Audi TT Coupe
КУЛЯ ТТ
Двигун — 2,0 л TFSI
Макс. потужність — 200 к.с./5100-6000 об.
Макс. крутний момент — 280 Нм/1800-5000 об.
Макс. швидкість (км/год) — 240
Розгін 0-100 км/год — 6,4
Витрата палива (л/100 км):
місто — 10,6
траса — 6,0
змішаний — 7,7
Передній привід
S-tronic, 6 ступенів передач
Довжина — 4178 мм
Ширина — 1842 мм
Висота — 1352 мм
Власна маса — 1260 кг
Шини 225/50R17
Ціна — $57 200 (457 597 грн), ціна базової комплектації — $48 806 (390 447 грн)
Комплектація:
ESP (ABS, EBV, ASR, EDS), клімат-контроль, спортивне шкіряне кермо з «пелюстками», сервотронік, акустичний парктронік, біксенон, теплозахисні стекла, електросклопідйомники, спортивні передні сидіння, індикатор спущеного колеса, автоматичний спойлер з електроприводом
Вартість ТО:
Міжсервісний пробіг: 15000 км
ТО1 15000 км — $236 (1 882 грн)
ТО2 30000 км — $290 (2 317 грн)
ТО3 45000 км — $236 (1 882 грн)
ТО4 60000 км — $704 (5 627 грн)
ТО5 75000 км — $236 (1 882 грн)
ТО6 90000 км — $472 (3 772 грн)
Гарантія — 2 роки без урахування пробігу
Норма-година:
$48 (378 грн)
Конкуренти:
Porsche Cayman
Porsche Boxster
Nissan 350Z Coupe
Alfa Romeo Mito
BMW Z4
Mazda RX8
Марат Махмутов, заступник директора «Казанської школи вищої водійської майстерності»
До зими рукою подати, і антициклон, який тримається в наших краях уже кілька днів — з морозними ночами та по-осінньому теплими сонячними днями, — складно було уявити більш вдалий час для знайомства з черговою моделлю «братства чотирьох кілець», а саме з TT. Ім'я цієї машини коротке й дзвінке, як постріл із пістолета, який носить ту саму абревіатуру. Принаймні, у мене воно народжує саме такі образи, і ще до того, як я побачив автомобіль наживо, десь у підсвідомості вже сиділа думка: ця штука буде швидкою, легкою на підйом і слухняною в руках того, хто вміє цілитися (тобто водія, у нашому випадку).
І ось на автодромі з'явилося суворе чорне купе, виблискуючи металіком під яскравим осіннім сонцем. Невелике за розмірами, але спереду, у такому забарвленні, воно виглядає досить грізно: серйозні передні фари, притиснутий до землі кузов, ніби готовий до стрибка тренований пес. У профіль і з корми машина здається більш миролюбною — похилий дах чимось нагадує «VW Beetle new». Великі для такої невеликої машини колеса 245/45 R17 теж додають солідності. Швидко оглянувши авто зовні та оцінивши правильні форми невеликого багажника, я сідаю у водійське крісло. Двері в цієї Ауді безрамкові, тож при відкриванні скло автоматично опускається. Треба сказати, посадка в купе не завдала клопоту: вдала форма сидіння та скошене внизу кермо зробили свою справу, адже на багатьох машинах спортивного та псевдоспортивного штибу влаштуватися за кермом без проблем виходить далеко не завжди. Крісло має електрорегулювання в усіх напрямках, а за ременем безпеки тягнутися далеко назад, усупереч моїм побоюванням, не довелося: інженери врахували особливості дводверного кузова та пов'язані з цим незручності. Загалом, дістати ремінь і пристебнутися — простіше простого. Про якість матеріалів оздоблення, думаю, говорити зайве: тут усе зроблено на совість, зібрано акуратно, з тією самою німецькою ретельністю та увагою до деталей.
