Citroen С5. Говорящий двома мовами.

Citroen С5. Говорящий на двох мовах

Журналіста, який не перший рік займається тест-драйвами, пересідаючи з Audi R8 на Daewoo Matiz або з VW Phaeton на Chevrolet Lanos протягом тижня, складно чимось здивувати або створити ситуацію, в якій неможливо об'єктивно визначити приналежність автомобіля до того чи іншого класу.

Але все-таки такі випадки бувають, і зустрічаються надзвичайно суперечливі машини. На одній з них вдалося нещодавно покататися — це був Citroen C5. Перші кілька днів я вважав, що маю справу з практично ідеальним авто класу «D», але до кінця тесту розчаровувався все більше і більше. Хоча і позитивних емоцій отримав предостатньо.

Найкраще французьке таксі

Представництво компанії «Пежо Ситроен Рус» запропонувало нам обкатати «найкраще таксі у Франції» — дизельний С5 2,0 HDI потужністю 138 к.с. Втім, звання «найкращого таксі» для нас сюрпризом не стало. Скажіть, яку ще машину могли обрати французькі пасажири? Mercedes або Audi? Як справжні патріоти, найкращим таксі вони називали лише свого «земляка», у якого у Франції в ролі таксі і конкурентів, загалом, немає. Нікому конкурувати ні за зручністю розташування втрьох на задніх сидіннях (завдяки абсолютно рівній підлозі перед другим рядом), ні за рівнем пасивної безпеки (в машині 7 подушок безпеки), ні за комфортом (гідропневматична підвіска), ні за економічністю. Якщо, звичайно, в середньостатистичному французькому таксі стоять ті опції, що були у нас на тестовій машині. Ціна в 947 500 рублів (враховуючи нинішню знижку в 50 тисяч рублів) включила в себе оплату парктроніків, адаптивних фар, підігріву передніх сидінь, клімат-контролю, круїз-контролю, датчиків світла і дощу, а також кольору «металік», який збільшив базову вартість, що дорівнює 897 тисячам рублів, до вищезазначеної цифри.

Оптимальний варіант

Варіантів двигунів у С5 — шість. Три бензинових — 1,8 літра, 2,0 літра, 3,0 літра плюс три дизельних, включаючи V6 2,7 HDI потужністю 208 к.с. Найдорожчий варіант у базовій комплектації зараз коштує 1 млн 380 тисяч рублів, а найдешевша 127-сильна «п'ятірка» коштує 639 тисяч, але в ній підвіска не Hydramatic III+, а звичайна пружинна. Можливо, це дуже непоганий варіант, але, на жаль, у прес-парку подібної машини немає, і покататися на ній не вдасться. Зате є середнячок у лінійці двигунів — 2-літровий 138-сильний турбодизель. Враховуючи його економічність, ймовірно, саме з ним «п'ятірка» може стати для багатьох найоптимальнішим варіантом для покупки.

Розглянути автомобіль зовні вдалося лише наступного дня після отримання. Світловий день зараз дуже короткий, а освітлення в місті залишає бажати кращого. А ось до інтер'єру мимоволі довелося придивлятися одразу ж. Помітили, що деякі елементи безсумнівно перекочували сюди з більш бюджетного С4. Це торкнулося шкал приймача і бортового комп'ютера, а також кнопок управління аудіосистемою і клімат-контролем, кнопок з дуже дрібними написами. Але «фінішного прапорця», про який ми писали в тесті Citroen С4, тут виявити не вдалося. Так, і якість обробки торпедо і всього салону в цілому на дуже високому рівні.

