Зберегти обличчя. BMW X5 зберігає наступність

— Відмовившись від механічного селектора керування автоматичною коробкою передач на користь електронного, ми звільнили на центральному тунелі місце для двох великих підсклянників, тож можете сміливо взяти в дорогу подвійний запас води! — напучували нас перед першою поїздкою на новому BMW X5.

Подвійний запас води — це, звісно, чудово: в Афінах було спекотно. А ось те, що конструктивні зміни зумовлені бажанням звільнити місце для підсклянників… Невже «ікс-п'ятий» перетворився на пересічний сімейний кросовер? Невже, наповнюючи автомобіль усіма цими системами — AdaptiveDrive, Active Steering, xDrive, iDrive, Dynamic Stability Control та Electronic Gear Selector, — у Мюнхені мали на меті догодити не просто «звичайним», а ще й «звичайним американським» водіям? А семимісний салон? BMW X5 — це, як і раніше, кросовер зі спортивно-бойовим характером, чи під натиском маркетологів машину перетворили на повнопривідний вен?

Не перетворили. Попри те, що BMW X5 став на 18,7 см довшим і на 6,1 см ширшим. Він зберіг обличчя та пропорції. Дизайнерам вдалося дуже раціонально розподілити «зайві» сантиметри по всій довжині кузова, збільшивши колісну базу на 11,3 см. Автомобіль не здається громіздким: більше того, він став схожим на компактний BMW X3, особливо в ракурсі «три чверті ззаду». І — жодних революційних рішень у дизайні! Скошена лінія п'ятих дверей, «мускулисті» арки коліс, великі «ніздрі» на капоті, масивний складовий передній бампер... І задні двері, як і раніше, двостулкові, хоча нижня стулка стала меншою — це полегшує завантаження багажу. А те, що фари почали трохи косити — так це анітрохи не псує, як і раніше, мужнє обличчя. До речі, фари на X5 із «кільцевими габаритами» забезпечують тепер стовідсоткову ідентифікацію навіть уночі: це — BMW.

У салоні змін більше. Подібно до нинішньої «п'ятірки», центральна консоль відокремлена від надбудови тунелю та трохи розгорнута до водія. У межах «кистьової доступності» — блок керування двозонним клімат-контролем і вісім «гарячих» кнопок, кожну з яких можна запрограмувати на свій смак: наприклад, для швидкого виклику певних телефонних номерів, введення заздалегідь відомого пункту призначення для системи навігації або налаштування приймача на улюблену станцію. Це щоб не колупатися в надрах системи iDrive, що з'явилася тут. Та й iDrive став дружнішим: у меню лише чотири основні розділи, до того ж зникли скорочення-шифри, якими дратувала «сімка» BMW. Але, як і раніше, спілкуватися зі мною російською iDrive відмовився. Не інакше, у Мюнхені переконані, що російські покупці «ікс-п'ятих» володіють хоча б однією іноземною мовою. А ось я не переконаний.

Штовхнувши електронний джойстик ліворуч, можна перевести «автомат» у спортивний або ручний режим, у якому передачі перемикаються поздовжніми рухами важеля. Кнопка Sport змінює налаштування підвіски	«Бардачок» тепер із двостулковою кришкою, але дуже маленький

Втім, iDrive — далеко не єдина новинка. Взяти хоча б джойстик керування «автоматом» — той самий, що дозволив розмістити на тунелі великі підсклянники. Як і підрульовий селектор на «сімці» BMW, він не має фіксованих положень: потягнув важіль на себе — увімкнувся режим Drive, відштовхнув — увімкнулася задня. А режим Parking вмикається кнопкою на верхівці важелька. Незвично. Але завдяки вивіреним зусиллям і чіткій індикації вже за чверть години я маніпулював джойстиком майже машинально. Не сподобалася лише незручна форма селектора: у руку він лягає погано.

А ось пухкеньке триспицеве кермо лежить у руках чудово. І крісло справляє приємне враження. Бракує бічної підтримки? Тоді можна замовити спортивні сидіння зі спинкою, що налаштовується за фігурою, як на «п'ятірках».

А загалом інтер'єр — взірець функціонального, стильного та дорогого мінімалізму. Нічого спільного з оптронними іконостасами Mercedes та Audi: водієві BMW треба стежити за дорогою, а не відволікатися на всілякі дрібниці. До речі, на прилади в новому X5 можна взагалі не дивитися, якщо замовити вже знайомий за іншими моделями BMW проєктор показів на лобове скло.