Салон оздоблено чорною тканиною, стеля — теж чорна. Навіть у цьому читається заявка на міць і силу. Грізна зброя, так би мовити (пістолет, до речі, теж воронений). Передня панель не оздоблена деревом або алюмінієм, як в А6 чи більшій А8, але назвати її ущербною язик не повернеться. Тут усе підпорядковано строгості та аристократичній стриманості, а головний акцент зроблено на граничній функціональності. Заднє сидіння є, але чисто номінально. Дорослій людині (навіть одній) розміститися там абсолютно нереально: немає місця ні для ніг, ні для голови. Швидше за все, цей диванчик — просто додатковий відсік для крихкого багажу або лежанка для улюбленого собаки власника. На користь цієї версії свідчить і те, що передні крісла не відкидаються швидко: щоб їх зсунути, доводиться чекати, поки спрацюють неквапливі електроприводи. Панель приладів із хромованими обідками добре читається, є індикатор увімкненої передачі АКПП, але ось дрібні покажчики температури та рівня палива я вже десь зустрічав — схожі стояли на Ford Kuga, і зчитувати з них інформацію не надто зручно. Утім, для машини такої спрямованості це не головне. Як мені здається, основна ідея творців TT полягала в тому, щоб зробити спорт-кар, який уміє не просто добре їздити містом, а дуже добре, не забуваючи при цьому про канони «цивільного» автомобіля. Подивимося, що з цього вийшло.
200 к.с., знятих із дволітрового турбованого чотирициліндровика (у заводській термінології — TFSI), і шестиступінчастий автомат S-tronic — цього передньопривідному автомобілю, як з'ясувалося, вистачає із запасом. Мотор дуже «живий», легко крутиться до відсічки та впевнено, напористо розганяє спортивне купе. І зауважте, така динаміка — у режимі «D» селектора АКПП. Адже в прорізі є ще й положення «S» («Спорт» чи «Супер»?). Аналогія з випущеною кулею набуває цілком відчутної реальності! Першу перевірку динаміки ми влаштували на порівняно невеликому майданчику автодрому. Зробивши там кілька заїздів і відзначивши, без перебільшення, відмінні розгін і керованість, вирішуємо вирушити на справжню гоночну трасу «Каньйон» неподалік від Високої Гори. Для тих, хто не в курсі, повідомлю: тепер і в нашому місті є шосейно-кільцева траса завдовжки близько 3,5 км. Будівництво ще не завершено повністю, але тренувальні заїзди вже можливі — асфальт укладено повністю, а офіційне відкриття заплановано на початок наступного року. Перший відрізок шляху проходив звичайними міськими вулицями з їхнім далеко не ідеальним покриттям, і тут якраз була можливість оцінити плавність ходу. І вона, на подив, виявилася цілком комфортною для такого купе. Підвіска в міру жорстка, не дратує зайвою увагою до дрібних нерівностей на середніх швидкостях (60-70 км/год). Без недоліків, звісно, не обійшлося. Так, на швидкості близько 30-40 км/год автомобіль надто докладно доносить до пасажирів усі «принади» наших доріг. Не сказати, що це критично, але плавність бізнес-седана тут — поняття ефемерне. Коли швидкість зростає до 100 км/год (дорога-гребінка біля Самосирово), підвіска стає тільки зібранішою, не дозволяючи машині ні на сантиметр зіскочити з обраної траєкторії, і лише великі нерівності змушують кузов здригатися всім корпусом. Загалом — похвально, нічого не скажеш. Про поведінку автомобіля на північній об'їзній розписувати не буду — там я вже був пасажиром. При спокійній їзді мені було зручно й комфортно, а ось різкий агресивний стиль водіння викликає напади морської хвороби — заколисує! Будучи пасажиром, я помітив і кнопку активації заднього спойлера, розташовану спереду на тунелі, яку спочатку не побачив. Але щоб зрозуміти принцип її роботи, потрібно лізти в посібник з експлуатації, а на його доскональне вивчення в рамках короткого тест-драйву часу просто не вистачило.