Трикутники замість стрілок

Ну що ж, поїхали! Дуже комфортно, в салоні повна тиша ще й тому, що машину не встигли поставити на шиповану гуму. Зліва і справа від спідометра цифрові шкали-повзунки з індикацією температури охолоджувальної рідини та оливи. А по діаметру «повзунків» — датчики рівня палива і тахометр. По центру, природно, спідометр. У центральній частині спідометра маленьке віконце — дисплей бортового комп'ютера, на який виводиться інформація. Якщо жодна додаткова інформація в даний момент вам не потрібна, покрутіть коліщатко на кермі, і дисплей буде вам показувати швидкість цифрами, дублюючи роботу спідометра. Ні на тахометрі, ні на спідометрі, ні на датчику палива ви не побачите звичних стрілок. Їх замінили маленькі червоні трикутники, що рухаються по півкруглих шкалах цих приладів знизу вгору за годинниковою стрілкою. Дуже оригінально, спочатку незвично, але не можна сказати, що незручно, тим більше що показник швидкості дублюється ще й цифрами.

Турбодизель економічний і радує цифрами витрати палива в 8,2 — 8,4 л /100 км, отриманими під час тесту, та ще й тяговитий. Через 50 км шляху покажчик рівня палива практично не здригнувся, завмерши на одній позначці. 6-ступінчастий адаптивний автомат немов офіціант у хорошому ресторані — послужливий, непомітний, уміє підлаштовуватися під ваш стиль їзди. Педаль газу ватяна, але варто натиснути сильніше — прискорення відчуваєш усім тілом. Зміна передач типово німецька — точна і прямолінійна. Але якщо в якихось моментах Citroen С5 — чистий німець, то сюрпризи він підносить скоріше як француз.

Душ — водоспад

Перший сюрприз проявився майже одночасно з другим. На вулиці почав накрапати дощ, та ще й дорогу полили якоюсь хімією, що перетворює рідину на асфальті на щось брудно-клейке. Ця бурда з дорожнього покриття природним чином стала переміщатися на лобове скло — з'явилися перші краплі бруду. Натискаю на перемикач на кермі і… практично сліпну на 1–2 секунди. Сліпну, звичайно, не в прямому, а в переносному сенсі. Лобове скло стає абсолютно непрозорим через потужний потік дрібних крапель води, що хлинули з двох форсунок одночасно. Через пару секунд залп на скло повторюється з трохи меншою інтенсивністю — це рикошет від омивача фар. Пробую натиснути на перемикач, хочу зробити тихіше — не допомагає, отримую такий самий потужний залп водяної гармати.

На відміну від більшості машин рівень подачі струменя в Citroen С5 не регулюється, тисни потихеньку чи з усієї сили — отримаєш стандартну порцію води. Це все вдвічі незручно. Мало того, що омивачем по-справжньому небезпечно користуватися під час руху (що ж тепер мити скло тільки на світлофорі?) — на пару секунд втрачаєш контроль над ситуацією на дорозі, та й водичка при такому щедрому витрачанні закінчиться дуже швидко. Бачок омивача вміщує в себе всього 3,7 літра рідини, вистачає її зовсім ненадовго, доводиться постійно доливати. Зараз тепло, можна і водички налити, а коли підморозить — на незамерзайці розоришся!

Сюрприз номер два «порадував» одразу після закінчення дощу. Дощ-то, звичайно, скінчився, та тільки бруд на дорозі залишився, і дрібні його краплі, як і раніше, летіли з-під коліс на лобовик, і двірники, слідуючи вказівкам датчика дощу, ретельно розмазували його по склу. Водій для двірників — не указ, вимкнути він їх не може. А для датчика дощу, як виявилося, дощ — це будь-яка смітинка, пил, що потрапила на скло, та інше. День-два все це ще можна терпіти, але на п'ятий день ця божевільна компанія — «двірники-датчик» почала добряче бісити. Усі люди їдуть нормально, і тільки в тебе двірники починають метатися перед носом без жодного твого бажання і будь-якої в тому необхідності. Щось із цією опцією «ситроенівці» явно недоопрацювали, і якщо вона залишиться в такому вигляді — брати не раджу.

Ось так через дрібниці і розвіюються думки про те, що їдеш на практично ідеальному транспортному засобі з чудо-пневматикою, відомою ще з часів фантомасівського Citroen DS9.

