Коментарі (7)
Клас паркетних позашляховиків зародився понад 10 років тому і відтоді славиться найдинамічнішим сегментом автомобільного ринку. Попит на паркетники стабільний на всіх найбільших світових ринках, будь то тісна Японія чи простора Америка. Навіть в економній Європі останні роки багато клієнтів сімейним універсалам віддають перевагу практичнішим позашляховикам. Тому в задоволенні продавати повнопривідники відмовляють собі лише найлінивіші або ті, хто запізнився на позашляховий потяг і зараз намагається зістрибнути на підніжку, щоб відхопити свій шматочок від ласого пирога.
Для європейського Opel і корейського GM-DAT побудова паркетного позашляховика – сміливий експеримент у багатьох напрямках. Як скоординуються між собою азійські та європейські інженери, які використовувати технології, доступніші корейські чи просунуті німецькі тощо. Питань багато, а відповідь поки що лише одна – позашляховик Chevrolet Captiva, який нещодавно з'явився в салонах офіційних дилерів.
Фактично це перший досвід побудови паркетних позашляховиків для Європи та Азії в межах концерну General Motors. При цьому технології американських Хамерів і Ескалейдів, на жаль, малопридатні для створення паркетників. Раніше Opel випускав позашляховики за ліцензією японської Isuzu, а Daewoo, перетворена згодом на GM-DAT, деякий час володіла корейською маркою SsangYong, яка співпрацювала з концерном DaimlerChrysler у галузі будівництва повнопривідників. Однак паркетники – дуже молодий клас автомобілів, і стандарти в ньому змінюються так швидко, що досвід 5-10 річної давності вже не підходить для використання при будівництві машини, яка б добре продавалася щонайменше 5-7 років.
Тому, об'єднавши зусилля, європейці з корейцями врахували весь світовий досвід будівництва позашляховиків і видали на-гора близнюків Chevrolet Captiva і Opel Antara. Поки другий ще тільки готується до російського дебюту, а от виробництво Каптиви вже розпочалося – і не де-небудь, а в Санкт-Петербурзі. Тут, на потужностях заводу «Арсенал» із корейських машинокомплектів за гвинтовою технологією збирають товарні машини. Така схема дозволяє суттєво економити на митах і, відповідно, забезпечує цінову перевагу над конкурентами. Залишилося з'ясувати, чи існують у цього поліглота корейсько-німецько-російського походження ще якісь позитивні якості, окрім привабливої ціни.
Для тест-драйву ми обрали базову версію Captiva з 2,4-літровим мотором потужністю всього 133 к.с. і механічною трансмісією. Родзинка нашої машини – 7-місний салон. Якщо на компактніших моделях на кшталт Toyota RAV4 переважно їздять дівчата, то Captiva, яка за довжиною зіставна з Hyundai SantaFe і Mitsubishi Outlander XL, уже абсолютно чоловічий автомобіль, незалежно від потужності мотора та типу коробки передач. Підтверджується це не стільки габаритами, скільки зовнішнім виглядом. Здоровий золотий хрест-емблема, потужні колісні арки з чорними накладками, особливо помітними на білому кузові, і довгі звіси з головою видають утилітарність машини: для дівчини це те саме, що вдягнути гумові чоботи та плащ-намет. Та й паркуватися на такій машині не дуже зручно. Оглядовість назад через салонне дзеркало залишає бажати кращого – за маленьким склом і потужними стійками кузова під час паркування заднім ходом можна запросто не побачити низьку легковичку чи дитину. Це змушує орієнтуватися здебільшого за бічними дзеркалами, майже як на вантажівці. Зате в ці здорові «лопухи» видно практично все, що відбувається з боків від машини.
Місце водія лише підтверджує враження патріархальності машини. Солідні зусилля на всіх педалях, великі ходи коробки передач, велика баранка – дівчина, звісно, з усім цим впорається, але почуватиметься вона тут незатишно. Та й оздоблення салону не дуже привітне – ящик у центрі передньої панелі, незрозуміло навіщо накритий козирком. У дорожчих версіях тут встановлюється кольоровий монітор, але за його відсутності ящик-заглушка виглядає вельми гнітюче. Краще б там була відкрита ніша для телефону. Речовий ящик дещо більший, ніж на інших моделях Chevrolet, але він, як і раніше, відкидний і не охолоджується повітрям від кондиціонера, що буває потрібно під час поїздок за місто, на які, власне, позашляховик і розрахований. У спробах додати родзинку розробники навіщось придумали ручник нетрадиційної форми: з кнопкою, розташованою зверху, а не з торця, як на всіх нормальних машинах. Звісно, до цього можна звикнути, але жодних зручностей подібна схема не додає, тож призначення її незрозуміле.
Дружину та дітей краще розмістити ззаду. Тут великий запас простору по довжині, абсолютно рівна підлога, спинка сидіння розділена на дві частини та регулюється за кутом нахилу, а між передніми сидіннями передбачено висувний 2-місний підстаканник і ящичок для дрібниць. Ось тільки ширина кузова не дуже велика – троє дорослих упираються один в одного плечима. До речі, для дітей передбачено ще й третій ряд сидінь, який розкладається в багажнику. Дорослих тут не чекають – їхні коліна опиняться на рівні грудей, тому поїхати так далеко просто неможливо. А от школярам буде зручно – свій власний куточок у великій татовій машині. Та й батькам таке розміщення має сподобатися – діти фізично не в змозі дотягнутися до дверей і випадково відчинити їх.