Швидше за все, на певних швидкостях спойлер змінює кут нахилу, щоб збільшити притискну силу задньої осі.
Поки ми розбиралися з деталями комплектації конкретного екземпляра, самі того не помітивши, дісталися до гоночного кільця «Каньйон». Саме тут директор нашої школи Олег Шатов щойно завершив заняття з контраварійної підготовки, а поруч із ним перебував Сергій Галкін — срібний призер чемпіонату країни з шосейно-кільцевих мотоперегонів. Хто, як не ці люди, здатен по-справжньому оцінити поведінку ТТ?
Вони по черзі намотали кілька кіл на тестовій «Ауді», після чого видали спільний вердикт: «Нормальний передньопривідний автомобіль, який поводиться строго за законами переднього приводу: при скиданні газу його заносить, а при відкритті дроселя траєкторія випрямляється. Але засмучує затримка з відгуком на натискання акселератора. Поки дочекаєшся реакції, машина може розвернутися впоперек дороги. Щоправда, ця біда зникає, якщо перейти в ручний режим і користуватися підрульовими пелюстками — вони зручні. Думаю, з повним приводом цей автомобіль був би ще цікавішим. Є претензії й до гальм: такій солідній марці не личить так сильно "хрестити" корму при екстреному гальмуванні. Хоча три кола гальмівна система витримала достойно. У швидких віражах бракує блокування диференціала: внутрішнє колесо під напором двохсот сил починає відчайдушно шліфувати асфальт. Щоб ТТ реально міг боротися на треку, йому потрібні блокування і жорсткіша підвіска. А поки це просто хороший гламурно-спортивний автомобіль».
Поки начальник нарізав кола, я засікав час секундоміром. 1:52! Наскільки я пам'ятаю, це найкращий результат серед передньопривідних машин на цій трасі на сьогоднішній день. Рекорд же самого кільця — 1:44, і він належить повнопривідному «Мітсубісі Ево IX» з чотирма сотнями коней — фактично бойовому ралійному снаряду, тож поступитися йому зовсім не соромно. Одним словом, AUDI TT хороша! Я теж виїхав на асфальтове кільце, але не в гоночному темпі, а радше у швидкому ознайомлювальному, обмежившись двома колами. Враження від цих заїздів виключно позитивні — і від динаміки, і від того, як машина проходить зв'язки поворотів. Окремо хочу похвалити роботу автоматичної коробки: при інтенсивному розгоні вона перемикає передачі куди швидше, ніж це робить більшість водіїв, тож міф про повільність АКПП у цьому випадку не має підстав. Варто додати, що наш ТТ був не найпотужнішим і найшвидшим. Офіційні дилери пропонують версію з 3,2-літровим мотором і повним приводом. Думаю, з такою енергоозброєністю машина зможе всерйоз поборотися з такими монстрами, як «PORSCHE 911», а можливо, навіть і з «FERRARI».
Тепер, повертаючись до теми зброї, висловлю свою особисту думку про цей автомобіль, який приємно мене здивував і подарував виключно позитивні емоції. Після короткого тесту моє первісне враження про ТТ тільки зміцніло: вона легка на підйом, стрімка і гранично точна в руках професіонала. Більше того, такого задоволення від гармонійно збалансованої машини я ще не відчував. І при цьому вона ще й грізно вродлива. Поза сумнівом, це дуже вдала модель з Інгольштадта, яка підійде і в бенкет, і в мир. Є лише один нюанс: купе для егоїста — для себе, коханого. У крайньому разі, ще й для коханої дівчини, але тоді водієві такого неординарного автомобіля доведеться притлумити збройовий шарм, інакше є ризик позапланових візитів до хімчистки салону.
