логику этих кнопок, нужно провести с инструкцией за рулем не один час. Как обычно, прямиком из салона мы отправились на ипподром, и за руль первым сел я. Обычно я уступаю первую поездку Вадиму или приглашенному эксперту, но в этот раз не удержался и безапелляционно занял водительское место. Уж слишком я проникся машиной, пока ее фотографировал. И с первых метров дороги С5 оправдал мои ожидания. Епрст, это же лимузин малого класса! Лебедь, а не машина. Нет, она не летит, как птица, а плывет. Но не как утка, судорожно перебирающая лапами, а величаво и размеренно, как лебедь, наслаждающийся своей красотой и исключительностью. М-да, правда, лебедь с подрезанными крыльями — разгоняется тяжело, двигатель слабоват. В городе, особенно на стартах, это ощущается особенно остро: не хочет ехать, и всё тут. Зато на площадке «змейка» и переставка были пройдены очень достойно, на мой взгляд. Такого поведения от столь крупного автомобиля никто не ожидал. Мой вердикт: возможности машины с лихвой перекрывают двухлитровый мотор. С5 готов блеснуть и на более высоких скоростях, но просто не успевает разогнаться. Переставка на полигоне на скорости 93 км/ч у меня прошла без визга резины, напряжения и даже намека на срыв. Эх, как просится сюда 2,5 литра, как просится!!! Не понимаю, как такая «шаланда» может так ехать. Видимо, Иван прав, когда говорил, что пневмоподвеска автоматически пытается компенсировать крены. Помню, как я посмеивался про себя, когда Вадим ехал по своим любимым поворотикам в секретном месте. Ха-ха-ха-ха! Для С5 они ограничены по скорости прохождения только встречным и попутным транспортом, ну и здравым смыслом. Одним словом, поведение подвески я бы поставил во главу угла для этого автомобиля. Думаете, это всё? Нет! Дальше наш маршрут пролегал по таким дорогам местного значения, что немцы просто поперхнулись бы от удивления и тряски. Нет, я бывал на юге Франции и ездил по муниципальным дорогам. Да, они не идеальны, но с нашими не сравнятся. Для каких дорог создан этот автомобиль? Почему я еду по так называемой дороге и ничего не чувствую?
Секрет этой чудо-техники снова раскрыл Иван. Оказывается, передняя подвеска «сканирует» дорогу и передает данные в компьютер, который обрабатывает информацию о скорости и дает команду задней подвеске — та либо гасит ямку, либо сглаживает кочку. Сидя на заднем сиденье, совершенно не чувствуешь скорости: машина разгоняется медленно и плавно, а отличная шумоизоляция (достойная самых высоких похвал) скрадывает ощущение разгона. Езда на заднем ряду успокаивает и убаюкивает — спать хочется всем. Вадим откровенно зевал во все зеркало заднего вида, Иван держался — положение обязывало, а я боролся со сном, развлекая народ разговорами, но в итоге тоже начал позевывать. Отдельно отмечу тормозную систему: она работает очень предсказуемо, а момент срабатывания ABS интуитивно понятен. Рулевое управление точно настроено под характер машины: не слишком острое, но и не вялое, с хорошо нагруженным рулем. Всем понравился подход к предупреждающим сигналам о незакрытой двери и прочем. Это не раздражающий зуммер, а приятный музыкальный перелив. Французы решили не портить ту комфортно-уютную картину, которую рисует C5. Весь автомобиль располагает к неспешной и размеренной поездке, и все участники получают от этого особое удовольствие. Так вышло, что последним за рулем в рамках теста тоже был я. Мы неторопливо катили назад в автосалон, и было немного жаль расставаться с этим автомобилем — настолько он оказался интересным и непохожим на другие. Невольно поймал себя на мысли, что за эти деньги получить столько красоты, удобства и комфорта очень сложно. И я уже простил ему определенные заминки в разгоне и нехватку мощности.
(С) "Автоклуб-Казань"
Фото - Марданов А.В.