За великим рахунком, у новому BMW X5 немає якихось принципово нових технологій чи систем: усе, включно з елементами шасі, уже «обкатано» на інших моделях. Активне рульове керування (Active Steering) перекочувало з «п'ятірки», електроннокеровані амортизатори — із «сімки», регульовані стабілізатори (Dynamic Drive) — теж із числа опцій для «п'ятірок» і «сімок», а система стабілізації DSC застосовується на всіх моделях BMW. Модернізовані шестиступінчасті «автомати» ZF знайомі за новими купе BMW 335i, а система повного приводу xDrive уже два роки використовується на повнопривідних «п'ятірках», на BMW X3, нею ж оснащувалися й «старі» BMW X5 після рестайлінгу. Новаторство лише в тому, що всі ці системи об'єднали в автомобілі з відносно високим центром тяжіння, і це зажадало повної ревізії програм керування. До речі, на етапі проєктування стало ясно, що швидкодії колишніх каналів зв'язку вже не вистачає: для обміну даними між датчиками, блоками керування та численними виконавчими механізмами застосовано нову систему FlexRay — її пропускна здатність збільшилася в 20 разів, з 0,5 до 10 Мб на секунду, завдяки чому час реакції активних амортизаторів і стабілізаторів зменшився з 10 до 2,5 мілісекунди.

Змінилася гама двигунів. Із двох бензинових V-подібних «вісімок» (4,4 л і 4,8 л) залишилася лише топ-версія 4,8 л потужністю 355 к.с. І хай мотор втратив 5 к.с., зате став тихішим, урівноваженішим та економнішим: середня витрата бензину знизилася з 13,5 до 12,5 л/100 км. Але, забігаючи наперед, скажу, що до реальних режимів руху це не має жодного стосунку: до кінця моєї поїздки комп'ютер бензинового «ікс-п'ятого» декларував, що середня витрата — 20 л/100 км.

Бензиновий двигун V8 об'ємом 4,8 л оснащено бездросельною системою Valvetronic (кількість паливно-повітряної суміші дозується ходом клапанів) і системою безступеневого регулювання фаз Double Vanos. Оптимізація програм керування двигуном, а також впускні та випускні канали з меншим опором дозволили знизити середню витрату палива з 13,5 до 12,5 л/100 км
Новий трилітровий турбодизель потужністю 235 к.с. оснащено системою common rail третього покоління — п'єзофорсунки впорскують паливо в циліндри під тиском 1600 атм. Максимальний крутний момент на 45 Нм вищий, ніж у бензинового мотора 4.8i, і доступний з 2000 об/хв завдяки турбокомпресору зі змінною геометрією

Як і раніше, є ще й два трилітрові шестициліндрові двигуни: дизельний (235 к.с.) і бензиновий (272 к.с.). Обидва мотори додали в потужності (17 і 41 к.с. відповідно) і зазнали «ліпосакції». Наприклад, дизельний мотор за рахунок переходу на повністю алюмінієвий блок циліндрів скинув разом 25 кг! Втім, переваги нового дизеля російські споживачі можуть і не відчути: він висуває підвищені вимоги до якості палива, і зараз менеджери BMW розмірковують над тим, чи пускати в Росію новий турбодизель. У разі негативного рішення до нас підуть «ікс-п'яті» з дизельними моторами попереднього покоління.

Модернізований шестиступінчастий «автомат» ZF відрізняється гідротрансформатором із потужним блокуванням і «швидкою» гідравлікою, яка вдвічі скорочує час перемикання передач

Обираю BMW X5 4.8i з повним пакетом електронних систем. Розгін до 100 км/год за 6,5 секунди? Схоже на правду. Але справа не в секундах, а в тому, як BMW слідує за педаллю газу — з місця в кар'єр, без екологічних утисків! Передачі змінюють одна одну швидко і без ривків. Трансмісійники BMW запевняють, що час перемикання передач знижено вдвічі. Але я, зізнатися, покращення роботи «автомата» не помітив — адже і на «першому» X5 коробка працювала чудово. Єдина особливість, якої я не пригадую, — це перегазовки при переході на знижені передачі: в режимі kick-down електроніка підкидає оберти на півтори-дві тисячі, спрощуючи коробці перехід на одну, а то й дві ступені «вниз». Тож ручний режим вибору передач (а він, природно, теж передбачений) подібний до іграшок у мобільнику. Набагато актуальніший режим Sport, коли стрілка тахометра танцює в зоні обертів максимального крутного моменту, а при сповільненні «автомат» дуже доречно гальмує двигуном. Тож з таким «автоматом» не потрібна жодна «механіка»! Її тепер і не буде: механічною коробкою були оснащені менш ніж 5% усіх BMW X5 першого покоління...

Гальма бездоганні. Окрім АБС сповільненню допомагає і система розподілу гальмівних сил у повороті (DBC), і Active Steering. Наприклад, при гальмуванні на міксті кермо злегка повертається в бік більш слизької ділянки, перешкоджаючи розвороту. Ось тільки з «ручником» невдача. Відтепер він електронний, керується клавішею між передніми сидіннями. Але коли натискаєш на газ, BMW X5 не «знімається з якоря», як це відбувається на інших машинах з подібними системами: щоб відпустити «ручник», потрібно обов'язково натиснути на клавішу, одночасно втопивши педаль гальма. Клопітно.