Вадим Садиков, «Автоклуб-Казань»
«Ось документи і довіреність. Будьте обережніші — страховка щойно закінчилася», — напучував мене менеджер. Відсутність страховки — мінус, але легендарність ТТ і бажання нас трьох покататися — плюс. До того ж за шість із лишком років у нас не було жодної пригоди з тестовими машинами! Вирішую одразу, що про страховку ніхто не дізнається: нехай Альфред і Марат почуваються розкуто. Отже, беремо машину і їдемо на іподром. За кермом я, у «цивільному» режимі, з усіма правилами. Їдемо плавно. Не трясе. Автомат не гальмує. «Вистрілити» можна на будь-якій швидкості. Зрозуміло, що ТТ потрібно перевіряти на кільці, але спершу — звичайне «меню». «Змійка» проходиться ідеально. Коли я заклав кілька віражів, відчув навантаження на вестибулярний апарат. Вражає. Тут же на майданчику я спробував залізти на заднє сидіння. Через скошений дах сісти там неможливо, а лежати — ноги витягнути нікуди — незручно.
Повернімося до міської та трасової їзди. Мені, на жаль, «пощастило» провести найбільше часу на передньому пасажирському кріслі. І скажу чесно: без пакета тут складно обійтися. Навіть якщо ви, як я, спокійно переносите будь-які гойдалки й каруселі та можете їхати в автобусі, не тримаючись за поручні. Коротше, це «машина для егоїста». Егоїст, зрозуміло, один у машині. Мені сподобалася робота 6-ступінчастої АКПП: усе відбувається швидко й чітко. Щоправда, при обгоні повільних вантажівок на трасі є невелика затримка при зниженні передачі — і в режимі «Drive», і в «Sport». Найцікавіше почалося на кільцевому полігоні. Марат показав чудовий час кола. Альфред зрозумів, що ESP краще не вимикати. Потім прийшла моя черга, і Альфред визвався проїхати зі мною частину кола в ролі штурмана. Тут потрібне пояснення. Траса прокладена по нерівній поверхні, і наступний поворот може виникнути раптово за гребенем. Тому його підказки я сприймав буквально. І ось найцікавіше: Альфред каже — далі пологий поворот праворуч.
Пологий — це я люблю, саме на такому повороті можна набрати максимальну швидкість і пройти його з шиком, тобто без вереску шин. Внутрішньо радіючи, тисну педаль у підлогу, перевалюю через гребінь і з жахом бачу — поворот дійсно праворуч, але він крутий (!!!), градусів 160, а зовсім не пологий! Тим не менш, вписався в поворот — і це величезна заслуга ТТ. Одразу згадав менеджера («страховка закінчилася») і слова Марата («тут є кілька віражів, де багато машин вилітають з траси»). І наступні кола я нарізав у чисто «цивільному» режимі (до того ж економлячи колодки й гальма), як ощадливий господар: тобто навіть не намагався досягти максимальної швидкості й кращого часу, а гальмував перед поворотами двигуном. Що сказати? Мені сподобалося. Машина дуже дружня до водія, з ТТ навіть недосвідчений водій здатен обійти середнячка на іншій машині. Ідеальне налаштування підвіски!
Давайте пофантазуємо: хто потенційний покупець ТТ? Як ми вже з'ясували — «егоїст». Ну плюс молодий і неодружений нащадок багатих батьків. І, не дивуйтеся, як 3-4-а машина в сім'ї, після сімейного седана, хетчбека, позашляховика. Хороша літня машина вихідного дня. Ідеальна й запальна, я б сказав, машина вихідного дня.
Альфред Марданов, «Автоклуб-Казань»
На жаль, із попередньою ТТ я близько не знайомий. Особисто мені було дуже цікаво дізнатися, чи розгубив ТТ свої породисті якості й чи не пішов він на поводу в масового покупця, якому подавай економічність, комфорт тощо. На вівтар уже лягли нові Mazda6, Honda Accord, Subaru Impreza та багато інших автомобілів. Незважаючи на відокремленість цієї моделі, яка, як правильно сказав Вадим, на сто відсотків прогулянкова машина, вона стає дедалі масовішою. А раз так, то чи не стала вона менш драйверською, а, скажімо так, заспокоєною й безпечною? От не хотілося б, щоб і ця машина пішла в бік комфорту на догоду якійсь спортивності. З такими думками я фотографував машину біля автосалону, поки Вадим оформлював документи. Я рухав її туди-сюди і вже з перших секунд спілкування зрозумів, як тут зручно.