На дорозі Captiva поводиться, як і личить великому позашляховику, – вальяжно й неквапливо. Високий кузов зовсім не реагує на колію, але побоюється бічного вітру. Швидко проходити повороти? А навіщо? Якщо знадобиться об'їхати раптово виниклу перешкоду – Captiva впорається. Сучасна конструкція з незалежними підвісками та несним кузовом облагороджує повадки позашляховика, але без потреби лихачити на Каптиві зовсім не хочеться, та й не дуже можеться. Незважаючи на цілком пристойний об'єм 2,4 літра та 16-клапанну головку блоку, мотор видає всього 133 к.с., яких явно замало для активної їзди. Навіть полога моментна характеристика, яка сягає свого піку в 220 Нм уже при 2000 об/хв, не рятує ситуацію. Зрушується з місця Captiva без особливої жвавості – даються взнаки великі колеса та важка трансмісія. Щоб не відставати від потоку, мотор доводиться добряче розкручувати, благо обмежувач спрацьовує лише при 6500 об/хв, хоча максимальну потужність двигун видає вже при 5000 об/хв. А от при перемиканнях краще не поспішати – довгохідний механізм може й не спрацювати при надто швидких ривках важеля.
Виїжджаючи на трасу, морально я вже був готовий до того, що сьогодні мені відведена роль "небесного тихохода", однак Captiva піднесла приємний сюрприз, мабуть, перший від моменту нашого знайомства. На останній п'ятій передачі позашляховик без зусиль загнав стрілку спідометра за позначку 140 км/год, потім хай неквапливо, але так само впевнено було досягнуто цифри 160 і навіть 175 км/год (за спідометром). І це при тому, що заявлена максимальна швидкість позашляховика становить 183 км/год. Схоже, Captiva без зусиль може досягти своєї «максималки», але вільна ділянка, на жаль, закінчилася, і настав час тестувати гальма. Хоча вони дискові на всіх колесах і формально осаджують машину досить швидко, відчуття за кермом не з приємних. Машина сильно клює носом, задирає корму та добряче нишпорить, особливо якщо доводиться «знижуватися» в колії. Цікаво, як поведеться потужніша версія з мотором 3,2 літра потужністю 211 к.с.? Адже її максимальна швидкість перевалює за 200 км/год, при цьому гальма точно такі ж…
Якщо уникати екстремальних ситуацій, то Captiva в міру комфортна – пробити довгохідну, енергоємну підвіску на асфальті досить складно, однак м'які амортизатори допускають суттєві крени в поворотах, а іноді й розгойдування кузова, що буває особливо неприємно в напружених віражах.
За межами доріг із твердим покриттям Captiva непогано себе зарекомендувала – значний кліренс і зубасті шини Cooper дозволили забратися досить далеко. Однак будь-які перешкоди, чи то підталий сніг, чи розкислий ґрунт, доводиться долати лише з ходу, не шкодуючи підвіску та пасажирів. Рухатися в натяг не дозволяє слабке зчеплення та відсутність функції примусового блокування електроннокерованої гідравлічної муфти, що під'єднує задні колеса. Навіть при спокійній їзді салон то й річ наповнювався запахом гарі – то буксує зчеплення, то не вистачає ступеня блокування муфти, внаслідок чого вона прокручується. Хоча, до честі Captiva, за трактором бігти не довелося, і ми ніде не зупинилися, хоча на постійну експлуатацію поза дорогами машина явно не розрахована.
Зрештою, спроба запрягти в один віз коня і трепетну лань, причому за мінімальну ціну, як і слід було очікувати, обернулася… якщо не провалом, то засобом пересування. Щоб називатися автомобілем, Каптиві бажано було б додати цілісності, а так – ні риба, ні м'ясо. Навіть ім'я – Captiva – штучно синтезоване і не виражає рівним рахунком нічого – просто чотири колеса з мотором і великим кузовом.
Для штурмів серйозного бездоріжжя Каптиві бракує досконалішої трансмісії з блокуваннями диференціалів, та й знижувальна передача не завадила б. На трасі Chevrolet може сподобатися тільки спокійним, невибагливим водіям, які пересядуть на Captiva з невеликого рамного позашляховика, наприклад, Kia Sportage першого покоління або попередньої Suzuki Grand Vitara. Ще більше Captiva сподобається тим, хто пересяде на неї з іншого Chevrolet – Niva.
Припускаю, що Captiva можна обрати і з розрахунку: великий 7-місний позашляховик за 30 тисяч доларів – чудова пропозиція, всі найближчі конкуренти дорожчі щонайменше на третину. Але такі союзи хоч і бувають довгими та міцними, рідко несуть у собі справжнє щастя, хоча б драйверське...
Текст і фото: Леонід Павлов