Шасі мого автомобіля було буквально нашпиговане «опційною» електронікою. Стабілізатори регульовані, амортизатори змінюють опір залежно від режиму руху та стану покриття, плюс Active Steering — рульовий механізм, який збільшує передавальне відношення зі зростанням швидкості і навіть сам коригує замет. Перевантаження?

На «асфальтових» шинах, та ще без знижувальної передачі та регульованої пневмопідвіски BMW X5 безпорадний на скільки-небудь серйозному бездоріжжі

Уже позаду половина маршруту, а поганого впливу електроніки не відчувається. На гірській дорозі BMW X5 поводиться як спортивне купе: мізерні крени, а кермом крутиш у два рази менше, ніж на інших автомобілях такого класу. Але головне, що немає відчуття «синтетичної їзди»: я чудово відчуваю автомобіль і в крутому повороті, і на швидкісній дузі. За однієї умови — якщо не доводити справу до ковзань. Імітуючи помилку, я з свідомим перевищенням швидкості входжу в поворот — і відчуваю, як «ікс-п'ятий» спливає назовні, не попереджаючи про це ні кренами, ні падінням зусилля на кермі. Звичайно, через частку секунди в справу вступає система стабілізації, повертаючи автомобіль на потрібну траєкторію, але за цю частку секунди я вже встиг «зачепити» зустрічну смугу.

А якщо натиснути кнопку Sport, яка переводить амортизатори та стабілізатори в більш жорсткий режим роботи? Комфорту поменшало — автомобіль став нервово здригатися на дрібних нерівностях. Але тепер він охочіше пірнає в повороти, а повертальність стала радше нейтральною, ніж недостатньою. Здалося?

— Ні, не здалося, — розвіяв сумніви Йос ван Ас, фахівець з відділу шасі, — у стандартному режимі налаштування системи AdaptiveDrive дійсно наділяють автомобіль легкою недостатньою повертальністю, що робить його більш стійким на прямій.

Мінімальний у своєму класі коефіцієнт аеродинамічного опору (0,33) дозволяє «ікс-п'ятому» розганятися до 242 км/год. Але «максималка» може бути обмежена відповідно до індексу швидкості шин (Н — 210 км/год або V— 240 км/год)

Так-так, система AdaptiveDrive здатна змінювати характер повертальності в режимі реального часу, роблячи, наприклад, передній стабілізатор жорсткішим, а задній м'якшим. І навпаки. При цьому оптимальні налаштування керованості не повинні завдавати серйозної шкоди комфорту. Жорсткі стабілізатори, так само як і амортизатори, гарні в повороті, а на прямій від цього постраждає плавність ходу. Тому, якщо ти мчиш по рівному звивистому серпантину, підвіска «затискається», автоматично переходить у режим Sport. А на прямій, та ще нерівній дорозі жорсткість стабілізаторів прямує до нуля, а амортизатори м'якше відпрацьовують нерівності. Втім, навіть у такому «м'якому» стані BMW X5 навряд чи виявиться комфортнішим, ніж Audi Q7 або Mercedes ML 500: у вічному конфлікті між комфортом і керованістю інженери BMW, звичайно ж, віддадуть перевагу керованості.

На кожному амортизаторі Sachs встановлено датчик вертикального прискорення та ходу підвіски. Під датчиком — електроннокерований клапан. На нерівній дорозі амортизатори працюють у комфортному режимі, але зі зростанням швидкості та поперечних прискорень їхній опір збільшується	Опційна система AdaptiveDrive — це не лише адаптивні амортизатори, а й регульовані стабілізатори. На прямій дорозі вони перебувають у «розпущеному» стані, але в поворотах ефективно протидіють кренам — за командою електроніки тиск у гідроциліндрах, що з'єднують половинки стабілізаторів, зростає до 160 бар

А її доведенням вони займалися на Північній петлі Нюрбургрингу: 20-кілометрову трасу автомобіль долає за дев'ять хвилин, на десять секунд швидше, ніж попередник. І на спеціальних вправах — «змійці» та «переставці» — новий BMW X5, за запевненнями випробувачів, помітно перевершує і попередника, і основних конкурентів, включно з Porsche Cayenne та Audi Q7. Перевіримо.

Ще однією особливістю був негативний розвал задніх коліс — на «старому» X5 4.8i це було помітно неозброєним оком. А на новому автомобілі задні колеса, схоже, стоять паралельно одне одному.