Певна аура, що витає всередині машини, мимоволі створює завзятий настрій, і хочеться вже рвонути кудись, а не стояти на місці. А ось і Вадим із паперами. Він одразу по-господарськи плюхнувся у водійське крісло й пристебнув ремінь. У крісла саме плюхаєшся, вони десь унизу, і сидиш там, як у танку, але тим не менш ущербності в оглядовості зовсім не відчуваєш. Так само просторо ногам і в плечах. А як добре розвинена бічна підтримка тримає тіло, немов у м'яких лещатах, як у спорт-карі. З перших «кроків» Вадим висловив спостереження, що підгазовувати треба обережно, колеса одразу йдуть у буксування. Який же тут двигун, невже 3,2?
Схоже, саме так і є — машина буквально рветься в бій, немов норовистий скакун, що надто довго простояв у стійлі. «Чого гадати?» — майнуло в мене в голові. У бардачку напевно мають бути документи. Так і є: техпаспорт лежить на місці. Відкриваю — і очі на лоба лізуть: дволітровий мотор, а під капотом — двісті коней, які явно застоялися в очікуванні роботи. І якщо так поводиться цей агрегат, то що ж тоді витворяє 3.2-літровий двигун на повнопривідній версії? Уявити страшно, чесно кажучи, навіть не беруся.
До автодрому ми добиралися дуже обережно й без поспіху. Я навіть трохи не забув про фотосесію — настільки кортіло швидше випробувати машину в ділі. Що тут скажеш: керується автомобіль, як влучно підмітив Марат, точнісінько карт. Але майданчика йому явно замало — такій машині потрібен справжній кільцевий трек, як ми й задумували спочатку. По дорозі на трасу я, на жаль, на заднє сидіння так і не вліз. Бачив, як Вадим мучився, намагаючись улаштуватися за другим рядом, і повторювати його подвиг не став. Чесно кажучи, там і дитину всадити буде непросто, зате сабвуфер із підсилювачем стануть як рідні.
На кільці я рекорди ставити, звісно, не збирався. Чайник! І кермую не так, і гальмую не вчасно, і траєкторії обираю неправильні. Але саме на цій машині я це чітко усвідомив, а заодно й відчув, як чудово вона пірнає з повороту в поворот на звивистій дорозі та вистрілює з дуги на пряму. Під'їхав і відомий мотогонщик Сергій Галкін — спочатку він ефектно нарізав кола на своїй Impreza, а потім не менш видовищно — на TT. Було видно, що автомобіль йому припав до душі.
На зворотному шляху я нарешті вибрався на заміське шосе й трохи покатався містом. Під час розгону до сотні автоматично виїжджає антикрило — воно має створювати додаткову притискну силу. Для такої короткобазної та легкої машини поведінка дуже гідна. Відчуття «консервної бляшанки», якого я побоювався, немає й близько. Автомобіль зібраний щільно, шумоізоляція на рівні, підвіска пружна — язик не повернеться назвати її жорсткою. Радше, енергоємна: стики та нерівності проходить плавно, без різких ударів і розгойдування, і при цьому керованість — просто пісня. Все чудово!
Машина несподівано сподобалася абсолютно всім без винятку — повертати її в салон було відверто шкода. Бортовий комп'ютер показав витрату 18.8 л/100 км — погодьтеся, цілком пристойний результат. Не знаю, якою була попередня TT, але ця — просто замилування. З таким автомобілем у гаражі можна отримати море задоволення й добряче полоскотати нерви оточуючим.
(С) «Автоклуб-Казань».