Як сир у маслі

Спочатку процитую інструкцію: «Підвіска Hydractive III+ автоматично адаптується до стану дорожнього покриття або до стилю водіння. Вона може переходити від м'якого до жорсткого режиму роботи і коригувати дорожній просвіт залежно від завантаження і стилю їзди. Змінити режим підвіски вручну можна на ходу або під час стоянки. При швидкості понад 110 км/год кліренс автомобіля зменшується, а після 90 км/год повертається в нормальне положення. На малих швидкостях і їзді по поганих дорогах кліренс підвищується до максимуму. При регулюванні вручну High Position використовується на швидкостях не більше 10 км/год або для зручності при заміні колеса. Mid Position — не більше 40 км/год і використовувати на поганих дорогах або при паркуваннях». Normal — це і в Африці «нормал». «Low Position — не більше 10 км/год і використовувати для зручності при розвантаженні, завантаженні та висадці пасажирів».

Прочитавши все це, я мимоволі згадав про колишній рибоподібний Citroen С5, який сам дбав про посадку-висадку, опускаючи машину до мінімуму кліренсу при вимкненні запалювання. Нинішній це робити розучився. Не вміє він і підніматися на недосяжні навіть для кросоверів 230 мм. У нового Citroen С5 максимум — 170 мм.

Ну, а як відчуття на ходу? Натискаю різко на педаль газу, машина, задерши ніс і опустивши корму, солідно набирає швидкість — відчуваєш себе капітаном невеликого судна. Тиснеш на гальмо перед світлофором — картина зворотна. При входженні в поворот — м'яке похитування, ніби ти в гамаку або на водяному матраці. Але, по прямій, набравши швидкість, пересуватися неймовірно комфортно. Увімкнений режим Sport мало що змінює, хіба що крени в поворотах менші, та розгін трохи швидший. Після кількох клювків мені навіть здалося, що з пневматикою щось не гаразд. Може, зламалася? Виявилося, ні. Саме так вона і повинна працювати.

У топового С5 V6 3,0 літра — чотири індивідуальних датчики на кожне колесо. У дизельного варіанта сфери підвіски м'якші і всього 2 датчики ходу коліс — по одному в середині кожного стабілізатора поперечної стійкості. Тож дизельний С5 не любить жодних різких рухів, перешикувань. Тільки делікатне водіння. Ну, як і належить паризькому таксі. Лінивий такий автомобіль — любить плавне педалювання і рулювання. Погані дороги і «лежачих поліцейських» «це-п'ятий» не переносить на дух. Підвіску добряче пробиває і внизу починає щось неприємно бухати. Ось вам і ще одна ложка дьогтю для гламурного француза, протипоказаного людям із морською хворобою. Мабуть, із цієї самої причини базова версія цього дуже красивого автомобіля пропонується зі звичайною пружинною підвіскою.

Галантний француз на любителя

Взагалі-то Citroen С5 і порівнювати ні з якими конкурентами не хочеться. Якщо «німці» сприймаються як еталон у технічних рішеннях, якості збірки, матеріалах та ергономіці, то «японців» цінують за надійність. А С5 — це машина на любителя, непогано мати таку як другу-третю в сім'ї.

Ми нічого не сказали про дизайн. Він спірний. З деяких ракурсів машина надто простенька і буденна, наприклад, з корми. Тут, мабуть, проявилися ідеї німецької дизайнерської школи. З мордочки — це галантний француз, а при погляді збоку помічаєш щось японське. Усе разом начебто й чіпляє, а начебто й ні. А от що точно нікого не залишить байдужим, так це ввігнуте всередину заднє скло. Коротше, у плані дизайну це зовсім не С6, на якому нам ще доведеться покататися.

Дмитро Шавирін

Дякуємо представництву компанії «Пежо Ситроен Рус» за наданий для тесту автомобіль.

Технічні характеристики

Джерело – AUTOMANIA.RU