— Негативний розвал коліс підвищує граничні можливості автомобіля в повороті, але знижує стабільність руху на прямій. На новому BMW X5 гарну поведінку в повороті забезпечують активні стабілізатори та амортизатори, тому «розвалювати» колеса тепер немає сенсу, — пояснює Йос ван Ас.

— А як щодо 20-дюймових коліс, та ще з шинами різної ширини спереду та ззаду, якими раніше комплектувалася топ-версія BMW X5? Чому зараз усі шини однакові?

— Серйозного впливу на керованість шини різної ширини не мали, — збентежив відповіддю Йос. — Різниця в ширині була зумовлена лише тим, що якщо спереду поставити такі ж широкі колеса, як ззаду, то в поворотах вони зачіпатимуть за кузов та елементи підвіски. У нас, як і раніше, є опція у вигляді 20-дюймових коліс з шинами 275/40 R20 спереду та 315/35 R20 ззаду, але, повірте, головний ефект — візуальний. Ще трохи підвищуються зчіпні властивості в поздовжньому напрямку.

За доплату — проєктор інформації на лобове скло	Серед скромних приладів, як і раніше, є економетр. Вічно його зашкалює…	За доплату — задній двозонний клімат-контроль та обігрів сидінь
Це стандартні сидіння, а спортивні крісла з регульованою бічною підтримкою та вентиляцією — за доплату	Ззаду стало просторіше, з'явилися регулювання сидінь — поздовжнє та кута нахилу спинок	На третьому ряду зручно сидіти лише людям зростом не вище 170 см

Прокатався я і на доступнішій версії — c дизельним двигуном та звичайною підвіскою. Гарний, тяговитий дизель. І крутиться майже до 5000 об/хв, забезпечуючи чудову динаміку. За паспортом дизельний BMW X5 програє в розгоні до 100 км/год бензиновій топ-версії менш ніж дві секунди. Але головним відкриттям для мене став звук — на високих обертах дизель видає породисте гарчання під стать бензиновим баварським моторам.

Статична жорсткість кузова на кручення зросла з 23500 до 27000 Нм/град. Для порівняння: жорсткість кузова BMW Z4 Coupe — 32000 Нм/град.

Керованість автомобіля, позбавленого «активних» систем, справила цілком приємне враження: це, як і раніше, автомобіль для активного водія! Активного та економного: за тієї ж манери їзди комп'ютер дизельного BMW показав уже зовсім інше значення середньої витрати палива — 13,6 л/100 км.

В іпостасі позашляховика BMW X5 і раніше був слабаком, а тепер, позбувшись пневмопідвіски, яка збільшувала кліренс на 60 мм, і поготів. Пневмоелементи залишилися лише ззаду — для підтримання горизонтального рівня кузова незалежно від навантаження. Немає ні понижувальної передачі, ні механічних блокувань у трансмісії… Ніби на виправдання, люди BMW навіть вигадали чергову абревіатуру для X5 — це, мовляв, SAV, Sports Activity Vehicle, а не SUV, Sport Utility Vehicle. Сміливий колега спробував було з'їхати на пляж — і тут же загруз у піску.

Повнопривідна трансмісія xDrive: як і раніше, у звичайному режимі руху по прямій багатодискова муфта частково замкнена — так, щоб подавати на передні колеса близько 40% підведеного крутного моменту. Але електроніка постійно «грає» ступенем блокування — від повністю «розпущеної» до повністю «затиснутої» муфти. Швидкість спрацьовування електроприводу — 100 мілісекунд

Як і раніше, BMW X5 будуть збирати на американському заводі в Спартанбурзі, ближче до основного ринку збуту: майже половина «ікс-п'ятих» не покидає меж США. Американцям дістанеться і право першої ночі: з 24 листопада новий BMW X5 уже продається в США, причому за смішними для нас цінами — BMW X5 3.0si коштує $45900, а BMW X5 4.8i — $54500. Європейцям, а разом з ними і росіянам доведеться чекати до 24 березня 2007 року. За запевненнями представників BMW, новий автомобіль коштуватиме в середньому на 5—8% дорожче за попередника. Тобто в Росії BMW X5 можна буде придбати щонайменше за 65000—67000 євро, а за топ-версію з двигуном 4,8 літра доведеться викласти не менше 115000 євро. Але в тому, що попит перевищить пропозицію, особливо протягом найближчих двох років, можна не сумніватися. Шанувальники BMW уже сьогодні шукають шляхи отримати новий X5 з першої партії.

Об'єм багажника збільшився на 110 літрів — до 620 л. А якщо скласти задні сидіння, то об'єм вантажного відсіку сягне 1750 л	Підлогу багажника допомагає піднімати газовий упор. А під підлогою — простора ніша: у BMW X5 відтепер немає запасного колеса. Уже «в базі» автомобіль укомплектований шинами run flat, на яких після проколу можна проїхати 150 км зі швидкістю не вище 80 км/год